Mercedes-Benz C63 AMG – 2009. (2007–2011)

2007-ben nekem jutott a (W204-es) C osztály bemutatója, mármint a cikk, és elég volt tíz év, hogy tökéletesen elfeledkezzek róla. Mármint az autóról. Nem csak arról, milyen formatervezési és műszaki folyamat része volt, honnan jött és hová ment, hanem hogy a dizájn anno mennyire levett a lábamról. Kétféle hűtőrácsa volt, és épp ez itt, a sportosabbik felszereltséghez járó, kétléces Avantgarde volt a kedvencem. Meg a légörvényleválasztó furatokkal rendelkező hátsó lámpa (ami ebből valahogy hiányzik). Az előd (W203) volt az utolsó osztódó amőba-lámpás Merci, de ma már mindegy, hogy 2007-ben úgy láttam, a lámpái formáját a G Astráról lopták (ezt speciel ma is tartom). Ez a C osztály mára gyakorlatilag észrevehetetlen autóvá vált.

A belseje jó kis mix kerek és szögletes formákkal, az utasülés előtti műszerfalrész meg egyenesen a W140-esre emlékeztet. Hiába van benne Merci-Idrive, maradt elég gomb, és itt még úgy van tablet, hogy ki lehet kapcsolni, és szépen besüllyeszteni a műszerfalba. A mánia, melyben oly' kevés vásárló osztozott velem, hogy végül le is vették az autógyártól a műsorról, és már el is felejtettük, milyen egy új autó fixen beépített tablet nélkül. Az üléseket mintha kilencven kilós legóemberekre méretezték volna – őket tökéletesen be lehet pattintani, kicsit nagyobbaknak már fujtós lehet.

A támlák oldalán három-három szépen dizájnolt kapcsolóval lehet állítani a sűrített levegős rendszert, mellyel még passzentosabbá tehetjük a támlákat. Az autóversenyző amúgy is közelebb van egy agárhoz, mint egy bernáthegyihez. A comand rendszert nem piszkáltam, a 320 wattos Harman Kardont sem hallgattam. A fő látványosság a csapott aljú, vaskos, mindenféle markolásra optimálisnak tűnő kormány, és az ablaktörlő funkcióival kombinált, bal alsó indexkar, ami azóta szintén eltűnt a C osztályból. A C63 AMG hatalmas előnye sportautóként, hogy akkora, mint egy C osztály, hiszen az. El lehet férni elöl, el lehet férni hátul, de a vezetési élmény egy kompakté.

A motor becsületes neve M156, végül is nem kutya, nem kell, hogy gyorsan odavakkantsunk neki, ha nem áll meg a járda szélén. Történetünk idején, illetve a C63 AMG bemutatásakor, 2008-ban már három éves a konstrukció. Ez az első olyan motor, amit teljes egészében a Mercedes motorsport részlegén, az AMG-nél terveztek. 6208 köbcenti, és abban különbözik egy átlagos trollkommenttől, hogy rendesen alá van írva. Vagyis fölé, hiszen a legmagasabb pontjára, a szelepfedél tetejére került Tobias Schultes szignója - ő a melós, aki összerakta a motort, a melóst persze idézőjelbe kellett volna raknom, hiszen az AMG-nél a munkafolyamatot mérnöki diplomához kötik.

V8, 8x4 szelep, változó vezérléssel, 451 lóval 6800-as fordulaton. És ez a 451 lóerő kifejezetten laza literteljesítmény tőle, hiszen a 2006-os S63 AMG-ben 518-at tudott. Ott ugye muszáj vót, ide meg most tényleg, minek? Ettől is meg lehet ijedni, vagy épp ellenkezőleg, az autót egy padlógázzal teljes nyugalomban keresztbe vágni. Az is lehet persze, hogy egyszerűen nem fért a C osztályba az S63 szívócsöve és kipufogórendszere.

Fogalmam sincs, gépészetileg indokolt-e indításkor ekkorát hörrenni, ilyet még az Indominus rex sem szólt a Jurassic World-ben, pedig annak T-Rex volt az ősapja, velociraptor a kémcsőanyja. Ha lesz egyszer motorhangokra megírt fordítóprogram, és ráeresztik erre, senki sem fog csodálkozni, hogy a következő szavak jelennek meg a kijelzőn: Buááá! Anyádat! MI VAN??? Nem bádogos-fémes hang, mint egy Ferrari, vagy titán kipufogórendszeres régi Honda NSX, inkább amolyan öblös-bársonyos, nem amerikai hang, inkább német-amerikai félvér, mint Hale Berry vagy Bruce Willis.

Hangbuzi vagyok, nem tagadom. Sértéskén is éltem meg, hogy a Mercedes 4000-re korlátozta a fordulatszámot, ha a váltó P vagy N állásban van – így is lehet röfögtetni, na de ki ne vinnyogtatná el mondjuk 6000-ig? Ugye? Oké, ha gyártó lennék, én is inkább az ilyen sírást hallgatnám a felhasználóktól, mint hogy valami széthullott a váltóban az agyatlan túráztatás miatt. Na de akkor is! Fejj, de jó ez, egy erős motor legyen ilyen. Álszent társadalmunk lelkesen jutalmazza az álszerénységet, én többre tartom az őszinteséget. Egy C63 AMG nem kér elnézést, amiért beáll egy parkolóba. Amíg nem tiltja a törvény, minek is oldalazna lábujjhegyen?

A féke nem ijesztő, de brutális, legalábbis ha úgy nyomunk bele, hogy az autó 1700 kilós tömegére gondolunk. Egyszerűen csak lassul vele az autó, de úgy, mint egy tonna körüli. 8-10 fékezés után állítólag már azért puhul, nyilván a súlyából fakadóan is. Meg abból kifolyólag, hogy az a 8-10 kísérleti fékezés 200-as tempóról történt. Hatdugattyús Brembo féknyereg, hétköznapi körülmények között elég jó fék, ugyanakkor vannak jobbak. Mint az Audiban, aminek addig próbálgattuk satuzgatással elmelegíteni a fékét, amíg nekünk nem kellett kiszállni hányinger miatt. Na jó, állapodjunk meg, hülye aki 200-ról satuzgat, és amikor tíz után gyengülést érzékel, elkönyveli valaminek, ami esetleg kicsit jobb, mint az átlag. Elöl 14,2 colos hűtött-furatolt tárcsák, és hat dugattyú, hátul 13 col és négy dugattyú – oké, az autó nehéz, de pályanapon se kerülünk cikibe a fék miatt.

Jönni-menni nagyon jó vele, nincs úgy eldugva a hangja, mint például a B8-as Alpinának, amelyik se be, se ki nem szólt. Ez maga a tökéletes hangolás, ez az, amiért az emberiség szereti a V8-at: egyenletes gáznál néma, kis gáznál jön egy kis mély vugy-vugy, közepes gáznál egy fenyegető hááá, padlónál pedig egy kulturáltan üvöltő VÁÁÁÁÁÁ. Annyi Youtube-olás után azt várnád, egyfolytában leüvölti a fejed, mint Sir Alex az Old Traffordon szünetben 2:1-es vendégvezetésnél, ezért aztán amíg el nem jut az ember a helyig, ahol odaléphet neki, kicsit szomorkodik. Ami elég hamar elmúlik.

A futómű az élhetően feszes és az élhetetlenül feszes határán mozog; élhetően feszes, ha gyorsan akarunk kanyarodni, és egy szakmailag kikezdhetetlen agresszivitással vett féktáv után az érintőn óvatosan lepadlózzuk. Élhetetlen meg az 51-es úton, ahol a nyomvályúknak köszönhetően a C63 AMG azonnal birkózógéppé alakul. Kanyarodni jó vele, a gyors ívekről sem húzza le az orra, mert a V8-as csak harmincvalahány kilóval nehezebb, mint a Mercedes korabeli benzines V6-osa. Ebben annak is szerepe lehet, hogy a blokk egy szilumin nevű ötvözetből készült, ami szilíciumot tartalmazó alumíniumot jelent. Könnyű, erős, és erre találták ki: nagy igénybevételnek kitett motoralkatrészek.

A váltó 7 sebességes, AMG Speedshift Plus névre hallgat. Ehhez az autóhoz sem duplakuplungos automata, sem kézi váltó nem volt, viszont ez a füles automata elég gyorsan vált, és van egy okos plusz funkciója, amit azóta szerintem mások is átvettek: lassításkor, mármint amikor lelépünk a gázról, visszakapcsol egyet, hogy a motor bőgjön. Természetesen nem a bőgés a lényeg, hanem a megnövekedett motorfék, nem véletlen, hogy az AMG Speedshift mindezt csak sport módban cselekszi. Nem is csak a fék kímélete miatt van értelme, hanem ugye lassítani kanyar, vagy egy utolért versenyző miatt szokás, akkor meg jó, ha magasabb a fordulat, amikor megint rácsapjuk a gázt. Én legalábbis hajlamos vagyok magasabb fokozatban felejteni magam, aztán amikor eljő a pillanat, kapkodok.

A fogyasztása annyira zorall, hogy talán mezőgazdasági gépeknek van ilyesmi. 15-20 liter egyáltalán nem kiugró, 13 liternél kevesebb meg szinte lehetetlen. A tulaj a teszt utáni héten küldött egy fotót a műszerfalról; az átlagfogyasztás 30 liter volt, mint elmondta, lehet csalni azzal, hogy reggel már a bemelegedés után nullázol, de amúgy egy-egy ilyen adat szinte belesimul a nagy átlagba. Általában aszondom, egy autó üzemeltetésében a fogyasztás a legkisebb költség, itt azért utána kell számolnom. Évi 10 ezer kilométer, számoljunk egy óvatos 17-es átlaggal – tudom, Mahatma Gandhi simán levinné 15-re, de látta őt valaha valaki a Kakucsringen csapatni?

Szóval 10 ezer kilométer alatt prémium benzinből... öööö, na jó, én azt mondom, egy 6,2-es V8-as birkózzon már meg a sima 95-össel, hiszen ez mégsem Elon Musk uszályra leszálló rakétája. Benzinköltség tehát 340 literrel számolva évi 578 ezer forint. Plusz két gázfröccsel legyen 600. Havi 15 ezer a casco, évi 62 a kötelező, ehhez mondjuk nem árt vidéki, nemdohányzó állatorvosnak lenni, aki csak tolatva jár az autóval, csak temetésen. Akkor mégiscsak az értékvesztés lesz a húzós? Új C63 AMG-k úgy 25-26 millió forint körül mennek, nyilván nem egyenes vonalban jut el az ár egy évtized alatt 25-ről 10-re, de legalább tudunk fele számolni: évi másfél millió forint. Ez innentől már évről évre csökken, de azért jó ideig ez lesz az üzemeltetési főtétel, nem a benzin.

A hangja, az ereje, a karaktere mind-mind a bevételi oldalhoz tartoznak, és hogy ezek a súlyos dolgok rendesen ki legyenek egyensúlyozva, hát a kiadási oldal is elég súlyos. Minden gázfröccsre összerándul a zsebendben a bankkártya. A városi araszolós fogyasztás 26-28 liter. Ez még akkor is sok, ha nehéz csak úgy gurulni, nyugalmi helyzetbe rakott jobb lábfejjel – egy ilyen V8-as motorhoz tartozó gázpedált normális ember folyamatosan pöcögtet. Mostanában a hasonló AMG-k 9 millió forint körül vannak. Hogy megéri-e? Ez az a kérdés, amire csak egyetlen ember tud válaszolni: te.