Lexus GS F – 2017.

Sokat kéne menni egy-egy tesztautóval, de leggyakrabban nem jön össze. Egy hét a városban, hétvégén némi országút, nagyjából ennyi. Ezért igyekszem a hagyományos családi halottak napi országjárásra tesztautóval menni; négy-öt ember és egy kutya, sok csomag, szirmok, virágok, koszorúk, autópálya, országút, dugó a temetők körül. Igazából minden tesztautóval meg kéne csinálni. Ilyenkor tud kiderülni, hogy a Fiat Tipo egész elviselhető, a Citroen C5 maga a nirvána, a Lexus GS F pedig olyan, hogy már az Árpád-hídon komolyan felvetődött, visszafordulunk, és átcuccolunk a Tehénbe. Nagy volt a kísértés, de győzött a szakmai elhivatottság.

Hogy milyen érvek álltak szemben a szakmaiakkal? Például hogy a jéghideg autóban nem bírtuk bekapcsolni az ülésfűtést. Nem vicc: megnyomom az ülésfűtés egyezményes gombját, kigyullad egy sárga led, AUTO felirattal, meg három zöld led, de az ülés hideg marad. Ha megnyomom mellette a hűtés gombját, továbbra is ég a három zöld led, a sárga elalszik, de továbbra sem fűt. Amikor visszavittem a tesztautót, a Lexus-értékesítő be tudta kapcsolni ugyanazzal a gombbal. Hülye vagyok, nem tudok bekapcsolni egy ülésfűtést. Kütyübuzi pajtikám is hülye, neki se sikerült.

A hátsó fűtést, mármint nem hátsó ülésfűtést, hanem a háromzónás klíma hátra eső részét nem a saját hülyeségünk miatt nem tudtuk bekapcsolni, mert mint kiderült, valaki korábban (!) a menüben (!!) letiltotta (!!!), hogy lehessen hátul fűteni (!!!!!!!!!!). A hátsó ülés könyöklőjében működtek a rádió gombjai, a fűtéséi nem. A hátsó árnyékolót is működtette. Mindeközben az automata klíma is bejelentkezett egy hülyeségi különdíjra: 21 fokra állítva olyan meleg lett, hogy végül 19 fokra kellett levenni. Az első piros lámpánál aztán óvatosan fékeztem, Bogyó kutya egyenes vonalú utat leírva csapódott a kesztyűtartó fedelébe.

Közben vívok az interface-szel is, ami lexusosoknak biztos ismerős, mindenki más agyfaszt kap tőle. Csak meglátom ezt a négyszögletes egérjoysticket, és mintha kaptam volna egy gyomrost. Vannak a műszaki kisegyházak, melyeket a beavatottság tudata tart össze. Csak ők tudják, hova került az Android 6.1-ben a felső vezérlősáv, milyen háromujjas gesztussal csinálhatunk screenshot-ot és hogyan kell időnként kitakarítani az egész hóbelevancot. A Lexus képernyőjén elveszetten kóborolok, a kurzor hol ide ugrik, hol oda, hol mintha határolná valami, hol nem, a force feedback inkább összezavar, mint segít. Képzelem, a külső formatervezőjének bezzeg annyira tetszett, hogy már össze is házasodtak. Az index meg mindig kint marad. A korai komfortindexek voltak ilyenek, hogy lehetetlen eltalálni a kis nyomást a három villantáshoz, és vagy sok lett, vagy kevés.

A kipufogó brummog és brummog, makacsul és idegesítően, pedig még ECO módba is átrakom, de az valószínűleg a szellőzést veszi lejjebb, mert Brumi marad. Az M1/M7 közös bevezetőjén kezdem visszasírni a tavalyi Tipót, ami rugózott, ezzel meg csak a belső sávban lehet menni, mert már egy jobban lerakott autópálya-folton is úgy ráz, hogy az életkedvem elmegy. De legalább meggondolja magát a rendszer, és mégis autózásra alkalmasnak nyilvánítja a guminyomást. Senkit nem ejtenék kétségbe, de a követőradar sem a legjobb. Autópályán nincsenek hajtűkanyarok, a GS F mégis megijed a külső sávban haladó kamionoktól, és belefékezget az előzésekbe. 2-300 méter előrelátás, jól felfestett útburkolati jelek, 120-130-as tempó. Dávid tegnap azzal adta át, hogy nagyon kíváncsi a véleményemre, mert őt speciel nagyon nyomasztják az ilyen autók. Hát engem is. Biztos akad Halálos irambanon nevelkedett agyalágyult, aki ebben jól érzi magát, de olyan szerencsére nincs az ismeretségi körömben.

A ménfőcsanaki elágazónál anyám már elszenderedett. Én kértem egy kávét, Diána asszony lelkesen töltött magának is, akkor vettem észre, hogy kezdettől belső levegőkeringetésen vagyunk. Nyilván mert ECO-ra kapcsoltam, amikor még azt hittem, az szünteti meg a brummogást. Ez viszont így gondatlan veszélyeztetés: nem lenne szabad, hogy egy autóban ennyire oxigénhiányos állapot jöjjön létre, főleg menet közben. Szép dolog a spórolás, nagyszerű eredménynek is tartom, hogy egy 477 lovas autó 130 tempomatnál 10 liter körül fogyaszt, de ne öljön már meg ilyen sunyi módon. Egyedül Bogyó kutya nem tűnt álmosnak, gyanús is lett, hogy képes fotoszintetizálni. Oxigénhiányos állapotban viszont jönnek a hallucinációk, meg a parttalan bölcselkedés.

Mi az élet értelme? Mi az F a GS-F-ben? Mi lenne?! Az F az új R! Vagy az új X. Az X mint betű szerepéről az autóiparban volt egyszer egy komoly cikk, melyből kiderült, hogy gyártótól függetlenül szeretik belevarázsolni a típusnévbe, mert technó hangzása van, tehát a különlegességre, valamilyen műszaki csúcsteljesítményre utal. Már a 70-es években is MZ/X volt a Mézga család jövőbeli köbükijének hívóneve. Mazda RX-7, BMW X5, játszhatnánk is egy autóbuzi-szópókert. A feketeöves változatban jön az F, amit nem tudom, miért választott a Lexus a csúcsváltozathoz, túl azon, hogy egy csomó betű (M, AMG, S, STB) már foglalt volt.

Magyarázat, gyári magyarázat persze van: F, mint future, vagyis jövő. Pedig ez inkább a jelen, hiszen kevés dologban van akkora iparági egyetértés, mint hogy a villany a jövő. Más megfejtések is vannak persze, úgymint Flagship (zászlóshajó), valamint Fuji Speedway, ahol a gyors Lexusok finomhangolását végzik. Szerintem simán lehetne F helyett tetszőleges japán kriksz-kraksz is, emlékezzünk például, amikor Prince neve több nagylemezen át egy irkafirka volt, amit úgy kellett kiejteni, hogy lovesymbol. Az is jól működött.

Hagyomány, hogy a Lexusoknak, legalábbis a GS-eknek rettenetesen kell kinézniük. Végigkattintgattam a 2005-ös GS képeit, és mondhatom, nem öregedett a dizájn. Ma, a 4. generáció 2015-ös frissítéséről ugyanúgy leírhatnám, hogy ez borzalmas, és talán majd egyszer megszokjuk. De ugyanúgy nem hinném el, hogy ezt valaha is meg lehet szokni. Ha úgy vesszük, a 3. generációs GS tán még kicsit durvább is, mint az új. Ha én lennék az ízlésrendőrség, egyik formaterv sem lenne szabadlábon, ha pedig az ízlés-büntetésvégrehajtás is hozzám tartozna, ugyanabban a cellában töltenék életfogytiglani szabadságvesztésüket, vastag falak mögött. Hogy konkrétan hogy néz ki? Mint az illusztráció az ízlésficam (főnév) szócikknél. Talán soha nem volt még ennyire ronda japán erős autó.

A Subaru Impreza STI-nél akadt pár erős próbálkozás, de ehhez képest sehol nincs. A Mazdák soha nem bírtak rosszul kinézni, sőt. Mitsubishi  ritkán szép, de a Lancer EVÓ-k egész jók. A Toyota időnként a lovak közé dobta a gyeplőt a Supra tervezésekor, de alapvetően azok is harmonikus autók, a Celicáról nem is beszélve. Lehet, hogy nem is általános japán ízlésficamról van itt szó, csak a Lexusnál viszik kicsit túlzásba a másság tiszteletét. Mert a másságot elég lenne csak úgy elfogadni, és együtt élni vele, nem kell neki toronyház méretű szobrokat állítani. Attól, hogy más, senki sem lesz jobb, csak más. Tényleg nem tudom, mi a fenével lehet egyébként védeni ezt a formatervet, mint hogy más. Donald Trump összetéveszthetetlen karakter, de otthonra ő sem kéne.

Vezettem már kínai belpiacos autót, abban is könnyebben eligazodtam, sőt. Ennek nem kottázták el olyan nyilvánvalóan a belsejét, de ha ülünk benne pár percet, néhány dolog azonnal látszik. Ki akar egy ilyen műanyag-szürkés kormányt látni maga előtt? Ez egy tizenöt éves Toyota stílusa, mondjuk egy korabeli RAV 4-fapad, tényleg brutális hiba. Rengeteg dolgot borítottak fekete nyersbőrrel, ami versenyautó-stílus, hiszen nem csillog. Eddig jó. De a szélvédő alatt eleve kihagyták a HUD fészkét, a levegőbeömlőket, még körbe is szegték valamivel, meg más felesleges tagolásokat raktak bele. A végeredmény, hogy még felhős időben is úgy tükröződik, mintha Paks 2 tervrajzát gravírozták volna a szélvédőbe. Van az ajtón meg a középső könyöklőn is velúr, szerencsés esetben közvetlenül a zongoralakk mellett, mint szép demonstráció arra, mely felületen látszik meg legjobban a por, és melyiken az ujjlenyomat.

A másságot megbeszéltük, de azt is végig kellett gondolnom a tesztúton, hogy az innováció nem önmagáért való dolog. Léteznek hobbifeltalálók, akiket szórakoztat, hogy dolgokat találnak fel, de az csak egy szubkultúra. Azért találunk fel valamit, hogy jó legyen. Nem az van, hogy lejöttünk a fáról? Óriási! De a fejlődés nem állhat meg, bújjunk gyorsan a föld alá. Ha valami fel van már találva, azt használni kell, nem újra feltalálni. Lehetett volna itt is azt mondani, hogy zseni vagy, Nagatomo szan, de most inkább ugorj le cigiért. Aztán inkább tökéletesíts dolgokat, ahogy a japánok szokták.

Ha rosszindulatúan közelítünk az autóhoz, a Lexus egyszerűen a 90-es években rekedt. Nagy és erős nyolchengeres szívómotor, kompromisszummentesen kemény futómű, és egyetlen gombnyomással kikapcsolható elektronika – a sportszedánok aranykora. Egyszerűen nem hittem el: megnyomom a kipörgésgátló gombját, csak úgy megnyomom, nem a Titanic koordinátáit morzézom el, mint egy BMW-ben, és egy pillanat múlva végigkenhetem a hátsó gumikat akár egy mellékutca teljes hosszában. Autózni egyébként nem jó vele. Oké, autózni egy M5-ös BMW-vel is rémálom, de annak nem ennyire ellenséges környezet a belseje. 270 a végsebesség, hogy emberkedhessünk a német autópályán, a kilométerórát 340-ig skálázták, 4,5 másodperc alatt van 100-on, és 12,9 a negyedmérföldje, de hétköznap egyikre sincs szükségünk. Hétvégén is ritkán.

A futómű nem állítható, viszont a ZF Sachs lengéscsillapítók épp annyi dőlést engednek a bódénak, amiből legalább annyit tudunk meg, mintha negyedóráig a telemetriai adatokat kajtatnánk. Talán a kiszámítható a legjobb szó a GS F viselkedésének leírására. Hangsúlyozom, nem voltam vele versenypályán, és keveset nyüstöltem-rosszalkodtam, de döbbenetes, milyen könnyű és biztonságos vele a bunkóskodás. Az elektromosan vezérelt nyomatékvektorált hátsó differenciál (TVD) tehet róla, hogy az autó azt csinálja, amit akarunk, gyakorlatilag gondolatot olvas. Elemi szinten nem is nagy dolog, hiszen egyenes kormány+padlógáz=gumit akarok füstölni, kitekert kormány+padlógáz=helyben akarok pörögni. Már csak a kettő közötti átmeneteket kell leprogramozni. Elméletben 18% sebességkülönbség lehet a két hátsó kerék között.

Nem árul zsákbamacskát: nyílt titok, hogy egy állat, az ereje nem lep meg, mert 4000 felett eléggé elkezd húzni. Vakteszten nem tudnám megmondani, ez turbós, vagy változó szelepvezérléses karakter-e, mert az alsó harmad tetején, olyan 3000-es fordulat körül, ahol a turbók elkezdenek érdemben tolni, ennek is bestiális ereje lesz. Lényeg, hogy egyáltalán nem lep meg, ahogy menni kezd, hiszen mi mást várna az ember egy modern, csúcs-sport-Lexustól? A BMW-k elektronikáját mindig dicsérem, hogy milyen ügyesen hitetik el velem, hogy én vagyok a király, és csak akkor avatkoznak be, amikor sok lesz. Ebben mintha magamtól tudnám, mikor lesz hamarosan sok, és nem is kéne bele elektronika, hogy ne haljak meg.

A műhang még az LFA-ig nyúlik vissza, és a cél az volt, hogy a V10-es motorból az aktuális Forma 1 motorhangját hozzák ki. Csak közben ugye hathengeres lett a száguldó cirkusz. Ebben a GS-F-ben a műszerfal mögött van egy hangszóró, és gondolom, ugyanúgy, mint az Octavia RS-ben, a szélvédőt használja, hogy egyenletesen terítse be az utasteret a szintetikus fertelemmel. Elölről a szívócső vibrációinak modulálását kapjuk, a hátsó hangszórók a kipufogóhangra erősítenek. Az igazat megvallva nem szintetikus, tehát egy videojátékban tök természetes lenne, csak azáltal válik szintetikussá, hogy úgy 4500-as fordulat körül kezd el hirtelen üvölteni. Tanulság: rövid távon ki kell lőni az ADC-gombot, hosszú távon rá kell jönni, hogyan lehet végleg kiiktatni. Műhangot egy 400 ló fölötti V8-ashoz?! Orbitális humor, de inkább önként jelentkezek az Operettszínházban egy vállfás náspángolásra, mint hogy ezt sokáig hallgassam.