Nyicsevó, azaz semmi, semmiség, nem számít, intézik el könnyű szívvel az oroszok az aggályokat. Jó lesz az így is! És nem egyszer bebizonyosodott, hogy tényleg jó lesz. Megnyerték a háborút lötyögő alkatrészekből összedobott davaj-gitárral, míg a németek precíziós géppisztolya használhatatlanul befagyott. Nem sokat cicóztak a járművekkel sem: minek egy terepjáróba differenciálzár, ha anélkül is eljut Sztálingrádtól Berlinig? A lényeg, hogy egyszerű legyen, mint a faék, Iván a tajga mélyén megjavíthassa egy kalapáccsal és csavarhúzóval.
Ezzel a szemlélettel gyártották a raj-GAZ néven elhíresült járműveket, tegyük hozzá, a praktikumot hasonlóan előtérbe helyező amerikai licenc alapján, amelyet háborús segélyként kaptak. Az eredeti oldalt szelepelt motor azonos főcsapágy-méretekkel és egyéb jellemzőkkel élt tovább a Pobjeda, a Volga és a Warszawa generációiban, majd korszerűbb változatokban.
A GAZ-69 nem dédelgetésre készült. Használati útmutatója elmondja, mit kell tenni hidegben: enyhébb fagyban leereszteni a hűtővizet, és bevinni a házba, ha még lejjebb süllyed a hőmérő higanyszála, ugyanígy tenni az olajjal és az akkuval is, amikor pedig befagy a vodka a butykosba, egész éjjel járatni kell a motort, vagy reggel tüzet rakni alatta. Fagyálló, téli olaj? Nyicsevó! Éteres hideginditó-szpré? Nyicsevó! Majd meggyújtunk egy benzines rongyot a szívócső előtt, és bekurblizzuk.
Aki azt hiszi, ilyen bánásmód mellett egykettőre kileheli lelkét a szegény pára, nem is tévedhetne nagyobbat. Fogalmam sincs, milyen állapotban lesz egy elektronikával és csúcstechnikával telepakolt, méregdrága luxusterepjáró fél évszázad múlva, de nemrég az erdőben megláttam egy GAZ-69-et, amely 1963-ban készült, és mindmáig keményen dolgozik. Lehet, hogy a Gulágon érzi magát szegényke, mert nincs egy ép porcikája, roncshalmaz az egész, de nem kell feltámasztani halottaiból, mert jelszava, akárcsak a szovjet katonai temető kapuján: Fel! Támadunk!
Persze lecövekeltem mellette, jól megnéztem, aztán ki is próbáltam Árpáddal, a gazdájával. Árpád az erdészettől vásárolt tűzifát szállítja haza vele, saját kezűleg tartja karban, de csak annyit költ rá, amennyit az üzemkészség fenntartásához okvetlenül muszáj. Van affinitása az ódon technikához: normális személyautója és Dutra traktora mellett nagyjából hat ilyen járgánya van. A pontos szám azért nem mondható meg, mert néhányuk mozgásképes, mások alkatrészbányaként szolgálnak, a legjobb talán le is lesz vizsgáztatva.
Ez, amelyről szó van, soha. Rendszámtábla? Nyicsevó! Közútra nemigen megy, erdőben meg minek? Műszaki vizsga? Na, ott hanyatt esnének tőle! Hogy egy GAZ-ban UAZ motor legyen? Pláne gázüzemre átalakítva? Hol a lepapírozás? Nyicsevó!
Az öreg harcos sebhelyek sokaságát viseli. A sárvédő mellett tátongó rést a rozsda sem tudja áthidalni. Minden elem horpadt, ütött-kopott, de a fényesnek nem mondható fényezés még az eredeti. A klímaberendezést felnyitható szélvédő pótolja, a fűtés viszont működik. Az ajtók nyílnak, és erősen becsapva úgy is maradnak. Lejtőn áll a gépezet, könnyen begurul, de magától is indulásképes. Halkan röffen be a motor, egészséges a hangja. A kétszemélyes utastér spártai: a szemlátomást újabb kori ülések még csak rendben vannak, de középen hiányzik a padlólemez, látszik a sebességváltó és a kardán, meg alul az avar. A műszerekhez nem árt az anno kínkeservesen felszedett orosztudás, legalább ki tudom silabizálni a cirill betűket.
Először Árpád vezet, én bámulom a produkciót. Zökkenünk ugyan tuskókon, sziklákon, de mint megtudom, a GAZ több lapból álló rugója sokkal finomabban alkalmazkodik a terep egyenetlenségeihez, mint a későbbi UAZ-é. A váltó mindössze háromfokozatú, országúton nem is illő túllépni a 80-at, van viszont néhány gyakorlati előnye az UAZ négyfokozatújához képest. Szemben van egymással a H-sémán az egyes a hátramenettel, könnyen és gyorsan lehet váltogatni a kettő között, ha kátyúból kell kihintáztatni a járművet, nem úgy, mint a négygangoson. A terepváltó nincs egybeépítve a sebességváltóval, külön kardán csatlakozik hozzá, könnyebb szerelni és kivenni a járműből. A felezőt bekapcsolva olyan nagy az áttétel, hogy valószínűtlenül meredek helyeken is zokszó nélkül kapaszkodik fel traktormintázatú gumiabroncsaival a derék veterán. Most üres ugyan, de simán elhiszem, hogy ugyanezt tudja megpakolva, mögötte utánfutóval, akár mély sárban.
Egy időre helyet cserélünk. Ergonómia? Nyicsevó! Itt az ember passzítja magát a géphez, örüljön, hogy nem a vállán hordhatja a fát. A gázpedál valahogy elbújik a fék árnyékában, alig férek hozzá, de sebaj, alapjáraton is haladunk. Sebességet váltani sem sűrűn kell. A kormány, hát az egy kicsit szokatlan, közel fél környi a holtjátéka, viszont a fák között így is könnyű manőverezni a rövid tengelytávú masinával. Néhol földúton megyünk, másutt keréknyomban, vagy csak úgy, árkon-bokron. Ennek semmi sem számít, sztoikus nyugalommal csörtet. Hú-ha, egy bazi meredek emelkedő jön, de Árpád biztat: nyomd csak, felmegy! És felment.
Régen ilyeneket használt az erdészet is, később Land Roverek, Suzuki Jimnyk és egyéb komolyabb (mármint komolyabb pénzbe kerülő) típusok jöttek. Keményre taposott, jegeces havon azokat is hiába hóláncozták elöl-hátul, nem mentek többre velük, mint egy ilyen vénséggel.
Ma már ritkaság az igazi munkaterepjáró, sokkal gyakrabban találkozni városi emberek életmód-autójaként használt metálfényezésű, könnyűfém felnis, nagyon peres gumiabroncsú, bőrüléses, velúrszőnyeges luxusverdákkal, amelyek egy vizes réten is képesek reménytelenül elakadni. Persze nem nagyon viszik őket ilyen helyekre, inkább csak az erdészlakig vezető aszfaltúton robog vele az úrvadász, hogy egy öreg GAZ-zal vitesse ki magát a magasleshez, ahol beetetett vaddisznók várják. Érdekes lenne kihallgatni ennek a két autónak a beszélgetését, mármint persze, ha sikerül áthidalniuk a nyelvi akadályokat. Annyit azért egy német csodagép is megérthet, hogy nyicsevó.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
