Tisztábban hatol, jobb vezetni, bizonyos fokig már önvezet is – és ami a legjobb, megjelent benne három betű. Egy J, egy B és egy L, bizony, ezen a szinten!
Kicsit talán még többet is jelent a Kiának a Ceed, mint a Toyotának a Corolla, az pedig nem semmi. Mert lehet, hogy az idestova ötven éve bemutatott japán slágertermék kellemes és megnyugtató lepelként lassanként betakarta a Föld útjait, de a hozzá képest közel egy negyvenessel lemaradt Ceed nemcsak jó termék, erősen fogy, hanem bátorságpróba is a készítőinek.
A Ceed volt az első típus, amelyik feltette a Kia rajzszögét Európa térképére Palermótól Rovaniemiig. Ha annak az első szériának a rugózását kihagyjuk a szempontok közül, akkor lényeges dolgokban vert oda a többieknek: masszív volt, megbízható, modern, kényelmes, kitalált, stílusos, jól szerelhető és még olcsó is. Az akkori koreai nagyok háta mögött addig szerényen a kezét tördelő Kia ezzel a modellel kilépett a színpad elejére, és nem túlzás azt mondani, azóta folyamatosan övé a főszerep – pláne, hogy a Daewooból lett koreai Chevy időközben el is tűnt a színről, lényegében csak a Hyundai maradt. Hol volt itt a bátorságpróba? Hogy a Ceedet Európában rajzolták, Európában tervezték, Európában, európaiak tesztelték és Európában gyártották. Csak a gyártástechnológia, a minőség-ellenőrzés és a cégszervezés jött a koreai anyavállalattól. Meg a rábólintás, hogy igen, csináljátok, fiúk. Bejött nekik, illik gratulálni a vagánysághoz.
A típus második generációja már megtanult rugózni is, elegánsabb lett, csendesebb is, igaz, elvesztett egy adagot a közvetlenségből. Ezen a vonalon lép most nagyot a harmadik generáció, amellyel amúgy meg elég fura volt az első találkozásom.
A Barcelona melletti Sitgesbe tették a Genfi Autószalont megelőző, Év Autója-tagoknak szánt autóbemutatót, de a tesztelés alatt nem sokat láttunk a kocsikból, lévén azok mind álcázottak. Pokoli dolog ez a fekete-fehér foltokból kirakott matrica, ami borítja őket – tényleg semmi, de semmi nem látszik a formájukból, a szem még a kontúrjukat is csak nagyjából tudja kivenni. Tudnak ezek az oroszok, ha akarnak.
Félkész autók voltak, többnyire sok-sok tesztelői kilométert látott, erősen lestrapált, átmeneti megoldásokkal teleszórt példányok, a belterükben kemény, fényes, házilagos műanyagokkal, csak félig működő fedélzeti rendszerekkel – a Hyundai-Kián kívül csak az Opel szokott bennünket ilyen kocsik közelébe engedni, de azok ezeknél jobb állapotban vannak. Hívjuk bátorságpróba 2-nek?
Merthogy azon kívül, hogy a navigáció egy pont olyan Samsung Galaxy A3-asról ment bennük, mint amilyen a saját telefonom, s a segítők azokból hívták elő a felprogramozott útvonalakat, más komplikáció nem volt. Tessék a kulcs, forgalmi a kesztyűtartóban, itt a vész-hívószám egy kártyán, emitt egy hitelkártya, ha kérné az autópálya-kapu, mehetsz. Nem túl aggódósak ezek a Kiánál, igaz, koreait egyet sem láttam a csapatban – török, holland, német, finn, mindenféle szláv előfordult a céges emberek között, távol-keleti egy se. Teljesnek tűnik a bizalom a cégen belül, nem csoda, hiszen zúznak az eladások.
Az új Ceed - amelynek végre már nemcsak mi nem írjuk hülyén a nevét, hanem mostanra a Kia is leszokott az ujjakat csomóba tekerő cee'd írásmódról -, tehát az új Ceed szélesebb, az első túlnyúlása kisebb, a hátsó nagyobb (összességében viszont az egész kaszni hosszabb, 4,31 méteres), laposabb is a réginél, legalábbis az ötajtós. A háromajtós kivitel megszűnik, a kombi marad, s felzárkózik melléjük két új változat. Mindenféle egyéb faszaságok mellett ez a mostani Ceed a legalacsonyabb és a második legszélesebb autó a szegmenségben, az üléspozíciója pedig mélyebbre került, hogy eggyebbé válhasson benne vezető és gép. A harmadik karosszériaváltozat teljesen új lesz a kínálatban: az a manapság elengedhetetlen, az alapverzióhoz képest öt centivel megemelt, mindenféle betétekkel látszólag dagonyaképessé tett szabadidőautó, amit most még Ceed CUV-nek hívnak.
Ezen a ponton, Év Autója-zsűritagként kicsit kihúzhatom magamat, mert oklevelem van arról, hogy épp a mi titkos szavazásunk alapján döntöttek úgy, hogy egy negyedik kivitelt is gyártásba emelnek. Erre a szavazásra azon a frankfurti eseményen került sor még tavaly szeptemberben, amikor a Stingert először kipróbálhattuk. Egy zárt teremben megmutatták a négy Ceed-kivitel terveit, nekünk meg szavaznunk kellett, melyik maradjon ki, a sima kombi vagy a shooting brake, azaz a kupés farú sportkombi.
Utóbbi annyira elsöprő sikert aratott a mindenféle újságírók körében (nekem is az jött be a legjobban), viszont mindenki úgy gondolta, hogy a praktikus, normál kombi kihagyása öngyilkosság lenne Európában, hogy a titkos szavazásból (másoknál, más szeánszokon is, mert nem egyszerre szavaztattak bennünket) méltatlankodás lett, nem pedig értelmezhető végeredmény - mindkettőt bent akartuk tartani. Úgy tűnik, azóta a Kia valahonnan kiizzadta a pénzt, mert gyártásba veszik mind a négy verziót, mi meg, COTY-firkászok, kaptunk ennek emlékére egy pecsétes papírt. Ha mindez csupán marketing fogás volt az újságírókkal való haverkodásra, a vevők akkor is jobban járnak így, mert a Ceed Shooting Break igazi pofaleszakad-autó. Aztán ha mégsem veszik, lehet mutogatni az újságírókra – ők akarták!
Mellesleg így a kiások elmondhatják magukról, hogy ebbe a kategóriába ők vezették be a shooting brake (vagy CC) műfaját, ami nagyjából igaz is. Csak nagyjából, mert én persze emlékszem mindenféle Corolla Liftbackekre, Sprinterekre és Truenókra, Mazda 323F-ekre is, amelyek szintén kompakt kocsik voltak, laposak és ferdehátúk, de nyilván túl öreg és kötözködő vagyok, hiszen akkor még nem is ismerték a shooting brake műfaját... Ja, de, igen, hiszen az meg a húszas-harmincas évek fordulóján keletkezett, az aranykorát (Volvo P1800ES, Scimitar GTE) pedig ez a műfaj a hatvanas-hetvenes években élte. Na de, most már elég legyen, tényleg sokat piszkálódok már, leoltom magam, inkább együtt örülök a Kiával, mert hiszen az ő autójuk is pofás lesz - képen sajnos még tilos megmutatni. Maradjunk az ötajtósnál.
Egyenesebb vonalak, szélesebb maszk, nem felfelé szökkenő, hanem lefelé konyuló ablakkeret-vonal, széles C oszlop – ezekkel szpottolható az új verzió. Sokat játszottak a lámpákkal – a korábbi sportos kiviteleknél bevezetett, jégkocka-menetfényeket felköltöztették a ledes vetítőlencsék mellé a fényszóróházakba, az index elöl egy dupla, hajlított, ledes csík, hátul a helyzetjelző szintén egy ledes, piros, nagyjából lóversenypálya formájú, kettős csík, ami a tetején megszakad. A nappali fény a Ceeden nemcsak elöl, hanem hátul is állandóan rajta marad, mert a kiások szerint az erős nappali lámpa és az állandóan működő műszerfal-világítás elvette az emberek kedvét attól, hogy sötétben felgyújtsák a teljes kivilágítást, így meg egy csomóan láthatatlanok hátulról este a forgalomban.
Odabent kétszintes lett a műszerfal, amelyben öt-, hét- vagy nyolccolos lehet a központi kijelző. Újdonság a választható, többféle vezetési program, melyek alapvetően a gázpedál és a kormányszervó karakterére hatnak ki, no meg az automata váltó kapcsolási pontjait tologatják, már ha van ilyen az adott autóban. Több a puha anyag, sőt, most már jellemzően minden az, amerre tapogat az ember. Tiszta, egyszerű, átlátható az egész, de nekem a levágott félszalámi-órák nem jönnek be, mert amióta a második generációs SLK Merciben bevezették, sokat kopott a divatértéke. Az rég volt.
Sokan legyintenek, ha azt mondom: helyben hagyták a tengelytávot, azaz nem verték el, hanem ugyanannyi maradt 2,65 méterrel. Hiszen ez csak egy facelift! - kiabálják be a pattanásos hangszálúak, jussuk a nagy mellé. Merthogy a harmadik generációs Ceed (azaz ez) a Kia teljesen új, K2-es platformjára épül, ráadásul 50 százalékkal magasabb benne a bóracél-tartalom (ultranagy szilárdságú acél), mint a korábbiban – ilyet csak akkor lehet, ha nulláról újratervezik az egészet.
Ami foltokban megmaradt, az a motorgarnitúra. Továbbra is meglesz az alig pár éve bemutatott, 120 lóerős, egyliteres, háromhengeres, turbós benzines, s szintén velünk marad a 100 lóerős, ma már csak önmaga fakó árnyékaként pihegő, 1,4-es szívó benzines is. A listán továbbra is szerepel 1,6-os CRDi dízel, azonos adatokkal (136 LE/280 Nm, illetve van egy 115 lóerős kivitele is), mint a korábbinál, de ez már az U3-as, új blokk, SCR-szűrővel, 77 g/km-t célzó károsanyag-kibocsátással – az brutál ám.
A csúcs felé haladva lesznek még zamatos, erősebb benzinesek is, az 1,4-es turbós 140, a régebbről ismert, szintén turbós 1,6-os 204 lóerővel. Az egynégyes Tecsó-kivitelen kívül minden motorhoz lehet majd hatfokozatú kézi, illetve hetes, dupla kuplungos automatát rendelni. A kézi kapcsolású kicsit mintha határozottabb megvezetésű lenne a rokon Hyundai i30-énál, a DSG pedig teszi a dolgát. Nem mondom, hogy teljesen flottul, mert hajlamos olyankor is benn ragadni a fokozatban, amikor a túl alacsony motorfordulat miatt már rég vissza kellene kapcsolnia, néha pedig, a gáz erős letalpalásakor az olcsóbb DSG-k stílusában csak keresi, keresi a megfelelő fokozatot, de nem találja. Ha választanom kellene aközött, hogy egy kevésbé takarékos, de hagyományos automata, vagy ez legyen – akkor azt mondanám: csiszolják inkább még egy kicsit az utóbbit.
Mivel az alánk tettek masszívan előszériás autók voltak, nyilván még rendkívül sokat javítanak rajtuk – egyébként tudnak a problémáról. Amire nagyon ráfeküdtek, és állították, hogy azon már nem faragnak a végleges autóig, az a futómű. Eleve alacsonyabb az autó, de az első felfüggesztés összes elemét erősebbre vették, a kormánygép áttételezése rövidebb, feszesebbek a lengéscsillapítók és a szilentek is keményebbek. És tényleg, az új Ceed kormánya az úton olyan mint az álom, közvetlen, teli van élettel, minden mozdulatából sugárzik az izgalom, karosszéria és út viszonya mint vasalóé a szaténblúzon. Értő kezekben tisztességes örömgép lett a Ceedből, bár teszem hozzá – már az előző verzió se volt rossz. A rugózás – mint ahogy egy piás-viagrás egyéjszakás kaland sem jelenti a beteljesült szerelem csúcsát - viszont kicsit megsínylette a nagy örömszerzés-keresést.
Ami jó benne – nem elrontottan kemény, pláne nem ügyetlen, érezni, hogy a futómű környékén dolgozó mérnökök elég jól szét tudták választani a precíz irányítás és a rugózás különböző feladatait. Nem üt, nem koppan, gidres-gödrös úton nem bizonytalanodik el a Ceed. Amit viszont tesz, olyan kicsit, mint egy sportkocsi: sorozatos göröngyökön feszesen, magabiztosan, vidáman, kontrolláltan... izé, ráz. Nem annyira, mint az első változat tette, de azért nem tűnik olyan komfortosnak, mint a második széria volt. Ezt persze a sitgesi, csak helyenként rossz, másutt sima aszfalton való krúzolásból szűrtem le, ezért a rugózás megítéléséhez mindenképpen meg kell várnunk a budapesti erőpróbát. Ja, és a végleges változatot, mert hátha, hátha reszelnek rajta még.
Amúgy az ülések tényleg nagyon jók, most már hátul is elég széles a bódé (+20 cm), hogy elférjen három ember, ha muszáj, a csomagtartó pedig öt híján 400 literes, ami tök jó érték egy ötajtós ferdehátútól – hiszen egyelőre csak ilyeneket láttunk, a többi kivitel később jön. Teszem hozzá, a második üléssoron azért nem olyan tágas, mint egy 7-es Golf például - van hely ott, de fetrengeni nem lehet.
Elektronikai vonalon komoly az előrelépés: fűtött szélvédő, JBL hifi (ezen az árszinten létezik ilyen, anyám borogass!), másodfokú önvezető rendszer (tehát tartja magát a sáv közepén, indexelésre még elvileg át is sorol automatikusan, ha van rá lehetőség, radarral marad megfelelő távolságban az előtte haladótól). És ott a többi, az intelligens fényszóró, a keresztforgalom-figyelő tolatáshoz, gyalogosfelismerő rendszer a városi ön-vészfékezéshez, vezetői ébrenlétfigyelő és egyéb finomságok. Az a JBL-hangrendszer meg kompakt-szinten tényleg odabasz, ezt igazolom.
Két motorral tudtam kipróbálni a kocsit, először az új egyhatos dízellel, aztán az egyliteres, turbós benzinessel. Előbbi igazán finom cucc: csendes, a saját hangja is kulturált, mindenhol erős, öröm minden méter az autóval, amiben benne van. Ehhez jön a szenzációs kormányzás, a kényelmes ülés, az igényes környezet – nem hinném, hogy könnyű lesz lefitymálni ezt az autót, még ha bukkanókon kissé keményen is bánik az utasokkal. Az egyliteres szintén nem gyenge – mondanám, tökéletesen elég ehhez a mérethez – de a háromhengeres vartyogás, még ha visszafogott is, mindig jelen van benne. Esetében arra is figyelni kell, hogy a fordulatszám ne essen mindenféle kritikus szintek alá, mert olyankor keletkezik vibráció is. Váltott terhelésre (értsd: gázadás, gázelvétel) pedig a háromhengeres motorokra mindig jellemző lobogás is megvan – naja, nagyon puha motortartó bak kell az ilyen kocsikba, hogy ne legyenek nyersek és remegősek. Ez egy kompromisszum, amit meg kell kötni mindegyikkel, s a Ceedben még csak nem is vészes a hatás.
Nem mondom, hogy rossz a kis benzines, de nekem az egyhatos dízellel sokkal jobban kéne, otthonosabb is. A dízelmotoroktól rettegőknek pedig annyit mondok: az SCR-katalizátoros kocsik szinte teljesen mentesek attól a NOx-eregetéstől, ami miatt a technika mumussá vált az utóbbi időben, viszont keveset esznek, szép a nyomatékuk, autópályán hosszú lábbal lépnek. Vannak előnyeik hát, és a Ceed még ebben a csoportban is a kifejezetten jók közé tartozik.
Vezetni tehát csak álcázott autókat lehetett, de este, vacsora előtt megmutatták nekünk a végleges terméket, inkluzíve szép lámpák, kész belső tér, krómszegélyes, lapított tigrisorr, ami most már inkább egy stilizált babapiskótára emlékeztet. Visszafogott, elegáns, nem hinném, hogy bárki rosszabbnak találná az előzőeknél.
Egy darabig még zajlanak a próbák, finomítják a technikát, aztán májusban beindul az ötajtós gyártása a szlovákiai üzemben. A legérdekesebb karosszériát, a shooting brake-et azonban csak a párizsi szalonon mutatják be – az lesz a nagy durranás. És a legjobb hír, ami a Ceedhez ragasztja az eddigi vevőket: továbbra is 150 ezer kilométeres és hétéves garanciát vállal a típusra a gyártó. Érdemes lesz kivárni 2018 második negyedét – az első példányok akkorra jutnak el a vevőkhöz.
