Honnan lehet tudni, hogy a formatervezők jó munkát végeztek? Egy 30 milliós belépőárú autóra csak a képek alapján érkezik húsz előrendelés. Ráadásul Magyarországon.
Amikor Zách kolléga visszajött az új Lexus LS tokiói bemutatójáról, akkor fejtettük meg, miért vágnak úgy fejbe az újhullámos Lexusok: ezek mernek valamilyenek lenni. Négy napot töltöttem Ománban, és ahogy az arab országokban általában, itt is elképesztően felülreprezentált minden, ami Toyota, így a Lexusok is. GS-ek, IS-ek, LS-ek, utóbbiról az az elméletem, hogy az első generáció az öböl-országok W124-es Mercije.
Itt döbbentem rá, hogy a legtöbb Lexusba bele lehet látni azt a jellemzően német prémiumautót, amire hasonlítani akar. Ha nem is teljes egészében, de egy-egy formai megoldásban mindenképp, és ne keverjük ide a műszaki színvonalat, mert például tartósság szempontjából (a prémium piacon legalábbis) súlyosan előrébb vannak a japánok. Ha nekem nem hisznek, hasonlítsák össze egy használt Lexus árát a kortárs német versenytárssal. A használtpiac kíméletlenül áraz.
Most viszont itt az új LS, ami nem hasonlít semmire, és bár igen, vannak benne lexusosan kusza, enyhén túltolt elemek, összeáll a forma, és jól néz ki. Amikor először láttam, még tavasszal Genfben, fanyalogtam, és betudtam a keleti ízlésvilágnak, de tudják mit, hát keletről jön, bátran nézzen ki úgy. Az LS pedig büszkén vállalja a japánságát, markáns, bátor a forma, azzal a jellegzetes finomsággal, amitől nem érezzük úgy, hogy ránk akar omlani, amikor feltűnik a tükörben. Nem a klasszikus kis doboz-nagy doboz-kis doboz a felépítés, az optikai súlypontot hátra tolták, alig van valamicske vízszintes csomagtérfedő, akkora lendülettel húzták hátra a tetővonalat.
Igen, tudom, az Audi A7 is ilyen, de az rideg, érzelemmentes forma, a Lexust a domborítások fény-árnyék játékai szinte élővé teszik. Pont annyi merészség van benne, például a hátsó sárvédőíveken, hogy kilógjon az egyre inkább elkupésodó nagykocsi-mezőnyből. Nézzék például a hűtőrácsot: 5000 önálló felületből épül fel, 3,5 hónapig modellezték, mire eljutottak ide. Egyedül az optikai trükk miatt befelé végtelennek tűnő hátsó lámpa hiányzik, amit az LC500 kupénál elsütöttek.
Az LC-hez kellemes emlékek kötnek, rég élveztem ennyire nagy kupét, ráadásul ugyanarra a platformra épül, mint most az új LS. Ez az újhullámos Lexusok két előfutára, és amellett, hogy mindkettő döbbenetesen néz ki, a technikán is osztoznak. Akárcsak az LC, az LS is rengeteg alumíniumot tartalmaz. Kovácsolt könnyűfém mind a négy rugótorony, az első és hátsó gyűrődő elem, a gépháztető, az ajtók, a sárvédők és a csomagtérfedő is. Az utascella nagyszilárdságú acél, hagyományos alig jutott bele.
Izzadhattak a mérnökök rendesen a súlyfaragáson, a hibrid LS500h így is belever a 2,3 tonnába. A hajtáslánc ugyanaz, mint az LC500h-ban, valamelyest a limuzinos karakterhez hangolva. Az az autó épp csak két tonna volt, és közel sem ment rosszul a Multi Stage Hybrid rendszerrel, de az is inkább a tempós vonulásról szólt, mint a sportautózásról. És most ugyanennek a hajtásnak 300 kiló súlytöbblettel kell küzdenie, ami nem igazán megy neki.
Az új hibrid rendszer lényege, hogy egy 3,5 literes, Atkinson-ciklusú motor mögé úgy akasztottak két villanymotort, hogy még egy négysebességes, hagyományos automatával is összekombinálták, így a rendszer tíz fokozatot szimulál. Ez azért jó, mert így nem béget, vagyis padlógázra nem tartja hosszú percekig magasan a fordulatot, és nem olyan nyúlósan indul el, mintha nagyon hosszú gatyagumin rántották volna meg. A rendszer összteljesítménye 359 lóerő.
Nincs sem nyúlás, sem üvöltés, de ami a legnagyobb baj, menés sem. És ez egy komoly filozófiai kérdés: kell egyáltalán egy két tonna feletti limuzinnak nagyon mennie? Egyáltalán nem, de megszoktuk, hiszen még az alap, 350-es dízel S Merci is bőven gyorsabb, mint kéne. Mielőtt felháborodnak, hogy a dicső japán csatahajót holmi koromgyárhoz hasonlítom, tudni kell, hogy Lexus is ezt teszi, a hazai sajtóanyagban közvetlen vetélytársnak például a Mercedes S400d-t, valamint az Audi A8 3.0 TDI-t jelölik meg. Ezek rugalmas, bármilyen tempónál izomból elinduló limuzinok, a Lexus viszont nem ilyen.
Érdekes, hogy padlógázra például sokkal kevésbé lódul meg, mintha az ember csak a pedálút kétharmadát használja. Teljes terhelésen ugyan nincs bégetés, de két váltás között úgy szól, mint akit éppen megnyúznak, márpedig a tíz fokozatnak hála elég sokat váltogat. Szubjektívan megítélve sokkal jobban ment, ha a teljesítménycsúcs alatt tartottam a fordulatot, ilyenkor ráadásul nem gyászos nyígás, hanem sportos V6-os hang jött belőle. Ne értsenek félre, nem megy rosszul, de például 90-ről erősen gyorsítva olyan érzésem volt, hogy egy erősebb kétliteres TDI is megszorítana. Nem lesz többé V8-as hibrid 600h csúcsmodell, de számok tekintetében az 500h üti azt is.
Valami olyasmiről van szó, hogy a Lexusból az a teljesítmény hiányzik, amit a riválisoknál megszoktunk, de azoknál is nehezen indokolható. Persze, 5,5-s-os 100-ra gyorsulást ígérnek, de a derékba épített szenzor alapján szerintem inkább a 7-hez van az közel. Nem is az állórajttal van a baj, azt a villanymotorokkal kombinált V6-os nagyon tudja. A menetből történő izomból megindulás, a fölényesség hiányzik. Hozzászoktunk ahhoz, hogy egy ilyen bálna bármilyen tempóról maga alá rántja a horizontot, a Lexus pedig nem ilyen magabiztos.
Ez az autó vonul, és az, hogy 130-nál hosszú kilométerekre lekapcsolja a benzinmotort és villannyal siklik, még tizedszerre is földöntúli. Megértem azt, aki kevésnek érzi egy turbódízel német után az erőt, de azt a végtelenül nyugodt vonulást, amiről a kategória szól, a hibrid Lexus nagyon jól tudja, én inkább erre tenném az ikszet, ráadásul dolgozik bennem a káerópai kisember: egy 3,5-es szívó V6-osban lényegesen kevesebb dolog adhatja meg magát, mint egy olyan turbódízelben, aminek csak a kipufogórendszere egy önálló laboratórium.
Akárhonnan nézzük, ez a Toyota-konszern csúcsa, fel sem merülhetett, hogy valami ne a legjobb legyen, a futómű elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, a kardántengely (akárcsak az első LS-nél) kéttagú, és mivel a motort finoman hátradöntötték, hogy egyenesen fusson, még kevesebb a vibráció. A futómű többkamrás légrugókkal csillapít, ráadásul a felnikbe rezgéselnyelő csatornát martak; iszonyatos techdemó az egész autó.
A menetkomfort az, amiben a Lexus egyértelműen a konkurencia fölé emelkedik, és nem is az a meglepő, hogy érzésre minimum lebeg az út felett, hanem az, hogy a kis úthibákat, amiket a 20 collos kerekű autók jellemzően rendesen megszenvednek, az LS fájdalom nélkül kimozogja. Ománban rengeteg a fekvőrendőr, képzeljék el azt, hogy az áthaladás után olyan finoman huppan az autó, hogy még két aprót rugózik, aztán újra rezzenéstelenül fut. Oldaldőlés kanyarokban ennek ellenére sincs, a légrugók folyamatos nyomásváltoztatással tartanak ellen a fizikának. Ja, és leállításnál 30 millimétert megemelkedik, hogy könnyebb legyen kiszállni belőle.
Az okos futómű ellenére távol áll tőle a sportosság, hiszen egyrészt 2,3 tonna, másrészt rendesen elszigetel a külvilágtól. Egyszer kezdtem el tolni a kihalt kősivatagban, és mint a legtöbb összkerekes autó, ez is az orrával kezd lemászni az ívről, ha sok. Anakronisztikus tevékenység, mert bár a kormány elég precíz, semmilyen visszajelzés nincs rajta, tegyük hozzá, ez hiányzik a legkevésbé, hiszen ez az autó alapvetően a beltérről szól.
Hajlamos vagyok elhinni, hogy a Takumi kézművesség tényleg olyan, mint a Lexus belseje. Végtelenül ízléses, finom, de gyökeresen más, mint az európai versenytársaké. A kedvencem a lebegő oldalsó kartámasz, aminek elrejtették az alsó rögzítését. Sokkal emberközelibb az egész belső így, hogy nem két hatalmas LCD panel köré épül. Lehet rendelni, fa-, alu-, üveg-, és origami betétet is: utóbbi szintén kézzel készül, apró szövetdarabok tömegét hajtogatják lamellaként egymásra. A Kiriko üveg- (2,1 millió a felára), a fém-, és a fabetét is kézzel készül, utóbbi talán a legkevésbé szép. Elhiszem, hogy valódi fa, igényes is, egyszerűen csak úgy néz ki, mint egy csúnya fautánzat.
Megvan minden, ami a kategóriában jár, masszírozós mind a négy ülés, 28 irányba állíthatók, a bal hátsó pedig az executive, vagyis az első utasülést előredöntve végteleníthető a lábtér. Annyi a funkció, hogy egy komplett klaviatúrát kiadnának a kapcsolók, ezért a kategóriában jellemző módon egy tabletet bőröztek a középkonzolba. A kényelemben nincs hiba, viszont a hátsó fejtér erősen véleményes. Én 182 centivel inkább az átlagot képviselem, de aki ennél magasabb, az bele fog érni.
Tehát itt a remek beltér az Omotenashi szellemében, ami olyasmit jelent, mint a vendéglátás művészete, a kényelemben nincs is hiba. És akkor az ember belép a központi menübe, ami optikailag a Windows 95 szintjén áll, kezelését tekintve meg a DOS 3.11-én. Nem a tapipadban van a hiba, bár nem a legjobb megoldás, de némi megszokás után el lehet vele lavírozni. Viszont nem értem, miért nem néznek meg egy Mercedest, vagy Audit, ahol az igényes belsőhöz egy igényesen kinéző operációs rendszer jár. Amikor egy ekkora kijelző van a kocsiban, már eléggé kiütközik, ha elavult a képernyő tartalma.
Dicséretes, hogy a klímaszabályzók analóg gombot kaptak, amikor már egy C3-as Citroën is a érintőképernyős fűtésszabályozással szívat, meg kell becsülni az ilyet, ugyanezt megtehették volna az ülésfűtés - szellőztetés kapcsolóival is, mert most egy almenü almenüjéből kell elővenni. Márpedig ezek olyan funkciók, amik egy hideg reggelen a rögtönnél kicsit hamarabb kellenek. A Lexus belsőépítészeit évente négyszer küldik szemvizsgálatra, gyakrabban, mint az orvosokat, így a színösszeállítások ízlésesek, de azért most már az ergonómiával foglalkozó szakival is kezdhetnének valamit.
Jelenleg ez a legfejlettebb vezetéssegítő rendszer, amit a Lexus kínál, a cirka 600 kilométeres kör alatt csak kétszer dobta el a sávot, igaz, akkor elég jól felfestett úton, és egyszer majdnem egy teherautó alá. A kikerülő és vészfékező a rendszer pariban van a riválisokéval, ha gyalogost lát az LS, akár 60 km/órával is képes lassítani. A klíma figyeli az UV-sugárzást, és ha például a szélvédőn esik be több fény, akkor ott csavar rá a klímára, ha jobb hátsó oldalablakon, akkor oda lehel erősebben. Az igazi pofaleszakadás a Mark Levinson hangrendszer 23 hangszóróval, és nem is a zenehallgatásnál, hanem egy rendesen kevert hangú blue-ray filmnél jön ki, mire képes. Nem olyan, mint a moziban, hanem konkrétan teljesen ugyanaz az érzés.
Amikor elkészült az első LS400 1989-ben, a állítólag csendesebb volt, mint a kortárs S Merci. Hangosnak most sem hangos, de nincs benne az a döbbenetes csend, amit várna az ember, alkalmanként már 90-es tempónál is előjött valami furcsa sistergés-szerű zaj, valószínűleg szerencsétlen szögben találkozott a szél a kasznival, de nem dobtuk el az agyunkat a süketszoba érzéstől.
Itthon a belépő LS500h 28,7 milliótól lesz kapható, de ha elég extrát kérünk bele, hamar túlszaladhatunk a 40 millión. Nem tökéletes autó, sőt, az érthetetlenül elmaradott fedélzeti rendszer ebben az árkategóriában eléggé fáj. Ellenben tegyék oda egy A8-as Audi mellé: ott a új generációt alig lehet megkülönböztetni a kifutótól, ellenben a Lexus markáns, friss forma, ráadásul ilyen kifinomult hibrid rendszert más nem kínál. Hiába tűnik kevésnek, ahhoz képest, amit a konkurencia tud, vonulni tökéletes. A luxus valamennyire a pazarló fényűzésről szól, csak máshová helyezték a hangsúlyt: például nincs istentelen erőtartalék, cserébe a beltér minden szempontból fantasztikus.
A Lexus hátránya leginkább a gyökértelenségéből fakad; hiába gyártanák ők a tökéletes limuzint, a legelső modelljük még az OT vizsgát sem kaphatná meg. Vele szemben például a Mercedes már a 100. születésnapján is túl van, érthető, hogy mi mozdítja a tudalattit a németek felé. Másfelől viszont lehet, hogy sokaknak épp az fog beütni, hogy az új LS egy friss, eddig nem látott szemlélete az überbálna-műfajnak, és minél többet ül benne az ember, annál jobban megérti azt a húsz, látatlanban vásárló lexusost.
