Veterán: Austin Princess A135 Vanden Plas LWB Limousine – 1956.

Felzúg a sportmotor, tolod magad előtt a biedermeier tálalót, kapaszkodsz a kormányba, nehogy leess az útról... – ej, de sokszor elkoptatták már ezt a fordulatot egyfajta speciális autózási élmény megfogására az újságírók. Csakhogy az a koptatás is húsz évvel ezelőtt történt, s olyankor mindenféle holmi légypiszoknyi T-5-ös Volvókról irkáltak, mert eszükbe se jutott ez a dolog, itt. Ez sokkal-sokkal nagyobb. Sokkal-sokkal biedermeierebb és tálalóbb. És jobban le is akar esni az útról, pedig hátsókerékhajtásos, tehát szó sincs itt a turbós Volvók eposzi méretű hajtási befolyásairól.

Ez egy Austin. A márkától már oly messze ellépett a világ, hogy manapság – legalábbis az autómúlttal nem különösebben jó viszonyt ápoló Magyarországon – már csak súlyos autónördök tudják, mi ez a név, nekik is a Mini ugrik be először. Másodszor és harmadszor pedig más, hasonlóan szerény méretű, viszont óriási darabszámban gyártott autók villannak be, az 1100-as, a Maxi, a Princess... Csak az a negyven évvel ezelőtti ék-borzalom egy másik Princess volt. Egy sokkal újabb kor Princesse.

Teszünk alanya, az Austin A135 Princess épp fordítottja az általunk még épp felidézhető Austin-stílusnak, testében óriási, viszont elenyésző darabszámban készült. A számok csalhatatlanul jelzik az állítás igazát: 5,5 méter hosszú, 1,8 méter magas, 2,5 tonna súlyú behemótról van szó, amelyből 1947 és 1968 között alig pár tízezer készült – igen, jól számoltak, összesen huszonegy év alatt. Ez a konkrét példány 1956-ban gördült le a gyártósorról – azaz bocsánat, inkább gurult ki a Vanden Plas karosszériaépítő műhely kapuján. Ezek szerint – nincs is itt semmiféle Rolls-Royce-szál?

Van, de pókháló-vékonyságú. Bár az Austin már közvetlenül a háború utáni években is nagyszériás gyártó volt, ezt a nagy, alvázas, Sheerline/Princess típusvonalat azért még megtartotta kabalából, hiszen abban az időben kétféle vevő létezett brit gyártású autók számára: az amerikai, illetve a szupergazdag angol. Most akkor mindenki találja ki, melyik réteget célozta a típuspáros nagyobbik, fabetétektől roskadozó, guruló középülete, a Princess.

Vannak, akik azt mondják, rém ízléstelen, kaotikus és tétova a stílusa. Mások szerint az elegancia netovábbja, mert kevesebb rajta a dísz, és több a formai trükk, mint egy hasonló méretű és korú Rolls-Royce-on. Megint csak akadnak, akik a földöntúli szépséget látják benne. Így, hogy ennyi évtized, stílusirányzat és generációváltás rakódott az autó megítélésére, nehéz róla hiteles véleményt mondani. Én csak annyit mondok rá: ha egy autóhoz ennyiféle módon, ilyen intenzív érzelmekkel áll az utca népe, az mindenképpen izgalmas.

Egyvalami biztosan kijelenthető: ha valaki azért nem szereti a veterán autókat, mert a régmúlt óriásai ma már csak apró lélekvesztőkként hánykolódnak a forgalomban, akkor erre nem tud majd senki rosszat mondani: a mostani SUV-k nagy része simán megbújik egy ilyen autó árnyékában. Meg aztán mennyivel elegánsabb bejelenteni a pubban, hogy vettem egy Austin Princess Vanden Plas A135 Long Wheelbase Limousine-t, mint hogy átvettem a BMW X5-ös vagy Audi Q7-es kulcsait?

Szép kérdés, hogy vajon a hajdani repülőgép-szerelő Kiss úr, aki nyugdíjba vonulása után valamiféle hobbi után nézett, miért ennyire tájidegen autót választott unaloműzőként. Erre létezik logikus magyarázat – mert a családban volt már veterános, a fia, aki a keresés idején éppen egy MG Midgetet hajtott, és készülőben volt (és azóta is nagyjából ugyanabban az állapotban van) nála egy Jaguar S-Type is, s logikus volt talán egy harmadik angol autót beszerezni, ha már megvolt az inches crovakészlet otthon.

Illetve a kevésbé logikus magyarázat: miért, mit kellett volna vennie, egy tizenkettő-egy-tucat Ladát, egy minden veterántalálkozón marékszám előforduló Wartburgot, esetleg egy szürke Mercedes-oldtimert? Hiszen ilyen Princesse tényleg senkinek sincs, ezt biztosan észreveszik a forgalomban...

Hogy mennyire kicsit téved az olvasó, aki a képek alapján Rolls-Royce-nak nézte, igazolja: a kocsit Rolls-Royce Princessként hirdették a német internetes oldalon. Mint minden téves márkamegjelölés, elgépelt típusnév, rossz kategóriába feltöltött termék esetén a neten, a hiba ennél is csökkentett érdeklődéshez vezetett – Kisséken kívül csak egy orosz vevő akart elindulni az autóért. Egyszemélyes konkurencia is konkurencia, így esett, hogy az autó megtalálásának másnapján már Németország felé robogott a család férfiállománya, trélerrel, megelőzve a két nappal későbbre ígérkező Szását.

Innen a szokásos veterános sztori következik, megspékelve azzal, hogy egy ilyen Vanden Plas-speciálkarosszériás, hosszított alvázas, alul és a tűzfalig acél, onnantól hátrafelé nagyrészt favázas, a súlytakarékosság érdekében pedig alumínium lemezekkel borított, teljesen kézi készítésű autó felújításához több kell, mint acetilén és néhány tábla lemez. Sokkal több.

A faváz jó drágán, komoly, profi cégnél, hosszan készült, de amikor próbából felakasztották a zsanérokra a nehéz ajtókat, érdekes módon azok nem akartak záródni. Vissza kellett bontani a burkolatokat, s csak akkor derült ki, hogy a felső ponton a mester elfelejtette a kerethez rögzíteni az ajtóoszlopokat. Biztos felment közben a Technokol Rapid ára. A karosszéria vonalai szintén nehezen álltak össze, részben, mert minden alumínium, mely anyagból a sarkos, több dimenziós hajlatokat melósabb kialakítani, mint a kevésbé rideg acélból, no meg azért is mert ezek a vonalak, főleg a kocsi fara felé, elég komplikáltak. Több karosszériás műhelyt megjárt az Austin, mire jó lett minden – ebből azért sejthetjük, mennyi fejfájás kísérhette a felújítást. Néhány dombornyomott feliratot sem akaródzott elkészítenie semmiféle mesterembernek sem, mire Kissék egy fogtechnikus ismerőse minimális munkával legyártotta őket. Hja, akinek nem tetszik a munka, mindig talál kifogást.

Érdekes, de a négyliteres, 120 (más források szerint 140) lóerős, soros hatos motor, illetve a hozzá kapcsolódó, parkolóállás-reteszelés nélküli, Rolls-Royce-származék váltó (ugye hogy van benne kékvérű alkatrész?) kvázi javítás nélkül, pucolás, állítás, kenőanyagcserék után mehetett vissza, a futóműben a kopóalkatrészek egyszerűek, tehát viszonylag könnyű volt őket rendbe tenni, csak a hűtőt kellett újrabelezni. A spéci alkatrészek beszerzésének kínjaiba talán jobb, ha nem megyek bele, hiszen harminc évnyi veteránautózás után sem tudom pontosan, hol kezdenék hozzá egy cirádás, stilizált P-betűs dudagomb, vagy egy kis piros koronás Princess-embléma beszerzéséhez. Merthogy az eBayen épp nincs, most néztem.

Több éves, szerteágazó, folyamatosan újabb és újabb szakmákba beletanuláshoz vezető, komoly detektívmunkát igénylő projektmenedzselés volt a Princess talpra állítása, melyben az autó szerkezeti komplikáltsága, múlt ködébe vesző kora, az, hogy a legközelebbi alkatrészforrásai és bármilyen szakember, aki értene hozzá, két-három országnyira és közel kétezer kilométerre voltak, nem sokat segített. De összeállt, Kiss úr fia, Péter pedig blogot is vezetett a folyamatról – önmagában is tanulságos olvasmány.

Zselévé dermed a levegő, amint a fehér bálna a kis pestlőrinci garázsból kiaraszol és az álmos utca aszfaltjára hajt. Nincs az a szabadidőautó, sztreccslimó, Hummer H-akárhány, páncélozott kormány-T5-ös, melynek kategóriájába a ma embere be tudná illeszteni a látványt, hiszen hasonlót csak a Hősök terén lát, ha kulturálódni indul. Csak az nem gurul négy keréken és kőből van, bejutni oda pedig csak jeggyel lehet.

Csodás a hang, hiszen ez a Princess elkerülte sok másik, angliai társának sorsát, nem alakították Perkins-dízelmotoros taxivá a hatvanas évek derekán, ezért még gyönyörű, zsíros, régi sorhatul szól. És hogy szól, te jó isten. Persze nem csoda, hiszen ezekben a régi gépekben meglehetősen kevés akadály állt a gázok áramlásának útjába a kipufogóban, no meg a keverékképzés is inkább a dús felé hajlott, mint a szegénybe, még jó, hogy három Chevy Spark elmegy azon a benzingőzön az Austin mögött, amit a csövén, afféle kedélyes Szuezi-válság előtti felhőként hátrahagy. Ettől még élvezetes.

A motor előélete amúgy is indokol némi hangélményt, hiszen éppen ilyen Austin négyliteresekkel szerelték az első, modern kinézetű Jenseneket, az 541-eseket és a korai Interceptorokat is, sőt, még a váltó is ugyanez volt bennük, olvasson csak bele mindenki abba az anyagunkba, amelyet egy éppolyan Jensenről írtunk alig pár éve. 120 vagy 140 lóerő, alapvetően mindegy, mert egyik sem sok mai szemmel, itt minden inkább a nyomatékról szól, ami a maga 250 newtonméterével nem akkora szám 2017-ben, de amikor 30-40 lóerősek voltak a családi autók, a nyomatékok meg jellemzően 50-80 Nm körül darvadoztak az autópark jellemző átlagában, ez a két princessi szám brutális lehetett.

Nem túlságosan szeretek ilyen, alapvetően sofőrös használatra tervezett batárokat vezetni, mert gyakran egyáltalán nem is autók a szó mai értelmében. Ez alatt azt értem, hogy kialakításukkor semmiféle vezetési élményt nem céloztak a tervezők, viszont amit nagyon érezni rajtuk, azok a régi társadalmi különbségek: a főnök (uraság, nevezzük, aminek akarjuk) táncteremnyi hallban, hatalmas, kényelmes, szövet kanapén hentereg, miközben a rabszolga elöl, meredek háttal, gyomrában malomkeréknyi kormánnyal, fenekében zabszemmel a durva és hideg bőrülésen csúszkál. Bizony, régen a finom posztót tartották kényelmesnek, pihe-puha úri hátsó alá valónak, a bőrt arra szánták, hogy tartós és könnyen pucolható legyen – mennyire megfordult a világ, mindkét tekintetben.

Ebben az Austinban viszont most már minden bőrből van, ami ront ugyan a korhű szellemen, viszont a XXI. századi agyunknak emészthetőbbé teszi a belvilágot. Ez eddig nem sokat számít, ami viszont igen, hogy a Princess tervezői, vagy még inkább a Vanden Plas-műhely szakemberei úgy vélték, a sofőr is ember – ebben tehát van akkora hely, hogy még az én 187 centis testem is beférjen a volán mögé, ne adj'isten, kormányozni is marad némi kalimpálni való tér. Máris kedvelem a fehér óriást.

Persze, innen látszik, hogy nem Rolls-Royce – nagy, kopár fafelületek terjengenek mindenfelé széltében, műszerből pedig pontosan annyit és nagyjából akkorát kapunk, mint egy Pobjedában, csak itt nem cirill-betűsek a feliratok. Vízhőfok, olajnyomás, töltés, benzin kicsiben és téglalapformában, egy nagy, kerek plecsni a sebességmérő, oszt' megvónánk. Megjegyzem, Crewe (RR) korabeli termékeiben sem volt több mutató, maximum a fa anyaga volt ennél drágább. De azért akad itt is bájos részlet. Ilyen például a már említett, tekerés közben is állva maradó kormányközép, vagy az indexkar végén villogó, piros visszajelző.

A kedvencem azonban mégsem ez, hanem a kurbli nélkül működő, karos ablakemelő berendezés. Egy nyomás, lent van az üveg, egy másik rövid húzás, feljött – a kar közben nem írt le 70 foknál nagyobb ívet. A partitrükköt úgy oldották meg, hogy rugóval előfeszítették a szerkezetet, tehát lefelé irányban felhúzzuk a szerkezetet, felfelé meg éppen lejár az órarugó, kompenzálva a gravitáció hatását. Hasonló üvegmozgatás egyébként több, korabeli angol luxuskocsiban (például Rollsokban) is volt, s gyanítom, hogy nem is autógyári, hanem karosszériaműhelyi szabadalom lehetett. Egyébként a jobb autókban a tekerős ablak is így működött – abban biztos vagyok, hogy például a hatvanas évek Mercedeseinél nagyon hasonló mechanika tette lehetővé, hogy csak hármat kelljen csavarni a kurblin.

Hatolunk. Morajlik a sorhat, csodás a hangja, a váltó lassan, vonakodva tolja alánk az újabb fokozatokat, a karosszéria komótosan imbolyog, kell a korrekció a kormányon, hogy szépen a sávban maradjunk. De a motor érezhetően akarja a haladást, s ha meg is küzd a két tonnával, a harcot soha nem érezni reménytelennek, inkább egyfajta erős fizikalitás van a dologban. Még a kormányt sem szervósították túl – az érzékien mély ujjbenyomódásokkal körberakott karimát rendesen markolni kell, mert a rásegítés épp csak annyi, hogy kellemetlen azért ne legyen a vezetés. Ódon, nehéz, Titanic-szerű luxuscirkáló, de kellemesen európai az ízvilága, jó vele menni, élvezem, hogy kicsit megdolgoztat, egy veteránautónak ilyennek kell lennie.

Aztán csak kipróbálom a hátsó pamlagot, mert ebben az autóban természetesen az a fontos hely. Ehhez először felhajtogatom a testőrüléseket – nem mintha azokkal fent nem lenne elég hely a lábamnak, de mégiscsak, a hangulat, ugye. A belső orifont nem próbálhatom ki, mert ebben az autóban, néhány fényűzőbben felszerelt társával ellentétben nincs efféle dőreség, de az elválasztó üveget azért behúzom, mert a világ úgy kerek, ha a munkásnép nyöszörgése és illata nem szivárog át a Veuve Clicquot-permettől illatozó, rendes emberi lakhatásra alkalmas traktusba.

Lehet, hogy tájidegen, de el kell ismerni, még 2017 Pestlőrincén sem rossz ez az ódon, háború utáni longbridge-i elegancia. Innen finom bólogatást érzek csak a kilométerek elnyeletésével való küzdelemből, operaházi zsöllye-eleganciával nyöszörögnek a bőrök és a csapolások a faszerkezetben, a teljesen valószerűtlen formájú, hiperelegáns hátsó oldalüvegen át dől be a fény és a látvány-információ arról, hogyan élnek odakint az úgynevezett emberek, s valahol nagyon messze morajlik egy erőgép, megnyugtatóan hömpölyögtetve a gazdagság e kicsiny, helyenként gyémántok helyett spórolásból csak Swarovski-kristályokkal kirakott enklávéját. Jól érzem magam. Lennék régi milliomos.

Rendben, azt el kell ismerni, hogy dízel-Thaliák és fürge kis Opel Astra egykettesek húznak el mellettünk valószerűtlen sebességgel, de innen belülről nézve oly silányak, célszerűek és jelentéktelenek, hogy csupán folthatásként tarthatnak számot bármilyen érdeklődésre. Érdekli-e a gazella után nyargaló oroszlánt, hogy a fecskeraj nála is gyorsabban repül a feje fölött? Na, ugye.