Teszt: Jaguar E-Pace P250 First Edition – 2018.

Szándékosan nem használtam a jól csengő márkanév fordulatot, mert az igazság az, hogy a Conolly-bőrbe varrt, muzeális technikájú brit autók réges rég vackok voltak a '90-es évekre, azoknál csengett jól a nevük, akik csak fényképen láttak ilyet. De legalább gazdaságtalanul is gyártották őket, ezért kénytelenek voltak azt mondani róluk, hogy prémium termékek. Nem működik valami? Mantrázd, hogy British heritage.

Az üzleti modell korlátozottan volt életképes.

Aztán jött egy-egy japán, német, amerikai vagy – épp a Jaguar esetében – egy indiai cég, amely hajlandó végre beletolni az irgalmatlan pénzt a fejlesztésbe, amit évtizedeken át elmulasztottak. Továbbá rácsaptak a mérnökök kezére, és közölték velük, hogy az autókat nem kizárólag autóbuziknak kell gyártani, hanem azoknak is, akik nagy mennyiségben megveszik. Mindegy, hogy kínaiak, indiaiak vagy arabok. Akármilyen illúzióromboló, a külföldi tulajdonlásból és a tényleg meglévő autógyártói tudás kombinációjából szinte csak jó dolog sülhet ki, ahogy ezt az új kori Jaguarok is mutatják.

Az indiai Tata gatyába rázta az egy cégbe gyúrt Jaguar Land Rovert (JLR), és épp azon vannak, hogy rendes mennyiségű autót gyártsanak, ezért nyitnak például új gyárat Szlovákiában. Nem árt tudni, a kilencvenes években még egy tizedszázalékos részesedése sem volt a Jaguarnak az európai piacon, ma meg már a fél százalékot ostromolja, jelen van Indiában és Kínában, ami megtöbbszörözött termelést jelent. A felfuttatásnak manapság egyetlen jó eszköze a SUV. Ha pedig még komolyabban gondolják, két SUV kell, egy kicsi és egy nagy. A naggyal indultak, ez volt az F-Pace, és most itt a kicsi, az E-Pace.

Először hadd legyek illúzióromboló: az E-Pace valójában egy kompakt SUV, vagyis nagyságrendileg akkora, mint egy Nissan Qashqai vagy Škoda Karoq/Seat Ateca, azaz 4,4 méter hosszú. Nyilvánvaló, hogy még a legolcsóbb (10 millió), 150 lovas dízelmotorral megvásárolva sincs olyan matek, hogy egy Jaguar megvásárlása jó üzlet lenne. Autót venni nem üzlet, hanem nettó fogyasztás, hatalmas az amortizáció, tehát csak az vegyen, akinek van rá pénze. És a luxus attól luxus, hogy még több pénzed van rá – a Jaguar egyértelműen luxus.

Esetünkben a tesztautó a P250 (petrol, azaz benzines és 250 lóerős), összkerekes, és fullosabb már nem is lehetne: benne van az összes mai kütyü, kamerától a sávtartóig, bőrtől az üvegtetőig, minden. A mindent úgy kell érteni, hogy az autóban egyetlen feláras extra sincs, ez így egy csomag, amit First Edition néven az emberhez vágnak, bruttó 21 milláért.

De mondom, itt most ne a praktikumot nézzük, hanem a csodálatos formákat, a feltűnően nagy kerekeket, és hogy Jaguar még soha olyan jó nem volt a maga korában, mint manapság. Beszélgettem egy más márka fejlesztési vezetőjével, még ő is azt mondta, hogy a Jaguar tényleg a legjobb dolgokat vásárolja meg a beszállítóktól – de nem mindig sikerül kihozni a részegységekből a maximumot.

A megállapítás igaz az E-Pace-re is. Nyilván olcsóbb technológiával készül, mint a drágább és hosszabb, alumínium F-Pace. Induljunk ki már az alapokból: lényegében a Range Rover Evoque platformját használja, tehát alapvetően acélból van. Jó sokból. És ettől nehéz, mint a sár. Hogy a motorházfedél, meg a tetőlemez alumínium, csak pár kilót számít. Mindennél többet elárul viszont, hogy az F-Pace ugyanezzel a motorral könnyebb nála, jobban is gyorsul.

Nem mintha a 7 vagy a 6,8 másodperces nulla-száz érdemben különbözne, de jól jelzi a dolgot. Ahogy az is, hogy az E-Pace hiába rövidebb 35 centivel (ami másfél kategóriányi különbség), mégis nehezebb az F-Pace-nél kábé fél mázsával, ha a benzines-összkerekes verziót nézzük ugyanezzel a motorral. Még a legoptimistább műszaki táblázatok szerint is 1757 kiló – mák, hogy nem emelgetni akarjuk, hanem járni vele.

Az E-Pace kerekei akár 21 colosak is lehetnek, és elöl-hátul kell a hely a szokványosnál komplexebb futóműnek is. Ennek ellenére el lehet férni az E-Pace-ben, elöl teljesen normálisan. Hátul már picivel trükkösebb a helyzet, az itt itt ülőket kicsit összébb hajtogatták. Egyrészt látszik a padlón, hogy kimélyítették a lábaknak, másrészt az ülés is erősen lejt hátra. Vagyis centiben mérve megvan a tér, de egy nagyobb SUV-ban azért kényelmesebb a testhelyzet. A tető alatt úgy 180 centiig fér el bárki, ha nem lenne az üvegtető rolója, még lehetne nyerni pár centit.

Ami a csomagtartóját illeti, csak annyit tudunk, hogy 577 liter, ami már ránézésre is túlzás, gyanítom, ez magába foglalja a gyári sajtóanyagban 93 literesként említett padló alatti rekeszt – aminek kétharmadát, a fakkrendszer meg a defektmenetsítő és a többi tartozék el is foglalja. Szóval valahol 480 liter környékén lehet a realitás, ami egyébként nem kevés, de Škoda Octavia kombi helyett nem az E-Pace-ben kell gondolkodni. Már csak azért sem, mert a csapott fara miatt a bővített csomagtartó nem lehet olyan hatalmas.

A Jaguar belsejét egyértelműen a vezetőnek rendezték be, szimbolikus karám rekeszti ki az anyóst abból a világból, ahol az automata váltó karja-klíma-multimédia néz vissza a középkonzolról. A sok fém betét, pláne a bőrös műszerfallal egész guszta, de az is biztos, hogy a műszerfalat visszadobta volna a zsűri az Audinál: egyszerűen vannak elvarratlan részletek. Például a szellőzők körüli fém betét sarka lekerekített, körülötte viszont a nyílás szögletes, és hasonlók. A perfekcionisták ne nézegessék a kardánalagúton a műanyag és a bőr találkozását, a műszegység-kormány körüli, pőre műanyag felület sem szép.

Viszont rendesen összerakták, egyedül a tetőablak nyöszörgött halkan, amikor padkára másztam az autóval. Érdekes, mert nagy gond nem lehet a karosszéria szilárdságával, azt éreznénk a kemény futómű miatt. Inkább az alu tető és a (nem nyitható) üvegtető házasítása sikerülhetett rosszul, maga a bódé olyan, mint egy betonbunker.

És pontosan ezt várja tőle az ember. Ez kérem szépen a prémium menés, a mindenkinél különb vagyok-érzés a belső sávban: lépeget rendesen, stabil, lerobbanthatatlan az útról. A normál autókhoz szokott fókuszcsoportom számára a soha nem érzett gyorsulást jelenti a 7 másodperces nulla-száz, nem mondom, hogy sportkocsis, de ilyen magas döggel ez a menés minimum impresszív. Ha őszinték vagyunk, ezeket az autókat a belső sáv buldózereinek teremtette az ég és az autóipar. Nem kivétel az E-Pace sem: ugyanolyan rezzenéstelenséggel utazik százharminccal, mint kétszázzal, és közben alig lesz zajosabb.

A nagy súly hatását főleg akkor érezni, amikor komolyabban kanyarodunk, és szegény téli gumik lamellái azt sem tudják, merre hajoljanak, de legalább a bódé nem billeg. Gondolom, a nyári gumija szinte radírként tapadó mintázatú lehet, érezni, hogy igényli is ezt. Így kicsit olyan volt, mint egy versenyautó nem üzemmeleg pályagumin, érezni az orrnehézséget és hogy a szokatlanul agilis kormányzás miatt fontos lenne a tapadás.

Normálisan közlekedve persze fel kell készülni a keményebb rugózásra. A Configurable Dynamics nevű csomag tartalmazza az állítható csillapítást, így akár az olyan terep is elviselhető, mint például a vadregényes Vajda Péter utca Budapesten. A kormányzás is közvetlen lesz, ha a vicces nevű Race módba váltunk. Lehet, hogy verseny, de biztos nem tereprali, mert ilyenkor kemény, mint a vídia.

Mivel négyhengeres a motor, főleg a hangszigetelés oldja meg az akusztikai problémakört, pedig az Alfa Giulia alap turbómotorja óta tudjuk, lehet ám ilyenből is kicsiholni jó hangot. A Jaguaré sem rossz, a Race módban sem túl hangos, de nem is az a lelkes trombitálás, amit várnék. Az egyetlen pont, ahol az E-Pace fejlesztői tévedtek, a kilencfokozatú automata. Maga a váltó fizikailag képes lenne szépen váltani, néha sikerül is neki, de megdöbbentően sokszor téved a szoftver, melyik fokozat kéne a sok közül. A „takarékosság” jegyében állandóan a béka segge alatt tartja a fordulatszámot, de legrosszabb, hogy egy határozott gázadáskor nem tudja eldönteni, mennyit pakoljon vissza. Kettő elég, gondolja először, majd hoppá! – megtorpan, gondolkodik egyet, és úgy dönt, hogy mégis inkább hármat. Pedig ennél egyértelműbben nem tudom a padlóra nyomni a gázt.

Ezek nyilvánvaló programozási problémák, a konkurencia tényleg sokkal előrébb van. Ráadásul manuális üzemmódban sem lehet rendet vágni a sok gang között, néha hihetetlen lassan reagál a váltóleffentyű meghúzására, ráadásul a reakcióidő random változik, csak egy biztos: gyors nem lesz soha. Szóval a váltóprogramra ráférne egy combosabb frissítés.

A másik területen könnyebb orvosolni a hibákat, ez pedig a vezetőtámogató rendszerek világa. A sávfigyelmeztetőt eleve kikapcsolta valaki, nem is erőltettem. A ráfutási figyelmeztetést viszont én likvidáltam, mert végigsipákolta a Budai Alsó rakpartot, ha az kocsi előtt 10-15 méterrel valaki nem volt hajlandó kilőni, miközben kettővel gurultam. Így ez nem ér semmit, mert ha az első napon kilövöd, úgy is hagyod örökre. A többi funkció, beleértve a dugóasszisztenst és a keresztforgalom-figyelmeztetést (tolatáskor) teljesen jól működtek.

A Jaguar fedélzeti rendszere ezt leszámítva egész jó, a tízcolos központi képernyőn is könnyű elboldogulni, mondjuk nincs is nagy overload: navi, média, telefon, ilyenek, meg pár kényelmi funkció. Amit nem itt, azt a műszeregység menüjében lehet állítani, érdekes, hogy míg a nagy képernyős rendszert sikerült (egész jól) szinkronizálni, addig a másik menüben nincs magyar nyelv. Mindegy, így is el lehet boldogulni vele, a legfontosabb dolgok amúgy is kaptak saját gombot, egyedül az automatikus távfényt nem pakoltam volna menübe, de ez tényleg csak apróság.

A második naptól, vagyis a fűtés meggyógyulása után minden hibája ellenére megszerettem az E-Pace-t. Én is ember vagyok, és nekem ez a forma tetszik, ami hajlamosabbá teszi az embert, hogy sok mindent megbocsásson. A gyártás elején sokkal drágább autókkal is megesik, hogy a szoftverek még kicsit bugosak. És az autó mindent megtesz, hogy kicsit különleges legyen. Ilyenek az érintőkapcsolású belső világítás, a hasítottbőr-hatású tetőkárpit (gondolom én, mert ennyi marha nincs a Földön), de az E-Pace-en van a legjobb típusú ülőlaphossz-állítás is, nem a szokásos gagyi kihúzol egy panelt, és kotlasz egy rés fölött megoldású.

Másrészt a kis Jag-SUV nem felejtett el britnek maradni, mivel egyedül ez a szigetország képes rendes autóipari gegekre, mint a kilépő világítással a földre vetített jaguár-mama és a kölyke. Vékony a határvonal humor és gagyi között, és ezt a briteknél senki sem érzi jobban. Egyébként a jópofa motívumot még a szélvédő fekete keretébe is odanyomtatták.

Ez elég burkolatlan célzás is arra, kiknek tervezték az E-Pace-t: anyának, persze nem árt, ha anya főleg a londoni West Endre járkál vásárolni. Ez az életforma nálunk nehezebben értelmezhető, szerencsére az E-Pace csöppet sem túl feminin, hogy gáz lenne egy férfi számára. A Jag malmára hajtja az is a vizet, hogy a német konkurencia huszadik egyforma autója néha már fájdalmasan unalmas, és a megbízhatóságuk sem olyan makulátlan már, ráadásul tele van velük az utca. Aki izgalmasabbat szeretne, annak nem marad más, mint a kisebb prémium márkák, amilyen a Jaguar.

Viszont ezekkel együtt sem gondolom, hogy ez a kétliteres, turbós benzines lesz az E-Pace húzómodellje, mert hiába ad meg a gyár nevetségesen alacsony fogyasztásokat (városban 9,5 liter :)))), én 11 liternél kisebb számot nem láttam a fogyimérőn, az átlag pedig 15,6 lett. A húszmilliós szegmensben nem is az a gond, hogy nem bírják megfizetni, hanem egyszerűen gyűlöletes 400 kilométerenként tankolni, mivel a tank csak 69 literes. Azt pedig mindenkire rábíznám, gumizná vagy etetné-e szívesebben, mindenesetre a csúcs kerékméret 245/45 R 21. Úgy képzelem, valami közel ilyen jól felszerelt, de dízel verzió lehet az E-Pace-ből a nyerő, egy jobb váltószoftverrel, vagy akár kézi váltóval.