Hétköznapi legóautó

Citroën C3 Aircross Puretech 110 S&S EAT6 Shine – 2018.

2018.01.25. 06:39
A Citroën C3 Aircross bizonyos értelemben a tökéletes antiautó, de pont ez a jó benne. Nagyon más, mint a többi kis SUV, de ez a franciás másság újra vonzó.

A C3 Aircross ugyan a C3 Picasso utóda, de már nem a szintén kihalófélben lévő Ford B-Max vagy az Opel Meriva ellenfele, hanem a kis szabadidők kategóriájában indul. Ott, ahol mostanában elképesztő a tülekedés. A Nissan Juke kezdte, majd sorra jöttek a többiek: a Suzuki Vitara, a Renault Captur, a Honda HR-V, a Kia Stonic vagy az Opel Crossland X. A Citroën a különc design mellett elsősorban a kényelemre koncentrált, a tágas utastér és az egyedi részletmegoldások teszik csábítóvá.

Itt van rögtön a forma, aminek elemeit hiába vezette már be korábban több modelljén is a Citroën, még mindig üt. Az Aircross orrán akkor az első lökhárító, hogy az a '90-es években három autó hűtőmaszkját is kiadta volna. Benne a nappali menetfény gülüszemű lámpatestjei, az alján pedig egy hatalmas, fémes csillogású műanyag betét. Kicsi elnagyolt, kicsit bazári, kicsit olyan, mint azok az autók, amiket a gyerekeim építenek a Duplo-készletükből.

Ezzel éles kontrasztban áll a felső, keskeny, elegáns lámpatestet és az Citroën-emblémát a vékony vonalú krómozással összekötő sáv. Karcsú, lendületes és finom vonalak a bumfurdira domborított motorházfedél és az elnagyolt lökhárító között. Formai kakofónia, mégis működik.

Az oldalnézet, a sziluett ehhez képest unalmas, bár az ilyen kisautó alapra épülő SUV-ok hatalmas oldalsó lemezfelületeit optikailag eltüntetni vagy lendületetssé tenni szinte képtelenség – a Citroënnek sem sikerül. Az sem különösebben dögös, ahogy az egyébként nem kicsi, 16 collos felnik is elvesznek a hatalmas kerékjáratokban, ezért kellett formai gegnek a homokszürke autóra a narancs külső tükör és csomagtartó rúd, illetve a leghátsó ablak csíkozása. Feláras, de sok dob a megjelenésen és nagyon illik az autó karakteréhez, ezért szerintem megéri.

A landoló UFO-kat idéző orr különlegességéhez képest az Aircross hátsó nézete nem nagy durranás, de itt legalább a lámpák és a fényezetlen lökhárítóban lévő fém hatású koptatók hozzák a játékautó hangulatot. Összeségében egy nagyon egyedi forma a C3 Aircross, ami azért leginkább a gyermeki vagy gyermeki lelkületű szemnek tetszik.

Az utastérben is akad geg és formai játék bőven, de itt visszafogottabb az összkép, és annyira nem érződik öncélúnak, mint a külső esetén. Pedig a légbeömlőkre szerelt fémes hatású keretek, a kézifék bumfordi fogója vagy a műszerfal borításának rücsizése funkcionalitással nem nagyon indokolható, mégsem zavaró.

Az anyagminőség nem kiemelkedő, de nem is fáj, ráadásul többféle opció közül válogatva lehet személyre szabni az utasteret. A műszerfal könnyen áttekinthető, a legfontosabb információk gyorsan leolvashatók róla. Kevés fizikai gombot szórtak áttekinthető, logikus formában a műszerfalra, így azok kezelésével sincs probléma.

Ez viszont azt jelenti, hogy szinte minden a központi, érintőképernyős tabletről vezérelhető. Itt a navigáció, a rádió, de még a klíma kapcsolópanelje is, ami menet közben zavaró lehet. Egy belső levegő keringetés bekapcsolásához vagy a hőmérséklet módosításához, egy rádió-csatorna váltásához meg kell találni a megfelelő menüket és ki kell lépni az alapértelmezett képernyőből – ami általában a navigáció térképe.

Így elmondva is bonyolult kissé, menet közben pedig egyszerűen túl sok figyelmet igényel a használata. Különösen úgy, hogy azért akadnak fizikai gombok, amiket néhány tabletbe rejtett funkciónál ritkábban használunk. Ilyen például a középkonzolon a lejtmenetvezérlő gombja vagy mellette a feláras grip-kontroll forgókapcsolója, amellyel a menetstabilizáló érzékenységét lehet az útviszonyokhoz állítani – a C3 Aircross csak elsőkerékhajtással kapható, nincs belőle 4x4-es változat.

Mindenképp pozitív viszont a kabin és a vezetői környezet kialakítását tekintve a helykínálat. Egyrészt van a hely a cuccaiknak: sok és elég tágas tárolórekeszt alakítottak a utastérben, a középkonzol alján lévő tálcán pedig az erre alkalmas telefont vezeték nélkül is tölthetjük. Kényelmesek az ülések, a vezető foteljének még kartámasz is jutott, és elöl-hátul kompakt autókat megszégyenítően tágas a C3 Aircross.

A hátsó sorban az ülések kialakítása inkább padra, mint különálló, formázott fotelekre hajaz, de ha hárman ülnek hátra, vagy gyereküléseket építünk be, akkor ez kifejezetten előny. Az asszimetrikusan osztott ülések háttámlája két fokozatban dönthető, maga a pad pedig tologatható. Választhatunk, hogy mire van nagyobb szükségünk: plusz 15 centi lábtérre a második sorban vagy plusz 110 liternyi térre a csomagtartóban.

Egyébként a legtágasabb utastér-konfiguráció mellett sem kicsi a csomagtér, alapból 410 literes. A hátsó ülések előredöntésével ez maximálisan 1289 literre növelhető, ami már tekintélyes szállítókapacitás. Az utasoldali első ülés támlájának előrehajtásával – ami régi, még az első Berlingo megjelenésének idejére tehető citroënes hagyomány –, hosszú, akár 2,4 méteres tárgyak szállítására is lehetőség van. Vidám megjelenés, élhető és tágas utastér: a C3 Aircross egy funky családi kocsi, már csak az a kérdés, vajon autóként, vezetni milyen?

Dízelmotorral már próbáltuk, és a dízelmotorját nem szerettük. Nem is annyira az erős és takarékos motorral magával, mint inkább az általa keltett zajokkal és vibrációkkal volt gond. A zaj és a remegés annyira meghatározta az élményt, hogy nem tudtuk megkedvelni az egyébként élhető és szerethető kis Citroënt. Benzinmotorra vágytunk, mert reméltük, hogy az annyival csendesebb és kultúráltabb járású lesz, hogy nem csapja agyon az élményt. Hát most megkaptuk, méghozzá a 110 lóerős, 1,2 literes, de háromhengeres turbómotort, hatfokozatú, hagyományos automatával párosítva.

És így már nem fáj. Igazán csöndes ezzel a párosítással sem lett az Aircross, ahhoz a kihúzatott háromhengeres motor brummogása és az abroncsok felől érkező gördülési zaj is túl magas. Viszont a zavaró vibrációk alig jutnak el hozzánk és ha a C3-ast kényelmes, nyugodt karakteréhez illően vezetjük, akkor a motorzaj is visszafogott. A laza krúzoláshoz partner a hatfokozatú automata váltó is, ilyenkor finoman, rángatás nélkül pakolgatja a sebességeket.

A futómű hangolását, a C3 rugózását is inkább a kényelmet kedvelők fogják szeretni, de ez nem nagy csoda, a Citroën egyetlen anyagában sem kerül elő a sportos szó a C3 Aircross kapcsán. Ha mégis ilyesmit várnák tőle, akkor csalódni fogunk. Ugyan apró motorja viszonylag nyomatékos, de csúszósabb felületen már nehezen viszi át erejét az útra, magas építése miatt nagyot dől gyorsan vett kanyarokban, a kormány túl könnyű és élettelen, a váltó pedig kisebb rántásokkal tiltakozik a vadabb bánásmód ellen.

A kíméletlen hajtás hosszú távon valószínűleg a fogyasztásnak sem tenne jót: tesztünk ideje alatt 7,7 literes átlagot produkált az Aircross, ami a kéziváltós dízelmotor 4,7 literéhez, illetve a gyári ígéret 5,6 literéhez képest is elég soknak tűnik, de a téli üzemet és a nagyrészt városi használatot tekintve elfogadható.

Amivel sokkal nehezebb megbarátkozni, az a tesztelt autó listaára. Mert az igaz ugyan, hogy C3 Aircross most akcióban már 4 millió forintos ártól elérhető, de az az alapfeszereltségű, kéziváltós és szívó benzinmotoros verzióra vonatkozik. Azonban ez a homokszürke kocsi a képeken, amely az erősebb motor és az automata váltó mellett szinte minden létező extrát meg kapott – egyedül az ülésfűtés hiányzott, de az is csak a bőr kárpit miatt – már 7,6 millió forintba kerül. És rendben, hogy ez alku előtti listaár, de ennyiért én inkább vennék egy Honda HR-V-t még akkor is, ha unalmasabb formája, kevésbé hangulatos utastere és gyengébb, szívó benzinmotorja miatt az is kompromisszum.

Ez azonban már inkább ízlés és preferenciák kérdése, mert érhető, ha valaki inkább a kis Citroën egyedi hangulatát, különleges formáját és kényelmesebb karakterét részesíti előnyben. A C3 Aircross bár nem hibátlan, jól mutatja, hogy a franciák végre visszatértek önmagukhoz, és azokhoz a hagyományos értékeikhez, amik miatt szeretni lehet az autóikat.