Dél-délnyugat 22 lépés, kelet-délkelet 7 lépés, kelet-északkelet 6 lépés – nyomta a kezembe cafatokra ázott cetlit a hasonlóan csatakos srác, valahol a Hármashatár Hegyen. Ez most éppen a Család állomás, néhány idézetet kell megtalálni egy odvas fa törzsében. A vezess.hu-s Csepreghy kollégával már az első kanyart elvétjük, tíz percnyi ázás és sárban cuppogás után lesz meg a tönk, amiben ott a bölcselet, jeepes papírra nyomva, magától a mestertől, Paolo Coelhotól: "Hiszem, hogy az egész világ boldogabb lesz attól, ha két ember, csupán két ember boldogabb". Pillanatnyilag nem mi vagyunk az a két boldog ember.
A Jeep Compassnak nehéz örökséget kell a nyakába vennie, az első generáció olyan volt a márkának, mint amikor az Egy Rém Rendes Családot megpróbálták magyarul is megcsinálni: láttuk, hogy mivel akar az eredetire hajazni, de inkább kínos volt. Kellett ugyanis egy konvencionális kis-SUV, méretben amolyan Quashqai-féle, hiszen azt viszik a legjobban, de azért legyenek rajta a Jeep stíluselemek.
Lett volna miből dolgozni, hiszen Jeep-é a hűtőrács-történelem egyik legemlékezetesebbje, de a szükség szülte dolgok már csak ilyenek: valószínűleg a hét lyukat ebben a formában volt a legegyszerűbb belenyomni a katonai terepjáró lemezébe. Ott vannak a jellegzetes sárvédőívek, a bakancs-forma adja magát, aztán szerencsétlen Compass csak úgy nézett ki, mintha egy egy amorf tehénnek épen a seggébe állítanának egy lapátot.
A következő állomás is a családról szól, ennek jegyében fel kellett mászni egy hatalmas fára, cirka négy méter magasra. A kalandot keressük, de azért annyira mégsem, hiszen még egy beülőt is rám adtak a fa mellé rendelt alpinisták, pedig csak egy kötéllétráról volt szó. Határozott színt hoztunk az életükbe, többen ugyanis nem voltak hajlandóak a szakadó esőben nekivágni félelmetes magasságnak. Megszereztem a Jeep-kitűzőt az ágak között elrejtett zsákból, közben a kolléga dokumentált, újabb feladat teljesítve. Indulás előtt még felajánljuk a két srácnak, hogy levisszük őket a hegyről, de látszik rajtuk, hogy beletörődtek a sorsukba, amúgy is van még hátra ember. Szinte szégyelljük magunkat, hogy egy fűtött, száraz kocsiba ülünk be.
És pont a dizájn miatt csalódás is az új Compass, meg nem is. Igazán akkor tudnék érte lelkesedni, ha nem létezne a Renegade, vagyis a Fiat 500 X alapjaira épített mini-SUV. Ott már-már brillíroztak a rajzolók, az a forma kedves, ugyanakkor markáns, rengeteg vicces utalással (kedencem a marmonkanna-motívum a lámpatestben), de komolyan vehetően. Viszont mellette az új Compass tulajdonképpen csak biztonsági játékos, látszik ugyan, hogy egy a vérvonal, mégsem dobta el tőle senki az agyát. Ha gonosz akarnék lenni, azt mondanám, hogy a Grand Cherokeeban találtak egy szelepet, kihúzták, majd gyorsan visszadugták, és amennyit leeresztett, az lett a Compass. Van hetes osztatú hűtőrács, ami a divatnak megfelelően összeér a fényszóróval, a kerékjáratok ívei is stimmelnek, de ennyi, hangyányi kreativitás csupán a C-oszlopban lefutó króm-betétben fedezhető fel.
A "Karrier" állomás lényege az , hogy valakit hátráltassunk a munkájában, vagyis egy vezető munkatársat kihívjunk munkaidőben, és lefotózzuk a Compassal. Csepreghy kolléga magára vállalja az elkövetést, ugyanis az ő szerkesztőségük van legközelebb a Hármashatár-hegyhez. Leparkoljuk a Jeepet a Central Média irodaháza mellett, de senkit nem érünk el telefonon, jobb ötletünk nem lévén, célba vesszük a Flóriánt. Közben telefonon Lendvai Zsoltit kineveztem a címlap rovat vezetőjének, hogy vezető munkatárs lehessen a fényképen. Nem is szentségelt olyan sokat, amikor a meleg, száraz irodából le kellett jönnie a szakadó esőbe modellt állnia a Compassal. Kattan a szelfi, Zsolti sprintel vissza a melegbe, mi meg nekivágunk a következő kihívásnak.
Az itthon várhatóan legnépszerűbb, kétliteres, 140 lóerős dízel Compasst kértük el, és még a kalandozások közepette is feltűnt, hogy mennyire istentelen jól összehangolták a motort a kilencfokozatú automatával. Nem szakítja ki magát az univerzumból, de bőven jobban mozog, mint amit az ember elvár egy ilyen autótól, ráadásul a futóműnél is sikerült megtalálni a jó kompromisszumot, ugyanis a magas felépítés miatt feszes, de nem ráz, még a kisebb, szintkülönbség jellegű úthibákon sem.
Ami szintén igazán letaglózó, az a csend: a Compass olyan halk a kétliteres dízellel, hogy az Opel szégyenében állítólag el is kezdte filccel lesatírozni a Whispering Diesel feliratokat a motorjain. Persze hallani, hogy nem benzines, de sem kerepelés, sem pedig zúgás nincs az utastérben, gyorsításnál csak valami sok réteg szigetelőanyag mögül elősettenkedő finom súgás hallatszik.
Tüzet gyújtani lehet öngyújtóval, mint a gyengék, és lehet magnéziummal, mint a férfiak. Nyilván az utóbbit választom, úgy huszadjára meg is gyullad a vattacsomó a kőlapon. A fajfenntartó dicsőségből levont, hogy ezt egy kályha mellett, meleg, otthonos szobában hoztuk össze, de ha kint a zuhéban kellett volna pattintgatnom a szikrát, még mindig ott állnék. Még meghatároztuk, hogy melyik növény ehető, és melyik mérgező, kerestünk kristályokat, végül pirográfiával zártuk a napot: fa korongokba égettünk bele Jeep logókat forrasztópákával. Szóval lenyomtuk egy Jeep tulajdonos átlagos napját.
Az első generációs Jeep Compass beltere annyira elképesztően ocsmány műanyagból készült, hogy egy vérbeli terepjárós rámondta volna, hogy slaggal tisztítható. És itt jött a csavar: nem volt az, csak simán baromi igénytelenre gyártották. Ezzel szemben az új Compass tervezői bravúrosan nem túl szép, ám kifejezetten kellemes tapintású műszerfalat építettek be: távolról tényleg a kilencvenes évek japán autóit idézi, ellenben megfogni jó. Nem meglepő módon a Jeepben kényelmesen elfértem magam mögött, és még 435 liternyi csomagtartó is marad. Az ülésekről nehéz ítélkezni így alig 20, váltva levezetett, ki-be ugrálós kilométer után, de alapvetően nem voltak rosszak, ellenben az ülésfűtést hiányoltam. Érdekes módon a fűtés vezérelhető a saját gombjairól és az érintőképernyőről is, viszont az ülésfűtést a menüben dugták el. És amikor reggel, hidegben az ember beugrik, jajj, de hideg, gyorsan nyomjuk be, na, akkor nagyon hiányzik egy pár kapcsoló.
A budai hegyekben űzzük a Compasst, éppen a Család és a Karrier állomás között. És akkor belehajtottunk nagyobbacska benzinkútba, legalábbis a méretei és a lámpák miatt úgy nézett ki. A Mercedes G osztály önmagában is elég ütős látvány, de ez egy 4x4², vagyis azt a változat, ami alatt portáltengelyek vannak, 20 colnál is bőven nagyobb kerekekkel. Mellé tettük szerencsétlen Compasst, olyan volt, mint egy tacskó a bullterrier mellett. Mivel a világon nincs olyan terep, ahová ez a G Merci indokolható lenne, valahogy most jobban kívánom a Jeepet.
Bár a kétliteres, 170 lóerőset nem vezettük, ez a 140 lóerős is bőven elégnek tűnik a Compasshoz, bár valószínűleg a kilencsebességes automata jó hangolása is hozzátesz az erő hatékony kihasználásához. Van még egy 120 lóerős 1,6-os dízel is, bár ahhoz csak kézi váltó van, annak is megelőlegezem, hogy arrébb lehet vele állni. Természetesen minden motor Fiat-származék, a benzines kínálat pedig az 1,4-es Multijetből áll, 140 és 170 lóerős teljesítményszintekkel.
Mindenképp érdekes még, hogy a kategóriában ritka módon, a Jeep kínál egy komolyabb terepezős csomagot, ez Trailhawk. A trail gondolom a terepességre utal, a hawk meg a szárnyalásra, amíg az ember végig nem gondolja, jól is hangzik az elnevezés. Viszont a 21,6 centis hasmagasságot 22,9-re emelik, ha beikszeljük az ösvénysólymot, raádásul rendes felezőt is kapunk a mászáshoz. Alapból, a nem Trailhawk csomagos összkerekes Jeepek csak az első és a hátsó tengely közötti hajtást tudják fixre zárni.
A fapados, elsőkerekes, 120 lóerős benzinmotorral szerelt Compass 7 millió forinttól indul, a másik véglet, a 170 lovas, összkerekes dízelért már 11,7 milliót kell a szalonban hagyni. Hogy siker lesz-e, nehéz megmondani, de lehet, hogy sokan épp azért fogják megvenni, mert amíg nem egészen közelről nézi, az egyszeri szemlélődő simán rávágja, hogy ez egy Grand Cherokee.
A Jeep Compass bemutatóján szervezett vetélkedő Csepreghy kollégával megosztott harmadik helyen zártuk.
