Nini, egy Subaru? Ez még létezik? Kicsit gonosz hozzáállás, de amennyire a Subaru másképp gondolkodik, valahogy kiesik a hazai átlagvásárló látóköréből. Persze ennek az Imprezának vannak olyan vonásai, amelyekkel kívánatos lehet. Például hol máshol kapni kétliteres, szívómotoros, korrekt méretű kombit? Viszont a turbómotortól csak a használtautó-vásárló retteg.
Miközben a 2017-es Impreza felé sétáltam, ugrott be, hogy sosem mentem még polgári Subaruval. Valahogy mindig WRX-ek, vagy WRX STi-k kerültek a hatósugaramba, és ezzel szerintem sokan vannak így. Persze, egy mezei Golfra is nehéz rálelkesedni, egy Golf GTI (Subaruknál ez a WRX) viszont már emlékezetesebb, egy Golf R (Subaru nyelven WRX STi) már komolyan megindítja a nyálelválasztást.
Egy mezítlábas Golf mellé persze tudok érveket hozni, egy ralitlan Impreza mellé viszont nem. Eleve egy-másfél literrel többet fogyaszt az állandó összkerékhajtása miatt, ráadásul az évi három havas nappal nehéz indokolni a Symmetrical AWD (ez az ő Quattrójuk) beszerzését. A hosszmotoros, nehéz, sok mechanikai elemet az év legnagyobb részében feleslegesen forgató autó ráadásul lomhább is, mint egy hasonlóan motorizált kétkerékhajtású akármi. És akkor még nem is emlegettük a szegényes hazai kínálatból eredő szerény szakember-felhozatalt, vagy bontott alkatrészek piacát.
Persze a technikai kuriózumra lehet hegyezni, hiszen ha bokszermotort akarunk, akkor azt Subaru után leghamarabb a Porschénál kaphatjuk meg, de nehezen tudom elképzelni, hogy az életminőségem attól javulna, hogy az autómban nem fel-le, hanem jobbra-balra járnak a dugók. El lehet lamentálni azon is, hogy a bokszer miatt mennyire alacsony lesz a súlypont, de egy levitézlett, 1,6-os Imprezán ez segít utoljára.
A Tannisba elhozott 2017-es autótól leginkább a CVT váltó miatt tartottam. Nem vagyok kéziváltó-janicsár, bármikor felvállalom a nemi identitásom megkérdőjelezését egy jó automata miatt, és már a CVT-nek sem kell sok, hogy beleessen ebbe a halmazba. Nem, a bégetést még mindig nem ússza meg a júzer, ellenben most már csak kemény gyorsításnál nyomaszt. A titok a vezérlésben rejlik, hasonlóan a Mitsubishi Eclipse Crosshoz, itt is szimulálják a fix fokzatokat.
Mint az az interjúkon kiderült, erre csak a finnyás európai vevők miatt van szükség, Ázsiában és Észak-Amerikában a nép boldogan megvan a kellemetlen hangokkal. Az igazsághoz azért hozzá tartozik, hogy a fogyasztás és a hatékonyság a CVT mellett szól, kérdés csak az, hogy mennyivel lesznek tartósabbak, mint a korábbi szíjas váltók. Az ellenkezőjére akad példa rendesen.
A 2017-es Imprezában van egy kétliteres szívó benzines bokszer, egészséges 156 lóerővel, és kevés híján 200 newtonméter nyomatékkal. Néhány éve egy ekkora autót már-már tüzesen vitt egy ekkora motor, viszont amióta az emissziós normák fojtogatják a fejlesztéseket, elvtűnt a bugi, nem is annyira megdöbbentő, hogy manapság még a turmixgépre is turbó kerül. Ehhez a bágyadt motorhoz jön a CVT, ami még tovább fojtja a dinamikát, így különös módon olyan az egész, mintha egy erős, de lassú autóban ülnénk.
Amíg csak Tversted belterületén csurogtam rendesen tetszett, 40-70 km/óra körül finoman megy, erőből megindul, de ahogy elhagytam a várost, elfogyott a szufla. Ennek a jó része csak érzésre történik, hiszen a CVT hatékonyan viszi át az erőt, csak épp kellemetlenül kenődős. Olyan, mintha elveszne az erő motor és a kerekek között, amihez valószínűleg az összkerékhajtás is hozzátesz. Ehhez jár egy kormány, ami ugyan pontos, de semmifajta ellenerőt nem érezni rajta, nem tudom eldönteni, hogy azért, mert nem változik a rásegítés mértéke, vagy változik, csak rosszul. Ellenben a futómű bizony ott van a szeren, ha nem is ezzel fogják kerülgetni a Radicaleket a Hungaroringen, határozottan stabilan fut, miközben alig ráz.
Van az egész autóban egy furcsa kettősség, olyan, mint az Eclipse Crossban, vagyis modernnek akarják elsütni, de érezni benne pár évnyi lemaradást. Ott van például a sávtartó elektronika, amely még rosszminőségű úton is hatékonyan viszi az autót, tényleg csak akkor enged el, ha már vonal helyett holdkráterek szegéllyezik az aszfaltot. Szép, átgondolt a fedélzeti rendszer is, könnyű tájékozódni benne, a telefon hamar párosodik, ami kell, viszont nincs az a kütyü, ami feledtetni tudná az elmaradott mechanikát. Viszont ott vannak a kényelmes ülések, amikhez echte ugyanazok az ülésfűtés kapcsolók járnak, mint a Mitsubishi Eclipse Crosshoz, tudják, amik úgy néznek ki, mint amikkel harminc éve áramtalanítani lehetett a Malinovszkij laktanyát.
Ezzel együtt is a Subaru beltere következetesebben megtervezett, mint a Mitsué, de annak ellenére, hogy modernebbenk hat annál, még mindig lenne mit behozni. A formánál viszont határozott előrelépés történt: az előző generáció sokaknak fizikailag fájt, ez határozottan jobban néz ki. Az előd sokat vitatott arányai maradtak, még mindig elvész az autó alatt a kerék, de az élek és vonalak pont annyira foglalják le a szemet, hogy csak hosszas nézelődés után tűnik fel, hogy valami nem kerek.
Ős-subarusok mondták mindig, hogy ez egy őszinte autó, ami nem a külsejével, hanem a műszaki tartalommal hódít. El tudom képzelni, hogy az ötgangos kézi váltóval tényleg lényegesen jobb, de jelen állapotában sokkal szerényebben kell bánni a hasonló kijelentésekkel. Az ötsebességes kézi váltóval egy más autó lehet az Impreza, de ebben a formában nekem érthetetlen, hogyan japánban hogy a francba érkezett be 11500 rendelés az első hónapban, amikor a cég által kitűzött célmennyiség 2500 autó volt, ráadásul a vevők fele más típusról váltott Subarura.
Ezek után nem meglepő, hogy a Subaru kelet felé koncentrál, és pont nem érdekli az európai fanyalgás. Van az az autóvásárlói magatartás, amibe tökéletesen beletrafál az Impreza, csak egyszerűen nem a miénk, bár nem lenne meglepő, ha a viszonylag nagy szívómotor itthon is hívővé tenne néhány embert. Mellesleg a platform, amire ez az autó épül, hasonló lesz, mint a Volvo által használt, vagyis hamarosan minden Subaru erre épül majd, mérettől, kaszniváltozattól függetlenül.
Egyre csak arra gondolok, hogy például a Subaru Forester vevői közt a legmagasabb a típushűség-mutató. Ennek általában oka van, többnyire az, hogy agyonrúghatatlan, tartós technikát kínál a cég, és ha most nem a turbótöltött, kihegyezett, raligyökerű autókra, vagy a szerencsétlen dízel-kísérletre gondolunk, akkor ez általában így szokott lenni. Egyszerű technika, a végtelenségig fejlesztgetve, sokaknak ez komolyabb hívószó, mint flancolás.
