Hányszor is írtam meg eddig, hogy a Mazda MX-5 tökéletes autó? Legalább kétjegyű. Legutóbb a jelenleg futó generációról áradoztam 2016-ban, és tartom is, a Mazda MX 5 tökéletes. Csak ebben a Fiatban még annál is jobban éreztem magam. Ki érti ezt?
Előzmény? Nem túl biztató: az autógyártás történetének egyik legszebb fostalicskája, a Fiat Barchetta. Tudom, tudom, mindenki ismer valakit, aki szereti a Barchettáját, de most szólok: ne tőle kérjenek vásárlási tanácsot, ha minőségi autókról, vagy vezetési élményről van szó. Gyönyörű volt, egy percig nem vitatom, de pont olyan vele autózni, mint egy 1-es Puntóval. Hiszen az is. Elsőkerék-hajtás, nyomorult váltó, üléspozíció mint egy lovaskocsin, de az igazi bűn, hogy hat (!!!) évvel az MX-5-ös bemutatása után olyan volt a tetőnyitása, hogy ki kell hozzá szállni, és nagyon vigyázni, hogy az éles peremű takarólemezt nehogy az ujjunkra csukjuk. Tényleg, mintha direkt szivatnának.
Az MX 5-ös formaterve úgy jó, ahogy van. Egészen míg képzeletben mellé nem parkolok a Fiattal. Mert egyfelől ahogy már a CX 5-ösnél is mondtam, unom a kodót, a Mazda szamurájkard-csapásokkal operáló formanyelvét. Másfelől az olaszok nagyon tudnak autót rajzolni. Harmadrészt a retrofuturista formatervek engem mindig levesznek a lábamról. Mustang, PT Cruiser, Fiat 500, Mini... Talán azért is jó az összes, mert a formatervezőket mindig inspirálja, ha ikont kell újraértelmezni. Ráadásul roadstert nem is nehéz rajzolni, hiszen még az olyan szörnyűségek is, mint a Pontiac Solstice-alapú Opel Speedster, egész jól néztek ki.
Olasz vállalatvezetőnek akkor hiszek, ha ló legel a sírján, vagy még akkor sem, úgyhogy csak a jegyzőkönyv kedvéért írom: Sergio Marchionne szerint azért lett Fiat az eredetileg Alfának átcímkézendő Mazda, mert Alfa Romeo csak Olaszországban készülhet. Nekem ez, mint érv annyira hihető, mint hogy migráns=terrorista, de az igazságot úgyis csak a Fiat csúcsvezetői tudják, ők meg nem mondják el. Maradjuk a látható végeredménynél: a Fiat Centro Stile munkatársai az 1966-os, Pininfarina-féle 124 Spiderről inspirálódhattak. És nem rontották el, hogy visszafogottan fogalmazzak.
Kerek első lámpája nyilván nem lehetett, de az összhatás olyasmi, a hátsó is hasonlít, csak nagyobb méretben. A piros tükrök és kiegészítők új elem, az a 70-es években valószínűleg még nem volt feltalálva. Most viszont már fel van, és milyen jó is ez! A látványos jellegzetességek közül megtartották a kilincsek utáni felívelő domborítást a kasznin, meg biztos van még egy csomó belterjes poén, amik csak ők értenek; lényeg, hogy ezzel a paraszt matt fekete fóliával istencsászár lett. A színkombináció egyébként egy az egyben az 1972-es Abarth Rallyról van.
Megközelítjük, lépésről lépésre, afféle biozoomként töltjük be vele a látómezőnket, és valahogy átjár az érzés, hogy ez valami komoly dolog. Az MX 5-ös egyszerűen kurva jó, a Fiat 124 Spider valahogy már a kiállásával is úgy csinál, mintha valami sokkal jelentőségteljesebb lenne egy megfizethető sportautónál. (Mondjuk nem is megfizethető, de erről később.) És akkor lecsapjuk a tetőt, mert csukott roadsterbe én már 15 évvel ezelőtt sem tudtam méltóságmegőrizve beszállni – a tető ugyanaz az egykapcsos, egymozdulatos tökély, mint az MX 5-ösben, ahhoz nem nyúltak. A nyitott tetőt a kalaptartóba passzírozni egyelőre ketrecharcos könyöktechnikával kell, de biztos bejáródik egyszer.
Huh, és bent vagyunk. És megállapítjuk, hogy itt minden mazdaságot meghagytak, a még a Fiat Blue&Me-jénél is idegesítőbb Mazda-féle hifi-navi vezérléstől a bajuszkapcsolókig. Szerintem a kormány is Mazda, csak ráragasztottak egy skorpiót, de ez sem baj, mert mondom: az MX 5-ös legújabb generációja is úgy tökéletes, ahogy van. Lábjegyzetben apró betűvel azért ér leírni, hogy ezen is látszik, a Mazda a büdös életben nem fog megtanulni belteret dizájnolni. Térközök a kapcsolók között? Össze-vissza szintezett felületek találkozása? Nevetséges. De továbbra is a nemzeti alaptantervben lenne a helye a sok tornaóra helyett, hiszen az autózás esszenciális élményét minden gyereknek legalább egyszer az életben meg kéne tapasztalnia.
A 124 Spider Abarth megtapasztalását ellenben megtartanám az ínyenc hülyéknek. Ha egy parkolóházban indítod be, először megijedsz, mi történt, aztán elkezded keresni, ki indított be egy régi V8-ast, vagy hol lehet a második világháborús vadászbombázó. Aztán rájössz, hogy ez te vagy. Elmosolyodsz, nyomsz két kis gázfröccsöt. Sóhajtasz: fasza, ez tényleg én vagyok. És a 124 Abarth elindul, és nem csak parkolóházban, de nyílt terepen is olyan hangja van, mint egy jelentőségteljes dolognak. Recseg, hortyog, néha durrog, de egy rövidke teszthét alatt nem sikerült rájönni a szándékos durrogatás forszára.
Hallottunk már jól szólni kisturbót, bár a Fiat 500 Abarth Esseesse inkább csak hangos volt, nem ilyen varacskos, fenyegető gyökér. Hogy vödörbe szórt anyacsavarok adják ezt a hörgő rotyogást, vagy abruzzói vörösborban úszó pecorino sajt, nem tudom, de kicsit rossz fényt vet a többi kisturbó hangját tervező csapatokra. Hogy az új Honda NSX hangját elkúró team munkáját ne is minősítsük.
A motor is életművem felülvizsgálatára ösztönöz. Az MX-5-ösről azt írtam, a 160 lovas Skyactive sok bele, alul is elég nyomatékos, és nem tudjuk rendesen kitaposni a belét. Uramisten! És most itt ülök egy 170 lovasban, és azt mondom, essen a fejemre Steven Seagal életszerűtlen parókája, ha nem jobb ez így. Van egy kis alacsony fordulati nyomatékszegénység – a Mazda itt sokkal jobb, szerintem még a kisebbik, 130 lóerős Skyactive-ja is. Ennyi lefulladás és szerencsétlenkedés ott kizárt – itt gyakran kell gurulás közben 1-es kapcsolni, különben a motor csak értetlenül nyámmog, mit akarunk tőle.
De ha kibekkeltük valahogy 3000-ig, onnan már megy, mint az állat, és ha azt vesszük, hogy a klasszikus Impreza STI-jellegű erős tahóturbókat, meg a Nissan Juke Nismo RS-t, kétezresével gangolgattuk, nem is rossz, hogy elforog 6500-ig. És a redline előtt sincs kókadás, inkább az a baj, hogy belefeledkezünk a pörgésbe, és a leszabályzás jelzi, hogy váltani kéne már. A fogyasztást a dobogókői szerpentinen fel lehet nyomni akár 16-17 literre is, ha meg vénasszonyok nyara van, és 60-70 es tempóban vonatozzuk végig ugyanazt, 8,5 lesz.
Ebben a szerpentint izomból nyomjuk le, nem művészi érzékből, egy MX 5-ösben bizonyosan precízebben adagolhatjuk az erőt, de nincs mit tenni, engem rabul ejtett az Abarth tahósága, akárcsak egy Zac Effronos vígjáték, amelyben Robert De Niro fingik. Ami jó, az jó, nem igaz? Egy MX 5-ösben nincs igazán tétje a gázpedál lenyomásának, az Abarth viszont, hiába pár százalékkal erősebb csak, elhiteti velünk, hogy tényleg olyan kemény fickó, amilyennek gondoltuk. Illetve amilyennek gondoltuk, hogy mutatja magát – még most is gyanakszunk, hogy csak egy műmájer, de lehetetlen lebuktatni. Mintha egy kisebb, szerethető Dodge Viper lenne.
A váltó, hát az olyan kemény, rövid és határozott, amilyen olasz autóban tán még sosem volt. Pedig ugye azt gondolnánk, hogy Fiat-motorhoz Fiat-váltó lesz osztályrészünk, de nem: állítólag ez közös Mazda-Fiat fejlesztés. Van, aki szerint ez van a Lexus IS 200-ban is. Olyat is olvastam, hogy ez igazából az előző Miata váltója. Bármelyik hihető, lényeg, hogy annyira jó a váltó, hogy végképp elhisszük, jelentőségteljes autóban ülünk, és az élmény nem csak optikai és akusztikai csalódás. Óvatosan leírom, aztán kiderül, mennykövével halálra sújt-e az Úr: Honda S2000. Semmi? Oké, szóval szerinte is.
A fék ugyanaz a négydugattyús Brembo, de a Fiatban fellengzősebbnek tűnik a pirosra festett féknyereg, mert bizony ez minden, de nem harapós és fáradhatatlan. A futómű sokkal jobban tetszik, mint a Mazdáé, feszesebb, pont annyival, amennyit hiányoltam a japán változatból. Kemény és feszes, de egyetlen fekvőrendőrön vagy parkolóházi rámpán se reccsent meg a koptatója. A lengőkarok elöl-hátul azonosak, rugókból és lengéscsillapítókból mindkét márka sajátot használ. A legjobb ugyanaz benne, mint az új MX 5-ösben: a scuttle shake, az úthibákon táncoló műszerfal, amit úgy hoztak vissza a kertek alatt, hogy már generációk óta tök merev volt az autó. Egyszerűen nem tudok nem szándékosságra gondolni – nem is annyira az NA-nosztalgia, mint inkább az intimebb vezetési élmény miatt.
Városban kicsit nagyobb szívás, mint az MX 5-ös: nagyobb nyomaték, erősebb kuplung. Városban amúgy sem könnyű ezekkel nagyot alkotni, mert olyan alacsonyan ülünk, hogy sosem tudhatjuk, mi vár ránk a tötymörgő F Astrán túli kegyetlen világban. Napszállta után meg attól fáradunk el, hogy minden autó lámpája minket vakít, akár szemből, akár hátulról. Ha be kell csuknunk a tetőt, oldalt hátra alig látunk valamit, amit ki lehet bírni, de kizárja a felszabadult cikázást a városban.
És ha napjában sokszor kell olyan mélyre beülnünk és kiszállnunk, hát kellenek a jó térdszalagok. Évekig használtam télen-nyáron MX 5-öst, de nem véletlen, hogy olyan gyors természetességgel szoktam át a Lada Nivára, még ha a Miata folyamatosan rendelkezésre is állt. Szumma dacumál: ilyen autót inkább bérelni kell egy-egy hétvégére, mint folyamatosan rendszerben tartani, mert bármennyibe kerüljön is egy-egy nap, biztos, hogy olcsóbb.
