BMW 740 iL (E38) – 2000.

Az E38-as BMW maga a Van Halen a David Lee Roth-korszakban: sallangmentes, precíz, dögös, de nem ízléstelen. Gyors, ha kell, de a középtempója is világbajnok. A Bangle-7-es? Az autódizájn nu metalja. Személyekhez nem is feltétlenül köthető a dolog, hiszen a Bangle-korszak után 2009-től Adrian Van Hooydonk irányítja a BMW formatervezését, de a 2001-es Bangle-7-es formatervezőjeként éppen hogy Van Hooydonk van megjelölve. Nehéz eldönteni, melyikük az ízlésficamos forradalmár, de legalább tesztautónkhoz, az E38-as 7-eshez, amelyet 1994-től gyártottak, egyiküknek sincs köze.

Minden idők egyik legszebb autója, egyben minden idők egyik legszebb BMW-je. Nem tudom, mikor villant be, hogy ez az évtized, a 90-es, nem csak az autógyártás, de a BMW formatervezésének aranykora is volt. Nem teljesen pontosan, hiszen a trendek nem alkalmazkodnak egyes kultúrkörök időszámításához, próféták születéséhez, világ teremtéséhez, meg ilyesmi, de nagyjából az E30-as 3-as (1981-1994) és az E38-as 7-es (1994-2001) volt nálam a csúcs. Utána jött a forradalom, fáklyás parasztok felgyújtották Versailles-t és az Ermitázst, Chris Bangle pedig a világra szabadította a flame surfacing-et, és azt az E65-ös 7-est, aminek nincs is állandó jelzője. Talán mert bizonyos szintű borzalomra nincsenek is szavak.

Érdekes, hogy az E38-as 7-es 5-öse, az E39-es (1995-2003) ugyanabban a szellemi (és fizikai) műhelyben készült, ugyanolyan formanyelvvel, és valahogy mégsem jó. Látszólag majdnem azonos, de vagy a hátsó lámpák, vagy az arányok, vagy fogalmam sincs, mi, de nem adja ki. Az csak egy autó. Van aztán az F-sorozat, vagyis a 2008-ban bemutatott 7-es, mellyel egyértelműen az optikai tisztulás útjára lépett a BMW, hogy aztán megint inkább egy kicsit katyvaszosba forduljon. A BMW mintha mostanra jött volna rá, hogy az E38 az ő igazi megtestesülése, de mégsem süthetik el ugyanazt 2017-ben, úgyhogy csak apró lépésenként haladnak Boyke Boyer mesterműve felé.

Az 1998-as faceliftkor kicsit keskenyebb fényszórói lettek, könnyzacskókkal, az első indexek is összementek, a belseje ugyanakkor nem változott. Persze akkor is nagyon ódivatúnak hatna, ha fészliftelik. Egy új autóban, amilyenekhez az ember szokva van, nyilván nem nyiszog a bőr, de meg kell adni, a mai BMW-bőrök tizenhét év múlva azért nem nyiszognak majd, mert rég megsemmisültek. A műszerfal vonalait körzővel, vonalzóval, meg azzal a trükkös, állítgatható rajzasztallal húzogatták, és nem egy beekizett pávián rángatta a tintaceruzát, mint manapság. Mert bár nyilván nem egy beekizett pávián a tettes, de a látszat egyértelműen ellene szól.

Nyugodalmas ívek és rengeteg gomb – nem annyi, amennyit akkoriban a drágább Saabokba raktak, de sok. Ennek lett aztán antitézise az iDrive, az egyetlen krómegér, a szép, tiszta vonalak meg lassan kaotikus katyvasszá alakultak. A legérdekesebb ebben a 2000-es évjáratú mobil múzeumban a sok dolog, ami már nincs: normális slusszkulcs, kazettás magnó, nem érintős képernyő, tolatókameranélküliség. Mindeközben ez volt az első európai autó gyári navigációval, melyet a BMW még a Philips-szel együtt fejlesztett, és úgy hívták, CARIN, de kívülről már azt írták az előlapra, Professional.

A már nem létező extrákon túl is érdekes az extralista. Bizonyos dolgok azóta Opel Corsa-szinten is megjelentek, mások továbbra is exkluzívak maradtak. Az E38-ban volt Servotronic, vagyis sebesség függvényében változó áttételű szervokormány, adaptív lengéscsillapító (nem légrugós), hátsó oldallégzsák – a függönylégzsák végig a fejeket védi, az oldallégzsák a vállakat. Automata a csomagtérajtó, beépített garázskapu-távirányító van a visszapillantó tükörben, van kormányfűtés, dupla üvegezés csökkenti a szélzajt, elektromos az üvegtető, és sötétednek a tükrök.

A high end rear compartment ma is a 7-es releváns extrája, bár már másképp hívják az állítható hátsó üléseket, asztalkákat és memóriás gombocskákat. Elöl-hátul ülésfűtés, xenon, külön klímavezérlés hátra (háromzónás klíma :DD), állófűtés. Hogy a radio clock micsoda, és hogy a mainflingeni atomórajelre szinkronizál, nem tudom. A hangvezérlést maga a tulajdonos sem meri próbálgatni, de van. tévé. A keréknyomásfigyelő rendszer nem a Szállító 7-esek erőssége. A technológia akkoriban indult, és aktív jeladós nyomásszenzorokat építettek a szelepekbe. Darabja 60 ezer forint. Plusz a kerékívekben egy-egy vevő. És a BMW már akkor is saját betűszót használt a menetbiztonsági elektronikára: nem ESP, hanem már akkor is DSC. Elvégre egy BMW nem elektronikusan akar stabilizálni (Electronic Stability Program), hanem... hát izé, legyen benne, hogy dinamikus (Dynamic Stability Control), aztán menjünk sörözni.

Nem is tudom, hol jobb benne ülni, a vezetőülésen, vagy a jobb hátsó, az elnökin. Össze kellett szednem magam, hogy kizökkenjek egy kicsit az időutazásból, hiszen ott az 5 colos, már folyadékkijelzős tévé, amin egy utólagos digitális vevőnek köszönhetően műsor is nézhető. Sokkot okozott így 2017-ben a jobb 1 támlájának hátuljából kivehető írótábla is: 2000-ben a főnök/elnök elsősorban papíron dolgozott. Voltak már használható laptopok, de a jelek szerint autóban még senki sem akarta őket használni. Becsíptették szépen a papírokat, és jegyzetelgettek a margóra az aranyhegyű töltőtollal.

Amikor már kigyönyörködtem magam a lehajtható, furnéros kis asztalkában, és a középső kartámaszba épített gombokkal csekkoltam, hogy a jobb egy támlája valóban derékba törhető, elkezdtem figyelni az utazási élményre. Baszki, ez csendesebb, mint az új M760 Li! Az egymáshoz érő bőrök apró reccsenésein kívül alig hallani valamit, a közel 300 lóerős V8-as úgy szól, ahogy egy közel 300 lóerős V8-astól várná az ember, hogy bár szólna egy kicsit hangosabban. Menni meg úgy megy, ahogy kell – egy mai 7-eshez, még akár egy 730d-hez képest is nevetséges (7 másodperc a 0-100), nemhogy a mai 740i 5,6 másodpercébe belegondolva.

Csak az a baj, hogy ezek a mai számok feleslegesek – mi a tökömnek kéne már 5,6 másodperc alatt 100-ra gyorsulni? Ez van, ezt igényli az a sok hülye, a vevők: a számokat, és nem a bársonyos hangot, meg a finom futást. Váltóban azért volt fejlődés, mert a mai ZF-ek sokkal finomabban kapcsolnak, mint ez az 5 fokozatú, abból az érából, amikor a BMW és a Mercedes nem kezdett még fokozatszám-licitbe. De persze ez sem egy rángatós szerkezet, csak így, hogy az M760Li friss élmény, feltűnő a különbség. De ilyen nyugi talán nincs az új 7-esben. A tömege és a mérete ennek is megvan a finom futáshoz, de ezen még gumi is van. Méghozzá 16-os felniken (!!!), /60-s ballonossági aránnyal. És nem hat kicsinek. A nagy ballon azt jelenti, hogy a sok levegő, ami benne van, négy hatékony, további rugót jelent; ezt a koncepciót aztán szépen elmosta a BMW defektmentes korszaka.

Na jó, most már tényleg nem ekézem tovább a fejlődést, nézzük a motorváltozatokat. A 725 TDS csábító lehet, hiszen mekkorát spórolunk majd a fogyasztáson, de mindenképpen ellenjavallt; nagyon gyenge (141 ló) ehhez a bódéhoz, és lehetetlen olyat találni, amit nem hajszoltak a halálba. A 730d (190 LE) se rossz, de a 4,4 literes 740i az arany középút. A V12-es 750i is csodálatos, de abból még nehezebb eladót találni.

Kéne? Hát ja, nekem is. Főleg, hogy a használtpiacon már egymillió körül van egy csomó. Ezek azok, amik ott tartanak az életciklusukban, hogy több úrhatnám földönfutó is birtokolta őket, így aztán ezek csak szemre autók, valójában inkább aknamezők. Igen: mint a mi Rulettkerék-Bálnánk volt, amin valamennyi kijavított hiba felszínre hozott legalább további ötöt. És mire mindent megcsináltattunk, el tudtuk adni valaki olyannak, aki átfogó felújítást tervezett rajta. Ez itt, a mi alkalmi tesztautónk ötmillió volt, és belement még ugyanennyi, mire napi használatú autó lehetett – egyébként az is.