Összehasonlító teszt: Ford Fiesta, Kia Rio, Suzuki Baleno - 2017.

Tesztautóink felszereltségén nagyon látszik, hogy olyanok szórják az extralistákra az X-eket, akik nem a saját bankszámlájukról egyenlítik ki a cehet. Közepes felszereltségű és 100 lóerő körüli autókat szerettünk volna az új Ford Fiesta megérkezése kapcsán összehasonlítani, nem nagyon sikerült. Már magával a Fiestával sem, amelyet az egyliteres, háromhengeres és turbós Ecoboost motor eggyel nagyobb teljesítményszintű, 125 lóerős verziójában kaptunk meg, csúcsközeli Titanium kivitelben és további extrákkal.

Felszereltségét illetően a Kia Rio is felfelé lóg ki a sorból, a nálunk járt EX Premium verzióban, ráadásul navigációval és tolatókamerával nem lehet gyakori, de ott legalább a száz lóerős motor összejött.

A Suzuki szerénységével tűnik ki, mivel az alapnál csak alig jobb GL felszereltségű Balenót küldte a ringbe, így a közepes szint itt se jött össze, ahogy a 100 lóerő sem: az 1,2 literes, sornégyes szívómotor 90 lóerőt teljesít az indiai gyártású autóban. Aki erősebbet akar, 110 lóerős, ezres turbót kínál a Suzuki.

Nézzük mire jutottunk az autókkal, amik a rendelkezésünkre álltak.

Másik ligában játszik

Kell önbizalom, hogy kisautójának messze nem csúcsmodell változatára, egy messze nem prémiumgyártó 6,6 millió forintos árcédulát akasszon. Még akkor is, ha a típus vadonatúj, és elődeinek népszerűsége valamelyest azért indolkolja az önbizalmat. A Ford Fiesta itthon és Európa-szerte meghatározó kiskocsi, 1976-os bemutatása több mint 17 milliót értékesítettek, egyes piacokon – például Angliában – nem csak kategóriájában, hanem abszolút is vezető szerepet tölt be.

Az előző generáció egy igazán kellemes gép, kissé eklektikus formavilággal, de jó motorokkal, nagyszerű vezethetőséggel és elfogadható helykínálattal. Az idő azonban eljárt felette, a konkurencia elsősorban tágasabb utastérrel, egyszerűbben kezelhető és szebb infotaiment rendszerekkel, valamint a modern vezetési segédletekkel húzott el mellette. Hogy kiderítsük, sikerült-e a Fiestával újra felzárkózni az élmezőnyhöz, esetleg visszavenni a vezető szerepet, két olyan márkától kértünk vetélytársat, amelyek az utóbbi időben nagy kedvenceink, mivel sorra mutatják be szerethető és élhető újdonságaikat. Ha a Fiesta jó, a Kia Rio és a Suzuki Baleno ellenében rögtön kiderül.

Első pillantásra az új Fiesta inkább tűnik erős faceliftnek, mint teljesen új modellnek. Különösen az elölnézet hasonlít a kifutó verzióra, ami önmagában nem baj, de mára kissé elfáradt az Aston Martintól nyúlt egyen Ford-orr. Ahol mégis van újdonság, mondjuk a hátsó lámpák környékén, az oldalnézetben vagy épp az utastérben, ott visszafogottabb lett a Fiesta, de ez inkább előny. Komolyabb, nagyobb autónak érezzük a Fiestát, a Suzukinál sokkal jobb a design, a Kiához viszonyítva viszont inkább ízlés kérdése, melyik tetszik.

Hiába lett 71 milliméterrel hosszabb és 13-mal szélesebb, objektíve is megállapítható, hogy a mezőnyben a legszűkebb. Ugyan nincs gond a helykínálatával, de mindkét vetélytársa tágasabb, a Rio sokkal. Elöl magasabbak is elférnek, a tágas határok között állítható kormány-ülés párosnak köszönhetően könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót. Hátra is beülhet két felnőtt, de 180 centi felett a fejük már a plafont, a térdük az első ülések háttámláját súrolja. Ha nagy lábon élnek, a kiszállással is meggyűlik a bajuk, mivel az ajtónyílás alsó része 44-es cipőmérettől felfelé egyszerűen túl keskeny.

Ebben a mezőnyben a Fiesta csomagtartója is a legkisebb, mindössze 303 literes, ráadásul elég magas a pereme, amit feláras, dupla csomagtérfedél igyekszik kompenzálni. Rendeléskor nem érdemes kihagyni, mivel nélküle a hátsó ülések ledöntésekor sem kapunk sík, egybefüggő padlójú rakteret.

Rég esedékes volt már a Fiesta műszerfalának modernizálása, és a legújabb verzió nem okoz csalódást. Úgy lett áttekinthetőbb és letisztultabb a vonalvezetése, hogy frisseségét nem veszítette el. Még úgy is kellemes a szemnek, hogy anyagválasztásban a Fordon is érezhető a spórolás. Messze nem annyira, mint a Suzukin, de még a Kiánál is visszafogottabban; néhány műanyag a Fiestában is kopogós. Harmonikus az arány a fizikai gombok és kapcsolók, illetve a központi érintőképernyős (felszereltségtől függően 6,5 vagy 8 collos) kijelzőn át elérhető funkciók között. A Ford Sync infotaiment rendszerének 3. generációjában már nagyobbak az ikonok és logikusabb felépítésű a menürendszer, így sokkal jobban használható.

Vezetési élmény tekintetében a Fiestát szinte csak elrontani lehetett. Mindig is a kategória egyik legélénkebb, legélvezetesebb tagja volt és szerencsére nincs ez másként az új modellnél sem. És nem csupán arról van szó, hogy a vetélytársaknál jelentősen erősebb turbómotornak köszönhető utcahosszal nyertre a reptéri gyorsulási versenyt, hanem a futómű hangolásáról, a kezelőszervek finomságáról és az egész vezetési élményről. Háromhengeres motorja már alul is elég lelkes, minimális késlekedéssel veszi a gázt, és még pörögni is szeret, bár 5500 fölé már nem igazán érdemes kihúzatni. A váltó pontosan jár, a kormányzás és a pedálok könnyedén kezelhetők. Miközben erős, hatékony fékeivel, kitűnő tapadásával és agilitásával igazi élmény a Fiestát vezetni, kisautó voltához képest elég kényelmes is. Akár a rugózási komfortra, akár a zajcsillapításra gondolunk, mindkettő a kategóriát meghazudtoló és a másik kettőnél fényévekkel jobb. Összességében a Fiestában komolyabb az autózási élmény, sokkal európaibb.

Ráadásul a fogyasztása sem drámai. 25 százalékos teljesítménytöbblete tükrében ugyan nem csoda, hogy messze ez ment a legjobban a hármas tagjai közül, de az már igen, hogy a fogyasztása alig maradt el a Suzukiétől, és messze lepipálta a Kiát. Óvatosan akár öt liter alatt is el lehetett vele gurulgatni, de dinamikus országúti mentben inkább az 5,5 liter a reális. Városi csúcsforgalomban, vagy sportosabban hajtva akár hét liter fölé is sikerült tornázni az átlagot, de az már kifejezetten melós volt.

...de hová tűnik az a sok benzin?

A tesztautók általában a mindent bele elvet követik, ez a Rio is: EX Premium kivitel, 1,4-es szívó benzinmotorral, nagyképernyős multimédiával, digitklímával, start-stop rendszerrel, vezetési segédletekkel. Ez pont száz lóerős, vagyis telitalálatnak tűnt a vadiúj, szintén 100 lovas Fiestához, más kérdés, hogy végül a 125 lóerős érkezett. Ettől persze még akár meg is nyerhette volna a tesztet a Rio. Így felpakolva az ötmilliót nyaldossa az ára, és tekintve, hogy ennyiért Cee'd-et vagy VW Golfot kap az ember, már nem is annyira tűnik telitalálatnak. Annyit viszont a Kia javára írnék, hogy sikerült lefordítaniuk magyarra a multimédia-rendszert, ellentétben a Forddal.

Bár modern a forma, valójában ugyanazt a felépítést követi, mint a Baleno: alacsony építésmód, hosszú, különálló orr, nagy utastér, használható csomagtartó (325 l). Az utastérben hosszirányban egészen gigantikus a tér mérete, hátul egyértelműen a legtágasabb a három autó között, széltében sem szűk. Alapáron tengelyirányban is állítható a kormánya, az ülései jók, tulajdonképpen ilyennek kéne lennie a Suzukinak, ha nem húzták volna meg annyira a költségeket. Ám a Rio minden porcikája betonkemény, ahogy a kiskocsiknál lenni szokott, hiszen 3,2 milliós alapárra kalibrálták a költségeket, nem ötmillióra. És az ötmilliós változat mindössze egy szép műszert, meg egy középre biggyesztett képernyőt tud felmutatni pluszban.

Hiába ridegek a dolgok, a Suzukit dizájnban is veri, meg kivitelezési minőségben is, és mivel a Kia 1,2-es alapmotorral lényegében egy árban van a Balenóval, már ez is hatalmas fegyvertény. Az 1,4-es benzinest viszont minimum 3,6-ért adják, közepes felszereltséggel meg már 3,9-ért, és azt kell mondjam: nem tűnik úgy, hogy megéri.

Egyrészt például elvárná az ember, hogy az 1,2-es Suzukinál menjen jobban, de erre egyáltalán nem képes, a Baleno agyonveri bárhonnan, bármikor. És ne higgyük, hogy a Riót kiöntötték ólommal, vagy ilyesmi, éppenséggel nehezebb ugyan egy bő mázsával, de így sem éreztük ezzel arányosnak a kelletlenebb dinamikáját. Ellenben a hatfokozatú váltójával egész kellemesen utazik autópályán is. De hiába adják alapból az Eco csomaggal a stop-start rendszert, valójában elképesztő az 1,4-es motor fogyasztása. Városi forgalomban, ahol a Suzuki hat liter környékén eljárkált, a Rióbanpezsgőt bontottunk, ha 8 liter alá bejött. Országúton, ahol a Balenóval 5,7-et sikerült fogyasztani, a Kia lenyelt 7,5-öt. Ezt egyszerűen nem értjük azóta sem, súlyos optimalizálási gondok lehetnek az 1,4-es motorral.

Ugyanakkor a Rio, tán a váltó-kuplung pontosságát leszámítva minden területen jobb a Suzukinál, a futómű-fék-kormányzás harmonikus, kanyarban stabilabb és kevésbé billeg, viszont elöl elég alacsony, a futómű rossz úton könnyen felüt. Ezzel együtt sem kérdés, hogy autószerűbb, komolyabb a Suzukinál, és a mostanában megjelenő, egyre silányabb kiskocsik között valódi felüdülés. Ebben a mezőnyben azonban a Fiesta más liga, vele a Rio sem tud versenyezni, még ha tágasabb is.

A Riót a meghökkentő fogyasztása miatt nem javasolnánk ezzel a motorral, hiába összeszedettebb, mint a Baleno. Ha már Rio, úgy tűnik, a ványadtabb 1,2-es alapmotorral éri meg igazán, Suzuki-árban, hét év (de max. 150 ezer km) garanciával. És ha nem is megy, az 1,2-es Rio legalább nem zabál, miközben ugyanolyan felszereltséggel 400 ezerrel olcsóbb.

Kis, háromhengeres motorral is kínálják a Riót, ez ezres és turbós (120 LE), mint a Fiestáé, de ez még az 1,4-esnél is drágább 200 ezerrel – Magyarországon ennek nem sok realitása van, pláne hogy csak a két legmagasabb felszereltséggel lehet megvenni, vagyis minimum 4,6 millióért. Ez sok, még a Fiesta árai mellett is.

Véges-végtelen egyszerűség

Nem tudom, hogyan borulhatnánk le még egyszer a Suzuki nagysága előtt, hiszen a Baleno hatalmas, nagy motort ad és viszonylag olcsó. Az is egy szempont, hogy nálunk minden bokorban akad egy Suzuki-kereskedés, és vidéken ez fontos. A Balenót az 1,2-es motorral, GA (=Grand Alap) kivitelben, de már klímával 3,1 milliótól hajigálják a népek után. A tesztelt, flancos, rádiós-multikormányos GL meg 3,25 milla.

Azért van itt pár dolog. A Baleno ugyanis olyan mélységekbe merészkedik az filléreskedésben, amit már bárki kiszúr: ahogy a kardánbox a műszerfal aljához csatlakozik, műanyagipari katasztrófa; az ablakkeretek fekete sötétítését valami fóliából vágták ki indiai kezek sniccerrel, majd hajtogatták be a széleit. Tényleg gáz.

A gumik virslik, a rükit meg ősi Suzuki-szokás szerint nehezen veszi a váltó, és csak öt gangja van. Csukló nélküli ablaktörlő-lapát? Ugyan már, letörli a fémvázas lapát is a vizet, nem is tudom, honnan tud még ilyet vásárolni a Suzuki nagyobb tételben. Hátul kurblis az ablak, és az állítható kormányt kioldva irtózatos dübbenéssel zuhan le a kormányoszlop, mert a rugót, ami ezt enyhítené, a Suzuki kihagyja az összes autójából. A nappali menetfény meg tán az Alibabáról érkezett.

A Baleno tényleg a ma elérhető legegyszerűbb elemekből építkezik, de abból kihozza a maximumot. Még akkor sem sértődhetnénk meg, ha lényegesen rosszabb lenne. Most, hogy így letekertük az igény-potmétereinket, és a Baleno szépsége sem tántorítja el agyunkat a racionális gondolkodástól – hogy is tenné? –, el kell ismerni, hogy olyan típusú anyagból épít várat, amiből nem szokás. És sikerül neki.

Bár régies építési elveket követ, hatalmas teret ad a hátul ülőknek is, határozottan tágasabb a Fiestánál, szinte akkora, mint a Rio. Más kérdés, hogy az első ülései derékben nem tartanak semmit. Még a csomagtartója is az a használható méret (355 l), amit régen nagyon hiányoltunk az itthon gyártott Suzukikból, talán az SX4-et leszámítva. Ez már az az autó, amit egy kisebb pénzű család elhasználgat első autóként, és nem fáj nekik. Lényegében egyszerűbb módszerekkel tudja ugyanazt, amit a modernebb Kia Rio, bár ha egymás mellé állítjuk őket, akkor már ordít a különbség. Ha viszont azt mondjuk, hogy van az a pénz, akkor a Baleno mindössze egy ponton kerül valódi hátrányba: a csomagtartó nyílása feltűnően kisebb mindkét kisautóénál. És a piacon kapható összes többiénél is.

Menet közben is akad meglepetés, például az 1,2-es motor. Ugye szívómotor, de egész normálisan eljárkál alsó fordulaton, nyilván az ezres turbós Fiesta 125 lóerővel egy rakétának tűnik mellette, viszont a Suzukiból is előjön a tűz magas fordulatszámon. Ami még meglepőbb, a Suzuki kis motorja lazán lépi le rugalmasságban, reakciókészségben a Kia Rio 1,4-esét, s pár állóstartos gyorsulásban is agyonverte a Kiát, kivéve akkor, amikor elfelejtettem kiengedni a kéziféket.

Nagyobb tempónál, főleg autópályán a Baleno csendessége megszűnik, pedig a motor ötödikben csak 3400-at pörög 130-nál. A váltója amúgy pontosabb a Rióénál, a kuplungja könnyű és hosszú úton jár. Amíg egyenesen halad, nincs is baj, intenzív fékezéskor már érezni, hogy a hátulja alulcsillapított, és kanyarban sincs sok tartalék a futóműben, bár jóindulatúan dülöngél. A kormányzása egyenes menetben határozatlan, folyamatosan korrigál az ember, nem természetes a visszatérítő erő – mint az olcsó villanyszervóknál általában.

A Suzuki Baleno tehát nem egy csoda, csak ha figyelembe vesszük, milyen egyszerűek a megoldásai és mennyiért lehet megvenni. A motorja viszont egy csoda, igen takarékos, hat liter fölé csak ámokfutással és nagyvárosi dugózással lehet feltolni a fogyasztását, országúton nem irreális az öt liter. Ennek ellenére nem választanám távolsági csapásmérőnek. Helyi-helyközi közlekedésre csodálatos, a finnyás szempontjaink meg a magyar átlag autóvásárlót marhára hidegen hagyják, amit megértek. Ennyi pénzért mindenképp.

Összegzés és az árak

Az összehasonlító teszt zűrös műfaj, az autós újságíró meg olyan, mint az egyszeri háziasszony: azzal főz, ami van. És persze előveszi az árlistát is, ami azért jelentősen árnyalja a képet. Több mint másfél teszt-Balenót lehet venni egy teszt-Fiesta listaáráért, hiszen az 1.2 GL a Suzukinál 3 980 000 forint, míg a tesztelt Ford a konfigurátor szerint 6 667 000 forinttól szerepel az árlistákon. A Kia a két véglet között helyezkedik el a maga ötmillió forintos vételárával.

Tehát listaáron nagyjából mindhárom esetben 4,5 millió forint köré jönnek ki azok a modellek, amiket eredetileg elképzeltünk: a Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100 LE Business felszereltséggel 4 630 000 forint, a Kia Rio 1.4 MPI EX Limited 4 429 000, míg a Suzuki Baleno 1.2 GLX 4 780 000.

A realitás persze más, a Balenót 3,1 milliótól lehet megvenni az 1,2-es motorral, és a tesztelt GL kivitelt 3,25 milliótól hirdetik a kereskedők. A Kia 3,2 milliótól elérhető 1,2-esként, a tesztelt motort pedig 3,6-tól lehet megszereni ugyanehhez az autóhoz, a teszteltnél sokkal szerényebb felszereltséggel. A Fiesta alapmotorja egy 1,1 literes, 86 lovas háromhengeres, ezzel 3,4 millióig tud lemenni az ember, a 100 lovas turbót már négymillió alatt sem adnak, a 125 lóerőset pedig nem hirdetik árral a kereskedők. Ezeknél az áraknál viszont lehet, hogy ott leselkedik egy csőre töltött hitelkonstrukció a vásárlóra, ha betér a szalonba.

Kivételesen az abc- és az ár-sorrend egyértelműen kiadja az autók minőségi sorrendjét is: a tesztet a messze legdrágább és legerősebb Fiesta nyeri és érzésünk szerint ez lett volna a helyzet a gyengébb motorral és alacsonyabb felszereltséggel is. Egyszerűen annyival kifinomultabb, kidolgozottabb autó, mint a két ázsiai vetélytárs, ráadásul motorerőtől függetlenül annyival kellemesebb vezetni, hogy nem nyerhet más. Kivéve, ha tágas utastérre, vagy olcsó és nagyon strapabíró, minden sarkon javítható technikára vágyunk. Mert előbbi esetben a Riót, utóbbiban pedig inkább a Balenót ajánlanánk.

A Rio nem állt messze attól, hogy megnyerje ezt a tesztet, de a motorja miatt elvérzett. Elfogadhatatlanul sokat fogyaszt, ráadásul nem is megy igazán jól – ez a lehető legrosszabb kombinációt, amit a tágas utastér, a hosszú garancia és a megbízhatóságába vetett hitünk sem tud kompenzálni.

A Baleno veszte ugyanaz, mint a legnagyobb előnye: az igénytelenség. Nem igényel különleges bánásmódot vagy kényeztetést, ez a technika ridegtartáson is bírni fogja hosszú évekig, de cserébe ő sem kényezteti túlságosan az utasait, sőt. A motorja pazar, de a féke, futóműve és kormányzása nem nő fel hozzá, utastere pedig tágas, cserébe elég sivár. Az árával kompenzálhatna és ezt meg is teszi, de az előkelőbb helyezéshez nem eléggé.

Szóval ilyenek ezek az autók, innen már csak a pénztárca vastagsága és az alkudozási stílusunk határozza meg a tényleges eladási árakat. Azt viszont mindenképp érdemes figyelembe venni, hogy pár extrával gyorsan a kompakt autók árszintjére lehet tornázni a kiskocsikat, és szerintünk, aki már ennyit költ, az jobban járhat egy Cee'd-del vagy Focusszal. De legalábbis több autót kap a pénzéért.