Kia Stinger GT és BMW 530 beltér összehasonlítás - 2017.

Nem fogom körbeajnározni, hiszen Csikós már megtette jó pár hete az európai bemutatón. Szerencsére Tannisba hoztak egy 5-ös BMW-t is, ami egy méretosztály a Kiával, ugyanúgy összkerekes, amely inkább a hátul kaparós karakter felé tolódik, ugyanúgy sulykolja a vezetési élményt. Ráadásul a Kia épp csak elkezdett tapogatózni a műfajban, a BMW viszont évtizedek óta ezzel határozza meg a márkaimidzset, épp ezért nagyon adja magát, hogy összenézzük a két autót. Viszont a szerencsénk véges, hiszen a BMW nem egy motorméretben és teljesítményben passzoló 540i, hanem egy dízel 530d, ráadásul kombi, míg a Kia amolyan ötajtós kupé. Van viszont még egy ordas különbség: a Kia nem prémium autó, a BMW viszont az, és amíg nem tudunk egy rendes, turbós sorhatost tenni a Kia V6-os biturbója mellé, addig legalább a belteret összekóstolhatjuk.

Csikós kajánul odajött, amikor beültem a Kiába, kíváncsi volt, hogy a küszöbről szedem majd az állam, vagy csak az ülőlapig koppan. Tisztességes, abban vita nincs, ebben a feketében visszafogottabb, mint a BMW, de amikor motorindításra rám feszítettek az aktív üléstámla párnái, azért kicsúszott egy halk hűbazmeg. A baj csak az, hogy a Kia nem csinálja a showt, vagyis olyan finoman indul, hogy még a rezgésből sem lehet megmondani, hogy már jár. Amikor egy M-es BMW, vagy egy AMG Merci beröffen, az mindig kicsit olyan, mintha oldalba böknénk egy álmos oroszlánt, ami aztán felhördül, és hirtelen mindenki megtudja, hol a helye.

A vezetés után sikerült leülnöm a Kia szakijaival, akik elmondták, amiről nemrég hír is érkezett, hogy Koreában a hangos kipufogó a csóróság jele, ezért inkább az ottani kultúrigényekhez lőtték be a csöveket, tehát halkak. Európa és Észak-Amerika vadonatúj rendszert kap majd a Stinger alá, ami hozza a hangot, amit erre- (és arra-) felé elvárnak egy 370 lóerős autótól.

Az a helyzet, hogy a beltérbe minőség szempontjából nem lehet belekötni, minden elem gránitszilárdsággal ül a helyén. Nincsenek olyan kapcsolók, amelyek korábbi modellből származnak (az Optimából származó darabok kiesnek a látótérből), emiatt nem passzolnak, a formák következetesek, nincs elütő ív, vagy kilógó elem. Harmonikus az egész, ez a teljes fekete kárpitozás viszont egyértelműen sok: egyrészt eleve (jó értelemben vett) lőrések az ablakok, másrészt viszont nem csak a bútorok, de a tetőkárpit is fekete alcantara, ami durván nyeli a fényt, így aztán elég klausztrofób a Kia.

A BMW-nek nincs meg ez a hendikep, hiszen világos bőrbe varrták, és pokoli jól is néz ki. Ezek az ülések nemcsak a szemnek kellemesek, de kényelmesek is, mindenképp kényelmesebbek, mint a Kia nyergei. Az 530d-ben puha a tömés, és bár van némi oldaltartás, itt a kényelem felé tolták a fejlesztést, ezzel szemben a Kia kemény, és ha igény van rá, úgy szorít, mint egy szétszteroidozott gorilla.

Ráadásul ezek az ülések legyenek akármennyire is jók, amikor elengedjük az istrángot, egyszerűen csak úgy néznek ki, mint egy akármilyen ülés, a BMW-ben pedig még a kárpitozás is jellegzetes. De ami igazán megcsinálja a hangulatot a Kiában, az a durván lapos szögbe megdöntött szélvédő, az A oszlopok úgy borulnak a sofőrre, mint egy-egy sportkocsiban, látni a motorháztető (amúgy kamu) szellőzőit és az erőre utaló púpot. Pozőrség, de ennyi kell.

Viszont nem ilyen egyértelmű a döntés a műszerfal-dekornál: a BMW-ben hatalmas zongoralakk-felületek vannak, ezek alapvetően szépek, de hamar karcolódnak, maszatosak lesznek, pont az a csillogás tűnik el róluk, ami az autó új korában annyira megragadó. A Kiában is használják ezt, de sokkal visszafogottabban, többnyire olyan helyeken, ahová ritkábban nyúl az ember. A nagy felületek, amikkel folyamatosan érintkezünk, mint az ajtóbetét, vagy a középkonzol, szálcsiszolt aluborítást kapott, ami kevésbé sérülékeny, nehezebben lesz maszatos, meg még jobban is néz ki.

Koreában mellőzték a betéteket a műszerfalról, simán csak lebőrözték, bár élünk a gyanúval, hogy a Kiában elég sok a műbőr, ha nem mind az – nem kell fújolni, a Mercedesek is ilyenek alap-bőrrel. A középső hármas szellőző-befúvó sokakat megoszt, nekem mondjuk tetszik, de kicsit útkeresés-szaga van, nem úgy mint a BMW-nél, ahol az évtizedek alatt kiforrott módon rendezték be a középkonzolt. Ez nem jelenti persze azt, hogy rossz lenne a Kia által választott út, itt még sokkal több a hagyományos kapcsoló, a BMW például a fűtéspanelt egy színes érintőképernyőre cserélte, ami elég jól néz ki, a Stingerben a szokásos potmétereket tekergetjük.

Van viszont egy dolog, amit a kép nem tud visszaadni, de odabent mind a két autóban keményen megcsap: a brutális összerakottság-érzet. Például a Kiában a három középső szellőző terelőlemezei olyan könnyedén mozdulnak, olyan zsírosan tekerednek, hogy egész nap el lehetne velük játszani, az meg külön cuki, ahogy a levegő beáramlást szabályzó tekerő kattan. A fedelek csillapítottan csukódnak, mindenhez jó hozzáérni, minden finoman működik.

Bizonyos elemeknél viszont érezni, hogy nem akartak a Stinger számára önálló darabot fejleszteni, így például egy az egyben átvették az Optima kormányát, de több kapcsoló is innen jön. Ezzel nincs is baj, az 5-ös BMW-ben is akadnak a 3-asból származó alkatrészek csak azokon is jobban érezni a prémiumságot, mint egy Kiában. A műszerfal persze mindent visz a BMW-ben: úgy tud hagyományos, analóg keretek között digitális lenni, hogy egyszerre roppant informatív és ízléses, talán csak az Audi jobb nála, de a Kia hagyományos megoldása mindenképp elmarad.

Ahogy arról az elején szó volt, a csúcs-benzines Kiát menetdinamikailag kár hasonlítgatni a BMW-hez, de önmagában is megáll, hogy elképesztően jó a Stingert vezetni. Egy 4,8 méteres autó csinál hülyegyereket az emberből, és istenem, de mennyire jól csinálja. Annyira adja magát, annyira él a kanyarok között, hogy igazából nem is kell vele drámaian gyorsan enni ahhoz, hogy valódi, már-már érzéki élményt adjon.

A tesztkör egy pontján cseréltünk Csíkkal, természetesen a BMW bárhol elfordult olyan tempóval, mint a Stinger, de mindezt sterilen, lélektelenül tette, Csík viszont vigyorogva szállt ki a Kiából. Valószínűleg ennek a kicsengése teljesen más lenne, ha egy turbós benzines M-sportról lenne szó, de ebben a formában a Stinger hangulata sokkal közelebb állt a Freude am fahren szlogenhez, mint a BMW. Érdekes például, hogy ha a Kiában ki akartam ütni a kipörgésgátlót, elég volt csak betekerni az üzemmódváltót Sport+-ba, és kérdés nélkül kikapcsolta, nem kellett öt másodpercig nyomva tartani, almenükben keresni, kivárni a nap-hold együttállást, vagy szűzlányok vérét áldozni.

Végső soron tehát a Stinger egy olyan középkategóriás autó, aminek a teljesítménye, műszaki megoldásai, és vezethetősége pariban vannak a német prémiumtrióval, sőt, bizonyos tekintetben jobb is néhányuknál, de a beltér és a úgy általában a flanc a nagyon igényes középkategóriás autók szintjén mozog. Hogy ezzel egy fel nem fedezett piaci rést találtak meg, vagy éppen két szék közé ülnek a földre, az hamarosan kiderül.

Sokat elmond viszont, hogy amikor megkérdeztem, miért nem csináltak köré egy luxusmárkát, mint a Lexus, vagy az Infiniti, meglepő választ adtak. A Kia most azt akarja megmutatni, hogy erre is képesek, nem csak a megbízhatóságával és általános jóságával kitűnő autót képesek gyártani, hanem tudnak hatni az érzelmekre, és tudnak kicsit öncélú, de nagyon szórakoztató és főleg elképesztően dögös autót is. És ne felejtsük azt sem, hogy ez a kihegyezett, élete során valószínűleg rengeteg kínzásra számító technika ugyanúgy hét év garanciával érkezik.