Tannistest: Hyundai i30 N 2.0 T-GDI Performance - 2017.

Sokszor megírtuk, ezért nem kezdeném el újra, de a koreaiak feljöttek, mint a háromnapos vízi hulla. A Kia és testvérmárkája, a Hyundai is hozza azt minőségben, amit elvárunk a Volkswagentől, csak ezeknél az autóknál valahogy nem hallani a garanciaidő lejárta utáni széthullásról, vagy egyéb problémákról. Megtanulták a leckét, fel is mondták becsülettel, egyre több vásárló bizalma van náluk. Megbízható, tartós kocsikat csinálnak, és most úgy érzik, eljött a nagyobb vállalások ideje. Most az érzelmekre kell hatni.

A Kia bedobta a Stingert, amit nem győzünk körülrajongani, a Hyundai pedig csinált egy N divíziót, aminek itt az első autója, az i30 N. A nevezéktan is kemény döntés, hiszen sem a GT, sem az R, sem az M, nem szerepel benne, vagyis semmi, ami az egyszeri szemlélődő agyát rávezetné a sportosságra. Volt, akinek sikerült, például az AMG-ben sem utal semmi a kifent Mercikre: Aufrecht und Melcher (az alapítók) Grossaspach (itt született Aufrecht). Nincs racing vagy motorsport, aztán mégis mindenki tudja, mire kell gondolni, ha feltűnik valami hátulján a felirat. Ennek alapján a Hyundai N-je is megáll: Namyang városára utal, a cég fejlesztőközpontjára.

De a kasznit sem vitték túlzásba, az i30 N tulajdonképpen visszafogott, ha meg a mellette parkoló Civic Type-R-rel hasonlítjuk össze, igazából láthatatlan. Mondjuk, ahogy rommá műanyagozták és szabdalták a mostani Type-R-t, a Vezúv kitöréséről is elvonta volna a figyelmet, ha jókor gurul be Pompeiibe – és ez nem bók. Ehhez képest a Hyundaion csak a töltőlevegő-hűtő miatt nagyobbra nyitott pofa, apró kötény, hátul sem nagyobb toldat, és egy a formába belesimuló, ezért nem kirívó szárny mutatja, hogy mérges. Ami pusztít, az a színe.

Biztos van valami ritka lendületesen hangzó neve, de kár ragozni, ez bizony babakék, ráadásul egy világos pasztell árnyalat, egyrészt nem nagyon van autó ilyen színnel forgalomban, ráadásul még csak nem is metál. Kicsit olyan, mint a Ford Fiesta ST200 csatahajó-szürkéje, nyers és szokatlan tőle az autó, ami egy hotheccsnek mindig jót tesz. De a legmeghökkentőbb részlet a csomagtartóban van: méteres, oldalanként rendesen megtámasztott acélcső merevíti a hátsó rugótornyokat, cirka 20 centi magasan. Oké, állítólag némi munkával kivehető, ha esetleg be kell rakni szekrényt, de akkor is mekkora iszonyat punkság, hogy a kaszni merevsége érdekében lendületből köpték szemen a praktikumot.

Két változatban érkezik az autó, a mezei N-ben sem a merevítő, sem az elektronikusan vezérelt diffi nem lesz benne, és a motor is csak 250 lóerős lesz, nem 275. Viszont Tannisba a Performance változatot hozták, vagyis ez a nagy kóla, nagy krumplival, minden benne van, amitől vigyorogva lehet rácsavarodni a műfajra. Kevésbé szerencsés esetben egy fára. Persze, ez a 275 lóerő meglehetőst könnyű lefitymálni egy 300 lóerős Golf R-ből vagy a 320 lóerős Civic Type-R-ből, a 350 lóerős Focus RS-ben már majdnem 1,4-es VW Polónyival erősebb. Az agyhalál a Mercedesnél és az Audinál teljesedik ki: az A45 AMG 380, az RS3 pedig 400 lóerős. Itt tart a kategória, ami egy 112 lóerős Golffal indult.

Viszont ha van olyan területe az örömautózásnak, ami nem a teljesítményről szól, az ez. Itt a lényeg nem a sebességmérőn mutatott szám, nem is az, hogy milyen gyorsan pörög, itt az számít, hogy milyen színházat rendez a technika. Ez az a számokkal nem megmagyarázható érzés, ami az első tempósabb kanyarnál jön, amikor az autó rátámaszt az ívkülső első kerékre, az ívbelső hátsót finoman elemeli, összezár az elektronikusan vezérelt sperr, és akkor az ember elhiszi, hogy tud vezetni. Az i30 N-ben van valami egészen ösztönös, a morgása, ahogy a kemény futóművén pattog előre, az kicsit olyan, mint a Peugeot 205 GTI. Ott az adta el az autót, hogy ugyan nem volt erős a motor, de harapott, mérgesen darálta a rövidke fokozatokat, miközben úgy morgott, mint amikor egy cuki kiskutyát felidegesítenek.

És a Hyundai tudja ezt, csak közben 275 lóerős. Ez a teljesítmény 15-20 éve ugyanígy előjött egy kétliteres turbómotorból, mondjuk egy Subaru Imprezában, vagy Mitusbishi Evóban, viszont az i30 más: itt nincs hatalmas turbólyuk, kellemetlen haldoklás a töltőnyomás alatt, az N motorja 2000 fölött kicsivel érezteti, hogy bajok lesznek, és 5500-nál kezd kisimulni a görbe. 353 newtonméter főleg ilyen rövid fokozatokkal rengeteg, még harmadikban is cibálja a kormányt, egy jobban megtaposott egyesben pedig rendesen kapaszkodni kell. Ráadásul, amíg a motor hőmenedzsmentje engedi (értsd nem lesz veszélyes önmagára), van overboost is, vagyis kemény gyorsításnál rövid ideig nyitva hagyja feltöltő turbinaoldali megkerülő szelepét, így túltölti a motort. Ez még 25 Nm-t rádob, egy önfeledten leforgatott 4-es után azon kapja magát az ember, hogy épp átlendül tű 170-en, közben nem lankad a szorító érzés mellkas táján. És van benne rendes, mechanikus kézifékkar, hát mikor tud ilyet egy Golf GTI?

Mindemellett az i30 N nem rémisztő, hanem játékos, és ezt akkor kezdtem el igazán értékelni, amikor a közvetlen utána a Civic Type-R-be ültem át. Az a Hyundaihoz képest sínautó, érezni, hogy jóval több van benne, és nem csak a teljesítménye, de a futóműve miatt is. Nem kérdés, hogy ha a versenypályán kéne faragni a tizedeket, a Civic lenne a jobb autó, de a valódi életben, a mosolyfaktor komolyabb az i30-ban. Dániában kevés a kanyar, hiszen az egész ország lapos, a legmagasabb pontja 94 méter, de Tversted mellett van egy mező, ahol hibátlan a mezőgazdasági út aszfaltja, és még egy sikán is akad. Azokat a kanyarokat, amiket a Type-R úgy vett be, hogy közben a pofazacskómat felpréselte az oldalüvegre, a Hyundai pici fékezésre eldobta a hátulját, és furcsamód ilyenkor az ember nem fél, hanem élvezi, hiszen elképesztően kezes, mindig azt, mindig úgy, és mindig annyit csinálja, ahogy a sofőr akarja.

Közben pedig karakteres, nem betonkemény (vagyis a kategóriájához mérve nem), kanyarban megbillen, de nem azért, mert ne lenne stabil, hanem mert így tud átterhelni, így tud dolgozni az autó alatt a futómű. Leforgatott fokozatoknál, gyors váltásra durrog, ami tekintve, hogy micsoda, inkább vicces, mint komolyan vehető, de az élményhez komolyan hozzátesz. Pont egy koreai autó, ahol a hangos kipufogó a csóróság jele, szól úgy, hogy az már perverz. Alattomos röfögéstől kezdve a turbós bubogásig tényleg minden benne van. Igény szerint visszaváltásra gázfröccsözik az ember helyett, amivel kettős érzéseim vannak: egyrészt elvettek tőlem valamit, de minél többet mentem vele, annál inkább rájöttem, hogy a dolog hiányától alapvetően nekem nem rosszabb.

Mivel több menetmód választható, ezt is ki lehet kapcsolni, akkor az ember kedvére sarkalhatja a gázpedált, a technika adja magát. Polgári módba tekerve a menetmódot kifejezetten kényelmes és halk, a baj csak az, hogy hiába engedi ilyenkor a csillapítás mozogni, kicsi a rugót, hamar felüt. Az üléspozíció az, amivel nem tudtam kibékülni, kicsit sámlin ülős a póz, ráadásul az ülések sem markolnak annyira, mint amit az autó képességei indokolnak. A Civic Type-R-be ülve értettem meg, hogy is kell ezt csinálni.

Most úgy tűnhet, kilóra megvett ez a kis gyösz, és kár lenne tagadni, tényleg kijártam belőle majdnem egy teljes tankot két óra alatt. Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy mivel itt a mókához nemcsak sebességérzet, de valódi tempó is jár, elég veszélyes a cucc. Nem mintha nem létezne bármilyen kategóriában lényegesen erősebb és gyorsabb autó, viszont az i30 N az ember vállán ücsörgő kisördög autós megfelelője. A morgás, a közvetlenség, pattogás, a gázfröccsök annyira megcsinálják a hangulatot, hogy nagyon nehéz megállni, hogy a következő kanyart ne egy kicsit gyorsabban vállalja az ember.

És az egészben az a durva, hogy mindezt a semmiből rántották elő. A Hyundai mögött nincs több évtizedes sportos kompaktozás, hirtelen mégis fölé nő a legtöbb ma kapható riválisának. A 250 lovas alapváltozat 7,99 millió forint lesz, a 230 lóerős Golf GTI-ért 230 ezerrel többet kell a boltban hagyni. Ha viszont valaki rámenne a full montyra, az N Performance 8,74 millió, ami mellett nehezen értelmezhető kiadás egy 11,5 milliós Civic Type-R.

Nem jelenteném ki, hogy ez a legjobb hotheccs, amit ma lehet kapni, pár hete például vezettem a Hungaroringen a 300 lóerős Golf R-t, ami lényegesen gyorsabb, viszont végtelenül steril. Itt a Civic Type-R, ami nagyságrendekkel élesebb, de sosem tudnám úgy elérni a határait, hogy én maradjak a főnök. Viszont, ha elengedjük a számokat, és nem foglalkozunk a köridőkkel, csak az élmény és a karakter számít, az, hogy elhiggyük, minden kanyarban megváltjuk a világot, akkor arra a Hyundai i30 N való. Egy babakék Hyundai.