Mindent. Még a legyet is röptében.
Nissan GT-R - 2008.
Az életben kevés dolog olyan biztos, mint hogy mindegy, milyen sportautóról írunk, egy túlmozgásos kommentelő belinkel egy rommá tuningolt Nissan GT-R-t, ami legyorsulja. Itt volt tehát az ideje, hogy kipróbáljunk egyet. Egy szolid, 700 lóerőset.
Felnőtt egy generáció, aki hamarabb látott gyors autót monitoron, mint a valóságban, a GT-R meg egy borzasztó techdemo. A középső kijelzőn még a váltóolaj hőmérséklete is listázható, ha pedig valaha játszott végig komplett hétvégéket Playstationön a Gran Turismóval, az autó maga a kánaán. Módválasztó kapcsolók, nehézségi szintek, az autó mindent megad, amivel a játékot testre szabtuk, csak itt valósághűbb a fizika.
Meg aztán a Skyline GT-R és az aktuális GT-R a munkásosztály hőse: ugyanazt a logót hordja a hátulján, mint apáink unalmas, megbízható családi autói, de ha úgy van, Ferrarikat, Porschékat reggelizik. És amikor a lenézett csóró meg tudja mutatni a gazdag kölyköknek, mindig imponáló, főleg, hogy egy ilyen elsőgenerációs GT-R-t 19 millióért lehetett hazavinni, és - egyenes vonalban legalábbis - gyorsabb volt mindennél, aminek a harmadába került. Pedig a GT-R, mint sportautó, tulajdonképpen rossz.
Etetni kell a bestiát
Bemutató: Nissan GT-R – 2017. - Egy liter per kilométer. Vagyis száz liter százon. Ennyit kér, ha kihasználjuk, amit tud.
És most nem arra gondolok, amikor a Nürburgringen a Nissan legmerészebb hazugságaival sem tudta megfogni a Porsche 911-est, hiszen az átlagvásárló nemhogy a körrekord, de még a Nürburgring közelébe sem fog soha kerülni. Az élmény nem stimmel. A GT-R-janicsárok zászlajára általában egy félelmetes, 400 méteres gyorsulási időt tűznek, aminek reklámértékét a gyár is felismerte, az idei, gyári tuningos Nismo tényleg 2,9 másodperc alatt futja a százat. Ami csodálatos, csak éppen semmit nem lehet vele kezdeni.
911 GT2 RS OMFG
Ez nem autó, ez egy atomtöltetű, fenyegetően pulzáló, ezerlövetű bálnapénisz a saját, méret után csináltatott, szatén alsógatyánkban.
A sportautózás alapvetően nem a sebességről, hanem az intimitásról szól, vagyis, hogy a kormány rezdülésein, a kaszni billenésein, a fordulatról-fordulatra változó motorhangon át az ember kicsit összesimuljon a géppel. Ezt tudja tulajdonképpen bármelyik Porsche 911, egy Honda NSX, egy Ferrari, ezekben a gép a test meghosszabbítása. A GT-R-rel ellenben akkora eséllyel lehet összesimulni, mint egy téli álmából gázkürttel felkeltett, éhes grizlimedvével.
Kipróbálod – és véged
Nem akarok többé autóba ülni. Innen már minden út lefelé vezet, nincs tovább, vettem BKV-jegyet.
Borzasztó nagy, iszonyatosan merev, a lőrésszerű ablakok miatt alig látni ki belőle, a magas övvonal miatt pedig már-már klausztrofób, de a sebességből nem érezni tulajdonképpen semmit. A gyorsulás onnan van meg, hogy a belső szerveket kalácsba fonja fel a gerincoszlopra, mert amúgy a tudat nem tud mit kezdeni a helyváltoztatással. Áll az autó, aztán egyszer csak megy, a kettő közti agyleszakadás meg nem értelmezhető.
Ezen a ponton nagyon fontos leszögezni, hogy ez nem gyári autó. Persze gyári GT-R-be kisebb eséllyel futunk, mint itthon egy tiszta közbeszerzésbe. Iszonyatos tartalékok vannak a technikában, és az utángyártott alkatrészek piaca akkora, hogy kis túlzással össze lehet rakni egy komplett autót csak tuningalkatrészekből. A GT-R-ezést emiatt hatványozottan sújtja az erősautó-átok: baromi könnyű megszokni a teljesítményt, aztán az extra erő olyan könnyen jön, hogy mindig kicsit többet akar a tulaj. Eleinte csak az elektronikát optimalizálja, aztán jön egy kipufogó, mire észbe kapna, egy karbon kasznis autó gépháztetejét fűrészeli ki, hogy elférjenek a turbók kompresszorházai.
Amikor Dubajban jártam, benéztem egy ilyen műhelybe, a szaki azt mondta, pusztán az elektronika módosításával könnyedén lesz 650 a 480 lóerőből. Ha ennél messzebb merészkedne valaki, már vasakat kell cserélgetni, mert bár a motor könnyedén lesz félelmetesen erős, a hajtáslánc hajlamos szétszakadni. Ez a konkrét darab ma éppen 700 lóerős, de amikor átépítették, 1000-re készítették fel a technikát. Ehhez már a motor minden belsőségét erősítettre cserélték, csak a főtengely maradt, de például a turbókkal is trükközni kellett: ezek a hossztartókhoz nagyon közel vannak, nagyobb csigaházat felrakni macerás, ezért a gyári kompresszor- és turbinaházba gépmunkával építettek komolyabb légszállítású járókerekeket.
Dubajban nincs olyan, hogy elég lóerő
Láttál a neten egy GT-R-t, ami legyorsult egy vadászrepülőt? Lehet, hogy itt építették.
Jó, a motor erős, de a korai GT-R-eknél előfordult, hogy a rajtautomatika használatával már gyári teljesítmény mellett is feladta a váltó néhány kilövés után. Ebben erősítettek a kuplungok, az egyes fokozat fogaskereke, a léptetővillák is. Persze a komplett váltóbelsőség cserélhető, a tengelyek, fogaskerekek, kuplungok, aktuátorok és a diffimerevítők simán elvisznek hatmillió forintot.
A GT-R-ben a hajtáslánc transaxle-elrendezésű, vagyis a váltó hátsó tengelyen van, az első hajtást egy második kardánnal viszik az első tengelyre - hazai GT-R-építő is látott már olyat, hogy az első diffi háza szétnyílt, mint a tubarózsa. Ha valaki kedvet kapott volna, titkos tipp még az első hajtás lekötése: ilyenkor kevésbé feszül be a hajtáslánc, hiszen csak a hátsó két kerék tapad, illetve viselkedik csúszókuplungként, de tartok tőle, nem sokan tudnák elmesélni, milyen érzés egy 1000 lóerő környéki hátsókerekes GT-R.
A tulajdonos Niesz Ferenc sem kifejezetten szereti az autót, inkább csak azért vette, hogy ki tudja húzni a bakancslistájáról. Porschékkal, Subarukkal, BMW-kkel versenyez, tuningolja is őket, alapvetően bármelyiket többre tartja a GT-R-nél, de azt ő is elismeri, hogy annak fényében, mennyire túlárazott egy 911 Turbo, a Nissan a legjobb deal, ha egységnyi összegért a legjobban össze akarjuk szarni magunkat gázadásra. Mellesleg még a visszafogott, 700 lóerős programmal is kikerüli a leggyorsabb gyári Porschékat, és brutálisan néz ki pirosban.
2008 év végi az autó, mindössze 20 ezer kilométerrel, olyan állapotban, amire a művelt angol rámondja, hogy showroom fresh, vagyis, mint amit most hoztak a szalonból. Amikor Ferenc megvette, még be sem járatták a tuningalkatrészeket, sok kilométer azóta sem ment bele. Ez annak is betudható, hogy a környéken legközelebb Inárcson lehet etanolt tankolni. Ezt azért használják, mert az égése során lényegesen kevesebb hő keletkezik, mint a benzinnél, a hőterhelés ebben a léptékben már komoly tétel, igaz, ugyanakkora teljesítményhez többet is kell elégetni belőle. Szintén előny, hogy az etanol kompressziótűrése is jobb, magasabb hőmérsékleten detonál magától, így később következik be kopogásos égés.
Át is akarják alakítani a befecskendezést, hogy benzinnel menjen, most elég behatároltak a lehetőségek a használat szempontjából. Azt senki sem várja tőle, hogy egy seggel le lehessen vele nyomni a München-Szecsőt, de az kicsit erős, hogy az 55 literes tankot kevesebb mnt két óra alatt szárazra szívja. 26-27 liter környékén indul a fogyasztás, most, hogy letekerték 700 lóerőre.
Gondolkodtak már azon, hogy miért nem látnak GT-R-eket pályanapokon olyan gyakran, mint Porschét, vagy Ferrarit? Egy ezer lóerő környékére tuningolt Nissan nagyjából tíz, erősebb hungaroringes kör alatt ledarál egy szett gumit, eléget egy garnitúra fékbetétet, elhasznál egy töltet váltóolajat, és máris egymillió minuszban van a kassza, pedig még egy borzasztóan túlfeszített alkatrész sem ment tönkre - és minden probléma a borzasztó súlyra vezethető vissza.
Ferenc sem hisz benne, hogy ez így jó lenne, az ő autójából például a rajtprogramot is kiiktatták, egyrészt tovább él a hajtáslánc, másrészt meg így 700 lóerő környékén erősen megkérdőjelezhető a létjogosultsága. Ha csak a tuningalkatrészeket vesszük, ebben az autóban benne van a vételára még egyszer, vagyis olyan 35 millió forint körül lehet egy 1000 lóerős GT-R-ünk, de ha valakinek elborul az agya, és üzemszerűen, folyamatosan ki akarja használni az autó képességeit, mindent kicserél és megerősít, ami elszállhat, nem lehetetlen 100 ezer eurót belelocsolni a Nissanba.
Hiába üres a reptér, hiába vagy nyolc sáv széles az aszfalt, hiába van csak mindössze két hosszú kanyar, ez itt a csóró Mazdám teljesítményének hétszerese, súlyban pedig a duplája. Az ismerkedős körökben is ott van az érzés, hogy rohadtul nem kéne ezt csinálni, de az elemi kíváncsiság azért motoszkál. És akkor indul a matek: összkerekes, hátul 295-ös gumikkal, ráadásul mindezt irdatlan súly préseli az útra, mi baj lehet, ha csak egy kicsit rásimítok.
Visszahúzom 4-be, 80-körül gurulok, amikor először bátrabban nyomom meg a pedált, és a hatásra nem is kell sokat várni: az erek megfeszülnek, a légzés elnehezül, a kipörgésgátló még 140 körül is vért hugyozik, és meg azon gondolkodom, hogy mentem-e már ilyen gyorsan atombunkerrel. A reptér aszfaltja egész jó, de a GT-R az ólomsúlyával még ezen is úgy pattog, mint amikor flexszel ültetik az öreg Swiftet. Érdekes, hogy cirka 4000-es fordulatig csak a kipufogó artikulálatlan trombitálása hallatszik, aztán amikor megérkezik a töltőnyomás, a szívóhang mindent elnyom, a GT-R meg akkora levegőt vesz, hogy egy gyanútlan Smartot könnyedén berántana.
A legdrámaibb maga az erő leadása, mert a GT-R egyszerűen nem akar elfogyni, minden fokozatban ugyanúgy kitör a vulkán, ugyanúgy felfalja a világot. Állítólag 750 méteren megvan neki a 300 km/óra, egyenes vonalban már egy sportmotor sem igazán ellenfél. Amikor a váltó eltalálja a fokozatot és megjön a töltőnyomás, úgy olyan, mintha sosem múlik el a gyorsulás, sem súly, sem légellenállás nem tudja megakasztani. A második padlógáznál már látható mértékben apadt a tank, 15 percnyi autózás után jó három millimétert lejjebb ment a szintjelző.
130 környékén találom meg a placc két hosszú íve közül az egyiket, behúzom szűkre, tartott gázzal elkezdem nyitni az ívet, a kormány csak fokokra van az egyenestől, amikor megkockáztatok egy fél gázt. Ebben a pillanatban annyira eldobja a hátulját, hogy a felet tekerek a kormányon, hogy a kerekeknek megtalálják az egyenest, jó húsz métert csúsztam, mire ismét betapadt. Nekem kiszalad az arcomból a vér, Ferenc a jobb egyen csak nevet, és mondja, kicsit engedékenyebbre vette a kipörgésgátlót. Hideg már az aszfalt a betyárkodáshoz, slick kéne, és 20-25 fok, akkor lehetne kísérletezni.
Maga a tulaj is azt mondja, hogy ez ebben a formában arra jó, hogy néha kimegy vele megijedni valahova, de egy rendesen megépített 300-350 lóerős Subaru minden tekintetben jobb. Egy Imprezával lehet egy jót autózni, nem kell 2 tonnával birkózni, azt csinálja, amit az ember akar, nem olyan fogalmatlanul ténfereg az íven, mint a Nissan. De legalább lehúzhatja a bakancslistáról.
Ettől függetlenül a GT-R előtt le kell borulni, meg főleg azelőtt, hogy a Nissan ezt 2007-ben így megcsinálta, a hajtás, a futómű, és az elképesztően merev kaszni nem semmi meló lehetett. Még így, hogy 700 lóerő gyilkolja sem recseg vagy zörög semmi, ugyanolyan gránittömb az egész, mint amikor lejött a szalagról. Eszetlen pénzeket szippanthatott fel a fejlesztés, ami nagyon lassan térül meg: lassan tizenegyedik éve árulják ugyanazt a kocsit, igaz, közben volt két erősebb ráncfelvarrás.
Lehet, a gyárival másképp lenne, de ezt a 700 lóerőset szeretni továbbra sem tudom, nekem egyszerűen sok, főleg a súlya, és ez látszik is rajta. Nincs benne semmi finom, semmi könnyed, talán az eleje még jó markáns, de ahogy az ajtók mögött kinő a buldózer-finomságú csípő, az már sehogy sem szép. Ma egy GT-R 31,3 millióról indul, már 560 lóerővel, a hasonlóan erős Porsche Turbo S-ért 57,2-őt kell leszurkolni. Ha egységnyi pénzért kapható rettegést nézzük, a Nissan az év vétele*, ha a különbözetet tuningalkatrészekre költik, akkor meg végképp.
*(Viszont egy fapados 911 Carrera csak 700 ezer forinttal drágább a GT-R-nél, és bár lehet, hogy a Nissan hamarabb eléri a százat, de higgyék el, a sportautózás élménye a 911-esben lesz meg.)
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
Kabrióként és négy ajtóval marad a BMW M8, tisztes sportautóként elkaszálják
A 8-as sorozat új generációja 2026-ra volt tervezve, de a vezetőség még nem döntött a modell jövőjéről.
- Hírek
Járőrautó mellől indított gyorsulási versenyt egy BMW-s, egy audis és egy toyotás
A járőr egy darabig üldözte a BMW-st, de végül felhagytak a követésével.
- Hírek
Hídnak ütközött egy teherautó az M1-esen, két sávot lezártak
A híd szerkezete megsérült, a kár súlyos. A forgalomkorlátozás miatt dugóra kell számítani.
- Hírek
Először csökkent a Tesla éves kereslete
A Cybertruck sem segített. A részvények így is növekedtek az előző évhez képest.
- Hírek
Két ökör megfeneklett a homokban egy Ferrarival, ökrös szekér mentette ki őket
Nem túl meglepő módon kiderült, hogy a homokos tengerpart nem a Ferrari California terepe.
- Tesztek
Még egy utolsó benzinest a cégnek!Teszt: Skoda Octavia Combi 1.5 TSI DSG mHEV - 2024.
Egyre jobb villanyautókat dob piacra a Skoda, de azok sem nyitnak be hozzájuk hiába, akik benzinesre vágynak egy dízel fogyasztásával.
- Hírek
Minimális álcával tesztelik az új Volkswagen T-Roc-ot
A T-Roc második generációját még idén bemutatják.
- Hírek
Szombattól legálisan lecserélheted a halogént LED izzóra
De nagyon nem mindegy, hogy milyenre.
- Hírek
Köszi, belső égés és SUV-k: 40 éves eladási rekordot dönthet a Mazda az USA-ban
A japán gyártó szinte kizárólag különböző hobbiterepjáróknak köszönheti a sikerét.
- Hírek
A luxus-SUV-k elszívják a levegőt a luxusszedánoktól
Harmadával csökkentek a luxusszedánok eladásai 2024-ben. Nem a vásárlóerő szűnt meg: a drága SUV-kből egyre többet adnak el.
- Hírek
Alig jelent meg, máris lecsapták az új Dodge Charger Daytona tetejét
Állítólag így is 2,6 tonna az elektromos kupé, várjuk, mennyi lesz az átalakítás után.
- Égéstér
A bérlőknek nem kell villanyautó
Sződi János nem csak a MűhelyPRN-ből ismert Avalon szerviz tulajdonosa, de az Autókölcsönzők Szövetségének elnöke is.
- Hírek
2025-ben jöhet a 9. generációs Hilux, már a nevét is tudjuk
A hetedik generáció Hilux Revo, a nyolcadik Hilux Vigo néven futott.
- Hírek
Elkezdte ütni a sofőrt a részeg utas, baleset lett a vége
Az Egri Járási Ügyészség a férfit a közlekedés biztonsága elleni bűntett elkövetésével vádolja.
- Tesztek
Öt liter körül az egész családdalTeszt: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG
Kevés biztosabb pont létezik az Octaviánál, ráadásul minden generációval feltűnően modernebbé válik, így nem csoda, hogy uralja a piacot.
- Hírek
Toyota Landc Roomy: a legaranyosabb autó vadkempingezéshez
Az alapból is kedves Toyota Roomy kapott egy izgalmas off-road csomagot.
- Olajdoktor
Maradt egy kis régi olaj, beletölthetem-e az új kocsiba?
A viszkozitás ugyanaz, de más a minősítése. Utántöltésre használhatom azért?
- Hírek
Két egybeépített WRC motor hajtja a Genesis Le Mans-i versenyautóját
Nem ideális megoldás, de vannak előnyei.
- Hírek
Lezúzott a suzukis egy vasúti sorompót, majd lelépett a helyszínről
A rendőrök már keresik az autóst, a lakosság segítségét kérik.
- Hírek
Felrobbant egy tüzijátékokkal megrakott Cybertruck Las Vegasban
Nincs kizárva, hogy terrorcselekmény volt.
- Hírek
Megveheted Bill Clinton páncélozott, elnöki limóját, és ez baromi nagy szó
A speciális, dollármilliókból átalakított Cadillac Fleetwood az egyetlen elnöki limuzin, vagyis First Car, ami végül a privát szektorban landolt.
- Hírek
Ködös időre figyelmeztet a Magyar Közút
A köd miatt akár 100 és 300 méter között lehet a belátható út hossza.
- Hírek
Ónos eső érkezik, korcsolyapálya lehet az utakból
Hidegfront hoz magával csapadékot, érdemes lesz óvatosan közlekedni.
- Hírek
Autóból, menet közben lőtték a tűzijátékot az Üllői úton
Egy E39-es BMW tetőablakán át repültek magasba a rakéták.
- Hírek
4,3 millió autót adott el a BYD 2024-ben, ami 41 százalékos növekedés
Ennek viszont alig 10 százalékát értékesítették külföldön.