A fene nagy uniformizálásban üdítő olyan autót találni, amit felismerek méterrúd nélkül is. A legsúlyosabb helyzet talán a Mercinél: ha nincs kéznél két opponens, a C-E-S trió szeparálásában csak egy centi segít. SUV-fronton valamivel jobb a helyzet, bár az X-Trail-Qashqai párosnál olyan komoly a hasonlóság, hogy ott már lassan csak az alvázszám segít. Ellenben itt az XC60, ami úgy hordozza a Volvo jegyeket, hogy pillanatra sem gondoljuk zsugorított XC90-nek.
Ha sztereotípia lennék, volvós akarnék lenni, mert most minden együtt van hozzá. Az XC90 jó gép, és bár sokkal kevesebb kellemetlen képzettársítást hordoz, mint bármelyik német prémium traktor, azért már csak a puszta közösségi érzetet is bántja, hogy egy ekkora hodállyal kell közlekedni. Viszont bizonyos körökben komolyan emeli a nimbuszunkat, például a hibridség, és az XC90-ből van is T8, aminek a tiszta üzem mellett van egy komoly hozománya is: el lehet adni otthon a vásárlási szándékot.
Amikor a kétezres években megjelentek a hibrid Lexus SUV-ok, azért voltak népszerűek, mert keveset fogyasztottak, de brutálisan is mentek, ha benzin és a villany együtt tekert. Otthon meg elő lehetett adni a szöveget anyunak, hogy a bébifókák, az üzemanyagköltség, mi egyéb, közben 100-ról letaposva meg olyat ment, hogy az ember ijedtében levegőt is elfelejtett enni.
Akit eddig nyomasztott az XC90 mérete, az pár hónapja már az XC60-ra is benevezhet, akinek pedig a hibridség hiányzott, annak itt van hozzá a T8-as hajtáslánc. Akárcsak a többi Volvóban ez itt is egy turbós-kompresszoros négyhengerest és két villanymotort jelöl. Ezekből egy kisebbet a váltóházba építettek, ez indítómotor, generátor, és hajtani is tud, a hátsó tengelyt mega a másik villanymotor. A T8-nál ez azt jelenti, hogy sosincs mechanikus kapcsolat a benzinmotor és a hátsó tengely között, az összkerekesség a hibrid hajtáson keresztül valósul meg.
Van viszont a kardán helyén egy 10,4 kWh-ás, 48 voltos lítium-ion akkucsomag. A hátsó villanymotorok 87 lóerővel és 240 Nm-el tudnak beszállni a hajtásba, az első villanymotor pedig 45 lóerőt és 150 newtonmétert ad. A turbóval és kompresszorral töltött négyhengeres 320 lóerős, alacsony fordulaton, ahol a kipufogógázok által hajtott turbó döglődik, egy hagyományos, mechanikus hajtású csavarkompresszor dolgozik, felette a turbó tölt. Érdekes, hogy még a kompresszor forgatását is megspórolják, ha nincs rá szükség, ilyenkor egy elektromosan vezérelt kuplung egyszerűen lekapcsolja.
Az együttes teljesítmény 408 lóerő és 640 newtonméter, ami már az XC90-est is borzasztóan vitte, az eggyel kisebb és csak 2100 kilós (az XC90 ugyanezzel a hajtással 2300 kiló) borzasztóan megy. Képzelje el azt, hogy bemegy az Ikeába, és megveszi a legkényelmesebb, legfinomabban varrt fotelt. Vigye haza, rakja a nappaliba majd képzelje el, hogy az egész helyiség 4,9 másodperc múlva százzal megy. Na, ilyen az XC60, ha ha ugyanerre kíváncsi az XC90-nel, játssza el ugyanezt egy toronyházzal.
És nem azért érzem jobbnak az XC60-at, mert jobban gyorsul, hiszen elég természetellenes dolog már egy ekkora döggel is gyorsulgatni, viszont mint autó, sokkal emberközelibb, minden szempontból. Ekkora mérettel már a puszta közlekedés is nagyobb öröm, de vezetés szempontjából is kellemesebb érzés. Volvót persze nem a száguldozás miatt veszünk, de akkor is jó a tudat, hogy be lehet vele állni egy szabvány parkolóba, ráadásul pedig már ebben is akkora hely, hogy 190 centi alatt egyik ülőhelyen sem kell panaszkodni. Csalóka a kép, mert fekete a kárpitozás, emiatt valamennyire slankít, pedig itt már a hátsó ülés fejtere sem problémás. Amúgy világos bézzsel ütne igazán.
A teljes beltérrel, meg úgy általában az autóval is az az érzése az embernek, hogy ez már valahonnan ismerős, de miért is ne lenne? A Volvo olyannyira ráment a platformstratégiára, hogy ha akarná, centinként növeszthetné az autóit. A beltér például ugyanolyan, mint bármelyik aktuális Volvóban, ízléses, finom, és itt sem lehet megúszni a középső kijelzőt. Bár alapvetően az is olyan, hogy a fontos funkciók ott vannak középen, az almenünél kezdődnek a bajok, oldalt, oda csak úgy behányták az ikonokat, nem túl sok következetesség alapján. El tudom képzelni, hogy egy hónap Volvósság után akár letekintés nélkül is menne, de így gondolkodós. Az ülésekkel nem tudtam megbékélni, a egyszerűen a V90-ben kényelmesebbek voltak, pedig kép alapján ugyanazok. Mondjuk ezekben van egy hatalmas R-design logó, lehet, hogy ennek van köze a tömés keménységéhez. Remek geg viszont a krómszegélybe belenyomott svéd zászló.
Az igazán érdekes élmény viszont a csend, hiszen az XC90-ben még hangos volt a négyhengeres, amikor beindult. Az XC60-ban az egykori morgás halk búgássá szelídült, és azt, hogy mikor, melyik motor kapcsol, csak erős gyorsításnál lehet füllel lekövetni, amúgy a rendszer annyira finom, hogy már nincs rántás. És úgy általában SUV-mércével tök jól mozog, főleg ezzel a levegős futóművel nehéz Dániában olyan utat találni, ahol nem libeg békésen tovább. A fogyasztást is nehéz megtippelni, Csikós alatt az XC90-ben 12-15 liter körülötti értékeket írt a számítógép, 11,2-re jött ki az átlaga. Az XC60 kisebb, valamivel könnyebb is, vélhetően ezalatt lesz, viszont mivel sokadjára is leszakad az ember arca a megindulástól, nehéz lesz kulturáltan közlekedni vele.
Az előző XC60-as talán ésszerűsége miatt a kategória legnépszerűbb darabja volt, amennyit fejlődött méret, és beltér viszonylatában, erre megint jók az esélyei. Hogy a T8-na gazdaságossági szempontból van-e értelme, nehéz megmondani. Plug-in hibrid, azaz olyan 30 kilométer körül ennek is el kell mennie tisztán villannyal, vagyis a bejárás még az agglomerációból is abszolválható vele. És környezetbarát. Meg megy, mint az olajozott istennyila.
