Egyike volt az utolsó hátsókerekes Fiatoknak, ami utána jött másik, az sokak szerint már említésre sem igazán érdemes. A 131-es korszaka a Zsiguli-féléktől az orrmotoros egyen-Fiatokig ívelt – ha úgy vesszük, összekötötte az ódon pléhautók világát a filléres műanyagkorszakkal. Jutott bele innen is, onnan is – amint ezt egy még ötvenezret sem futott, újszerű, egyben még felújítatlan autó kapcsán látjuk.
Nem tudom elképzelni, hogy ennek a névnek a kiejtésére ne ragadt volna az emberre féltucat pipi a diszkó után, még abban az időben, amikor bokatájt lengtek a nadrágok, dús volt a bajusz, burjánzott a barkó, a férfiak is magassarkút hordtak és menő volt a zsabós ing. Ez egy olyan név, amitől párásodik a szem, szalad a szív, amúgy meg porcosodik és nedvesedik, aminek porcosodnia és nedvesednie kell. Maranellóban meg '74-ben verhették a fejüket a falba, hogy nem nekik jutott eszükbe lenyúlni valamelyik Ferrarihoz. Persze, hogy is jutott volna eszükbe, hiszen Mirafiori távol esik Modenától. Ha úgy tetszik, az Torinó Kőbánya-alsója, mellesleg a hely, ahol a Fiatok készültek. Akkoriban. Főleg.
Corrado Cattani és kollégája rohanva vágja be magát az ülésre, becsapják maguk után a fémes zörgéssel csukódó ajtót, innentől minden a pillanat töredéke alatt játszódik, Cattani dobja ki a villogót a tetőre, az autó pedig nem is a motor, hanem az önindító tekerésére lő ki a palermói rendőrségi telephelyről, a hengerek csak közben kapják el, s amikor végre igen, a hátsó kerék (szigorúan az egyik) vadul kipörögve csikorog. Bőg a kétvezértengelyes, vissza-visszahörren a kipufogó, a marcsék peregnek a sofőr ujjai között, hamar megvan az ötödik, mert a gályaként billegő, de kanyarokat konokul faló 131-es erős, mint a penne arrabiata. Micsoda látvány, micsoda menés, micsoda izgalom! Ilyet a mai üldözős filmekben nem látunk, mert a mai mozikban minden autó rezzenéstelen porszívóként tapad a földhöz (már ha valami segédeszközzel fel nem borítják), guruló bunkerként célszerűsködi magát előrefelé, nincs rettegés. Régen mennyivel izgalmasabb volt, lehetett aggódni: jajeztahasználatot hogy bírja majd ki, aztán a végén megnyugodhatott mindenki, mert ez volt a hős Fiat, aki horpadva, gőzölögve, eresztékeiben ropogva, minden váltásnál kék füstpamacsot köpve, de felfalta az ellent.
Sikerült beszőni ide egy keveset a szicíliai maffiáról szóló, A Polip című sorozatból, ajánlom, egyszer legalább az első évadba kukkantsanak bele. Láthatják majd azt az Olaszországot, amelyben a rendőrök nem Octaviákkal meg Leonokkal meg i3-asokkal meg mindenféle oda nem illő arctalanságokkal üldözik az Audikon, Kiákon és egyéb ízléstelenségeken menekülő gazembereket, hanem rendes, bömbölő, szarrá forgatott motorú, sikoltó gumis olasz gépeken. Amikről persze olykor már forgatás közben is hullottak az alkatrészek... Persze egy ilyen szpot talán még aranyosabban fejezi ki, mit is gondoltak akkoriban az olaszok egy efféle Fiatról.
Az itt látható, kék 131-es valószerűtlen túlélője annak a korszaknak. Szinte érthetetlen, hogyan maradhatott meg így, hogy 2017 végének baljós decemberi ege alatt szemünkkel felszippanthassuk a látványát. Ez a Nagyon Rohadós Olaszautók Korszakából való jármű, és ha valaki ismer is belőle megmaradtat, azt valószínűleg már annyiszor hegesztették, ahányszor más egy évben tankol, ehhez viszont még nem nyúlt lakatos. Egy veronai garázsban hevert, tizenhat éven át, elfeledve, de előtte se használták sokat. 1981-es, a leállításának idejét az utolsó olasz műszaki vizsgából lehetett kikövetkeztetni, tehát még talán épp működve érte meg az ezredfordulót. Azt is tudjuk, miért lett kegyvesztett: elszakadt a vezérműszíja, pár szelep belevert a dugattyúiba (vagy fordítva, ha jobban tetszik), aztán meg nyilván képtelen volt tőle elszakadni a tulajdonosa. Mert hát ugye, az állapot.
Amikor 2016-ban a kocsi Magyarországra került, úgy tűnt, talán egy hengerfej-generállal előáll az alig negyvenezret futott, szép, de azért kissé patinás időutazó-gép. Aztán több lett belőle. Alapos takarítás és polírozás után, a már fényes autót szemlélve kiderült – kar-...nem is, ujjnyújtásnyira van a szalonállapot. Ha már így alakult, Makk Gabi, a mostani tulajdonos a két első sárvédőn levő, apró horpadásnyomokat értő és érző finomsággal kijavíttatta, a kifakult műanyagokat (19 év Olaszországban, még ha csak északon is, megteszi a hatását) újrafényezte, aztán a biztonság kedvéért a Fityó kapott négy új, korrekt, 165 SR13-as méretű gumit, egy teljes fékgenerált... aztán már nem volt mit. Most új.
Milyen legyen? 45 ezer kilométer van az órájában, sót nem látott, esőt se igen, a 131-esek pedig mechanikailag amúgy tartósak voltak (ha legalább tízévenként kicserélték a vezérműszíjukat, mondjuk), a késői modellek belsejét szintén elnyűhetetlennek tartották, tehát egyetlen kérdés van ilyen kocsi esetében: kívülről mennyire maradt egyben?
Itt nyugodtan mondhatjuk, hogy száz százalék, hiszen még a gyári fényezést sem javították, a futómű csavarjain a Torinóban felhordott kadmium sárgállik, a padlólemezen és a kerékjáratokban pedig az a barna szín, ami a kocsi saját kékjén elterül, az átvétel előtt felfújt, 1981-es (mellesleg kvázi leszedhetetlen) konzerválóviasz. Ami ennél újabb, arra még nem tettek rendszámot. Ezt a hamvas csodát pedig vezethettem is, ráadásul nem csupán egy háztömb körülire, hanem rendesen autózgattunk vele, sőt, még tiporhattam is. Ha nem is Cattani-stílusban, tükrökön szikrázva szórtunk díszlécet és lökhárítóvéget a kanyarban, de lett fogalmam arról, milyen volt barkós, bokalengős, zsabós diszkógúnárnak lenni közel negyven évvel ezelőtt egy ilyenben. Jó.
A felfoghatatlanul színes Mirafiori-világ bugyrai
A 131-es akkor született, amikor az olaszoknak kezdett elegük lenni a rövidre áttételezett, minimál zajszigetelés mögül üvöltő, 98-as benzint zabáló, leginkább üvegezve menni szerető, háromdobozos családi szedánoknak álcázott, de viszonylag kevés fizikai komfortot nyújtó virtuál-sportkocsikból – a Zsigulit, Alfa Giuliát és a Lancia doboz-Fulviáját mind ide sorolom. A 131-est puhábbnak, könnyebben vezethetőnek szánták a 124-es (neked és nekem: Zsiguli 1200) elődnél, olyannak, amely a rohamosan bővülő, s mind messzebbre nyúló autópálya-hálózatban autózva nem megy vezető és utasai idegeire. Elöl már nem kettős keresztlengőkaros, hanem finomabb, MacPherson-rendszerű a futómű, a kormány szintén könnyebb működést biztosító, fogasléces rendszerű a korábbi globoid csigás helyett.
Az európai autóipar akkorra már átesett a négytárcsafék-lázon, s rájöttek: mivel a hátsó fék alig 10-20 százaléknyi szerepet kap az autó lassításában, emiatt ritkán melegszik el, jó oda a dob is, amivel ráadásul a rögzítőféket nagyságrendekkel könnyebb megoldani. Ezért a hetvenes évekre a Renault is, a Fiat is fokozatosan visszatért az elöl tárcsa/hátul dob konfigurációhoz (ennek előszele volt a szovjetek által megrendelt, de Fiat-tervezte 124R prototípus is, amelyből a Lada lett), majd a nyolcvanas években az Alfa Romeo is követte őket. Több zajcsillapítás, emberibb szögben álló kormány, hosszabb lábtér elöl – a 131-es sokkal modernebb autó lett az elődjénél.
A méretei nagyot változtak, harminc centivel hosszabb lett – azaz 434 cm – s így már csak alig párral volt csak rövidebb a nagy 132-esnél (amely két évvel korábban meg a 125-öst váltotta). Hogy 131-es és 132-es modellek között megmaradjon a presztízskülönbség, előbbit jó darabig csak a régi, 71,5 milliméteres löketű, még a 124-esből származó, nyomórudas (OHV) motorokkal gyártották 1,3-as, 65 és 1,6-os, 75 lóerős kivitelekben, míg a nagyobb 132-es a legendás, a 124 Spiderben bemutatott, Aurelio Lampredi (korábban legendássá váló, Ferrari-motortervező isten) alkotta, kétvezértengelyes, szíjas vezérlésű négyhengeresekkel jött.
1974-ben ennyi még elég volt a modernséghez, ám '78-ban más szelek fújtak. A Volkswagen nem léghűtéses, farmotoros, háborús relikviák árusításából tartotta fenn magát, ellenben az új Polo/Golf/Passat sorozattal csúnyán felborította az európai piaci körképet. A BMW óriásit gurított először az 5-össel (E12), majd a 3-assal (E21), a Lancia bekerült a Fiat holdudvarába, s házon belüli konkurenciát jelentett, mindenféle formában felbukkant a japán veszedelem, a Peugeot pedig a modern 104-ssel, 305-össel és 505-össel szintén jól értette az idők szavát. A Fiatnak lépnie kellett, de a 131-es még nagyon fiatal volt a leváltáshoz.
Akkor jelent meg a Supermirafiori-széria. Itt már volt miről beszélni műszaki vonalon - 1,3-as és 1,6-os, de már DOHC-motorok 78 és 95 lóerővel, szériában adott ötös váltók (lehetett GM-féle, háromgangos automatával is rendelni, te jó ég...). Megjelentek a 2,0 és 2,5 literes dízelmotorok is a kínálatban, amelyek olyanok voltak, amilyenek – tartósak, zajosak, büdösek, takarékosak. Érdekesség, hogy az 1,3-as DOHC-motor hengereinek furatán a szériagyártás előtt még 0,1 millimétert növeltek, hogy 1301 köbcentire jöjjön fel a lökettérfogat. Miért? Az akkor friss olasz közlekedési szabályok szerint az 1300 köbcentinél nagyobb motorral szerelt járműveknek nagyobb sebességet engedélyeztek autópályán...
A legvagányabb, lóhere-nyomásos, és -festéses lemezfelnik szintén ezen a második sorozaton voltak, de a Supermirafiorikra került még keskeny műanyag lökhárító, be pedig vaskosabb, fejtámlás ülésgarnitúra. Egy csapásra kiderült, hogy a vékonyka székekkel az első 131-es ugyan kicsit tényleg tágasabb lett a 124-esnél, de az új kor kívánalmai szerint készült fotelekkel már szűk lett hátul. A tömeg is megsínylette a változásokat, a 124-es 855, az első szériás 131-es 985, a második széria viszont már 1050 kilótól indult, mutatva, hogy az a hízási trend, ami a 2000-es évek eleji ólombálnákhoz vezetett, akkor már bőven szárba szökkent.
A mi autónk azonban nem is második, hanem harmadik szériás. 1981-ben készült, amikor azt a sorozatot bemutatták, és akkoriban bizony, már nagyon elavult volt a típus. Javában dühöngött az elsőkerekes láz, az RWD szinte közellenségnek lett kikiáltva, ebben pedig szerepe volt az akkori, kezdetlegesebb hangolású futóműveknek, a szerény tapadású gumiknak, az elektronikai segédletek hiányának, no meg az uralkodó divatnak. Ezt a relatív ódonságot a Fiat már nem tudta ötös váltóval, két vezértengellyel és egyéb hasonlókkal kompenzálni, hiszen azokat már ellőtte három évvel korábban, ezért megpróbált extrák vonalán nyomulni: szériában motoros ablakokkal, központi zárral, belső állítású tükrökkel, fordulatszámmérővel, a dízeleken kormányszervóval árulta a kívül már deréktől lefelé műanyagba öltöztetett, drágábbik kivitelű Supermirafiori 131-est. Ja, mellesleg a sima, olcsóbb 131-esek is kaptak új motorokat – OHV- helyett OHC-vezérlésű 1,3-asokat és 1,6-osokat.
Cikkünknek nem szerepe felölelni e három szérián átívelő, őrjítően sokféle motorral szerelt, számos alváltozattal színesebbé tett típus történetét, ezért itt rövidre veszem a sztorit. A végső, kétajtósként már nem, csak négyajtós szedán és ötajtós kombi formában megvásárolható, harmadik szériás 131, pláne a Supermirafiori már nagyon más állat volt, mint a korai, még erősen zsigulis változatok. Ezeket a csendesebb, nehezebb autókat kétvezértengelyes motorok hajtották 75, 97 és 115 lóerős (1,3, 1,6, 2,0 literes kivitelek) formában, valamennyiben ötfokozatú váltó volt, s megtömték őket extrákkal. Nekem nagy veszteség, hogy az első széria után eltűnt a tetris-hátsólámpa, nekem a műanyag rátétek is rontják az összképet, túl nagy lesz tőlük a test, a régi változat szálkásabb, olaszosabb.
Hosszan lehetne még mesélni a Racingről és az Abarth Rally-król, utóbbiak már független hátsó felfüggesztéssel, hátul is tárcsafékkel, 140 lóerővel, két ajtóval készültek. Azokból lettek a rali-világbajnoki gépek, Markku Alén (1978) és Walter Röhrl (1980), agyonmatricázott, hörcsögpofás, kiszélesített, 215 (és még annál is több) lóerős csodái.
A négyajtósból is akadt még érdekes lakossági kivitel, például a Volumetrico, amelynek kétliteres motorján kompresszor lakott, így 140 lóerőt tudott. Még hibrid 131-essel is próbálkozott a Fiat: 1980-ban egy Mirafiori orrába beletették a 127-es nyomórudas, 903 köbcentis, de 33 lóerősre visszavett teljesítményű (akkor normálisan épp 45 lóerős volt az a blokk) benzinmotorját, amelyet egy 24 kW-os egyenáramú motorhoz kapcsoltak. 250 Ah-s akksikat használtak, melyek a kocsi csomagtartójában laktak, s a rendszer regenerálni is tudott. Nesze neked világmegváltás és Toyota. Ha gyártani kezdték volna... (Semmi se történt volna, csak elégett volna néhány százmillió líra – a szerk.)
Vissza az autóhoz, a konkrét kék példányhoz. Igen, puha. És tényleg, csendes. Mit mondjak, rettentő kulturált, ami teljesen meglep, talán mert minden Fiatom, ami eddig volt, 1967 és 1974 között készült, tehát még a régi iskola szerint. Ülünk a nagy, kényelmes, puha szivacsfotelekben Gabival (ezek kicsit olyanok, mint az akkori, ám még sokkal puhább francia székek), kattogtatom az álomfinom váltót, duruzsol a motor, a futómű szinte ringat. Jó a minőségérzet, semmi se zörög, hiszen új autóban utazunk.
Igazából egy finom, modern autót hajtok, istentelenül jó váltóval, a szervótlanság ellenére meglehetősen könnyű kormánnyal. Ebben ugye, a kétvezértengelyes, félgömb égésteres, 1,3-as, 75 lóerős motor van, amiről úgy gondoltam a próba előtt, hogy nyilván a Szaturnuszig kell forgatni ahhoz, hogy bármi menést produkáljon, de nem – lent elkezd húzni, persze nem úgy, mint egy mai kis turbós, de érezni rajta az akarást, és a vonóerő is fokozatosabban épül fel, mint a korábbi korszak, legfelül hirtelen dühössé váló, kicsi Fiat-motorjaiban.
Egy 131-es a korszak legelejéről
Makk Gabi igazi Fiat-mániás, fura lett volna, ha épp ő nem tud mutatni nekem egy másik 131-est, olyat, amin illusztrálni lehet, mennyire más volt egy első és egy utolsó szériás modell. Az utolsó jelen esetben ugye, a tesztautó, az első pedig ez a sötétkék itt, a képeken.
Négy körlámpa, sima pléh a kocsi oldala, krómosak a lökösök, a kormány kemény, vékony, a műszerfal hitványabb anyagból készült, de krómutánzatú, rágőzölt díszcsíkokkal azért vastagon ellátták, ettől kicsit olyan az egész, mint valami hatvanas évekbeli, világvevő multiszuper rádió. Hosszú, ferde a váltókarja, mint a Zsigulié – innen tudjuk, hogy nincs kulisszatoldat a padló alatt – s csak négy a fokozat. Az ülések is vékonyak, emiatt viszont sokkal több a hely mind elöl, mind hátul. Valahogy teljesen másik autóban ülök, mintha a kettőnek köze se lenne egymáshoz, oly távoliak filozófiában.
És igen, ezen rajta van a kedvencem, a Kenmary Skyline-ok négykarikás, és az első Cortinák „Tiltsák be a bombát”, hármas osztatú burája után a harmadik legszebb, valaha készített hátsó lámpa – az eredeti Mirafiori-tetris. Ugye, milyen vagány? Ilyen volt Markku Alén világbajnoki kocsiján is... Amúgy ezt az autót is vezettem - szintén sokkal csendesebb, mint a 124-es, de azért több benne a gépzaj, kicsit kevésbé akar a motor, mechanikailag viszont talán még finomabb az újabbiknál. Döbbenet, hogy az is mennyire egyben van, ha döntenem kellene, melyiket vihetem haza, hát nagy bajban lennék.
Igen, billen kanyarban, de minden akkori autó hajlamos erre, és mivel a futómű általában véve összeszedett – a korabeli angol és német tesztelők az egekbe dicsérték a 131-es viselkedését – a sok mozgás inkább a plusz szórakozást szolgálja, mint valamiféle bizalmatlanság kiépülését. Nekem kicsit hiányzik a zaj, a dög, a hörgés, amit ezek az olaszok még öt évvel korábban tudtak, ezért úgy döntök, jobban kihúzatom a motort. Így már megjelenik benne az élet, gázelvételre megvan a recsegés, még jobban is élvezem a pakolgatást a rövid váltóbottal, finom, finoooom... Amúgy az egyhármas maximális sebessége 155 – ami az olasz kocsik notóriusan felfelé csaló óráinak ismeretében azt jelentette, hogy egy begőzölt pilóta simán láthatott 170-175-öt is a többiekkel közös üveg mögött lakó sebességmérőn. Bár nem hinném, hogy ez a konkrét autó valaha látott ilyen használatot.
Aztán részleteket fotózok és leesik az állam. Itt tényleg minden új, csak a hamutartó környékén érem tetten a hajdani olasz gazda csillapíthatatlan díszítési szándékát: ott az ikonikus Denim-plecsni (ki emlékszik még az arcszeszre?), illetve alatta valami más folt, ami nyilván valami hasonlóan ízléses, az életet szebbé tevő, kihagyhatatlan kellék maradványa – Szent Kristóf, szagosító, notesz? Ki tudja már. De nézzék csak, a szivargyújtón még üvölt a piktogram narancssárgája, a kapcsolók hamvasak, egy repedés nem sok, annyi nincs a burkolatokon. Lenyűgöző egy ennyire régi új autót (vagyis egy ennyire új régi autót) megtapasztalni.
De a műszerfal telibe fotózásánál, amikor hátra kell ülni, a bőrömön érzem, amiről Gabi beszélt – itt tényleg szűkebb, mint a Zsiguli, térdem a támlába nyomódik, fejem a tetőt súrolja, de beszállni se könnyű. Ebben persze szerepe van annak is, hogy a 131-es kormánya emberszabásúbb pozíciót enged a sofőrnek, mint a régi Fiatoké, ezért a vezetőülést nem kell majompózba húzni, a lazább testhelyzet miatt meg aztán kevesebb centi marad hátul. Viszont – megint csak egy elismerés – a kormány magasságában állítható.
Megyünk végig a részleteken, Gabi mutogat. „Nézd, itt vannak a matricák, a szélvédő alsó sarkában a bejáratós cetli, a hátsó háromszög-ablakban a gyerekzár magyarázata, és mit szólsz” – hajtja fel a kesztyűtartó fedelét - „korabeli parkolóórát is találtam itt”. A hátsó szélvédőre még a gyárban felnyalták a rali-világbajnoki címekre utaló matricát, a kárpitok hét latin nyelven beszélnek, a csomagtartó szőnyegét felemelve pedig olyan makulátlan zománc tárul a szemem elé, hogy a reggelizőtálcám otthon elszégyellheti magát.
Közegből kiragadva, kint, a Hungaroring fala mellett hörgetve, ott kanyarogva nem is érzem a súlyát annak, milyen különleges is ez az autó. Az a felismerés akkor vág mellbe, amikor visszatérünk a kül-budapesti forgalomba. Merthogy meglátom az emberek arcán a döbbenést – mi ez?! Ahhoz túl szögletes, keskeny és hosszú, hogy Ladának nézzék, az állapota pedig ellentmond mindenféle korra tett becslésüknek. És ha tudnák, hogy ez a csillogás nem is valami restaurátorműhely munkája, hanem még a Fiat-gyáré...
