A Volvo, amit zabálni fogunk

Volvo XC40 D4 – 2018.

2018.03.05. 06:10 Módosítva: 2018-03-05 06:55:56

Örüljünk, mert van miért: egy ilyen szuperdivatos és igen ügyes Volvo XC40-es már nyolcféltől kapható lesz – ha megjelenik a háromhengeres, 1,5-ös motor. A tesztünkben azonban még egy kétszer annyiba kerülő dízel szerepel, bocsi.

Kicsit olyan az XC40 bevezetése a Volvónak, mintha egy negyvenfokos kánikulai délutánon a fejébe venné, hogy bár nem tud úszni, elegáns fejest ugrik a Gellért fürdő kinti medencéjébe, majd négy hosszon mutat be egy mesteri pillangót. Túl sokan vannak ehhez ott olyankor, lehetetlen. És nem ártana előtte úszóleckét venni.

Vannak még csodák, nagyon úgy tűnik, a mutatvány sikerült, pedig a kompakt hobbiterepjárók piaca leginkább a reggeli hetes buszra hasonlít, olyan tömött manapság. Itt kiemelkedni bármivel, még akár egy olyan gyártónak is, amelyik évek óta műveli a sportot – lehetetlen. Ráadásul a Volvo soha nem készített még ilyen kicsi szabadidőautót – a V40 Cross Country nem számít, az még crossovernek is nehezen megy el, nemhogy SUV-nak –, aztán ez a modellje mégis jobban telibe találja a kompakt hobbiterepjárósok elképzeléseit a többinél. Egyúttal talán a legjobb Volvo a mai kínálatból. Nem vitás, megvilágosodott pillanatban tervezték.

Kevesen vitatnák, hogy az újkori Volvók kinézete mesésen szép (talán az S90 farát leszámítva), de az XC40-nel újra feltalálták a receptet. Épp annyival több benne a trükk, hogy akkor is előbb vesszük észre, ha mellette egy XC90 vagy az új XC60 áll. Ott a homorú maszk, ami furcsán Jay Leno-i állat ad az ábrázatának, az újragondolt Thor-kalapácsok a fényszórókban, az ikeás beütésű homorítással ellátott oldallemezek, s a végtelenül egyszerű, díszítetlen farrész, amelyen csak a magasba nyúló lámpák vöröse, illetve a hátfal homorítása oldja a lemezsivatagot. És mégis jól néz ki. Persze sokat dobna a kocsin a festett küllős alufelni, a kétszínű festés lehetősége, a világos betétes belső tér is, ám ilyenek nem voltak az első magyar tesztautón, amit hozzám vágott a Volvo Hungária.

Hóttfehér autó, sima, művházkilincsszínű alufelnik, szénbánya feketeség odabent. Ha csak az én fotóim alapján próbálják megítélni, mennyire csinos úgy általában az XC40, azt mondom, inkább lapozzanak a céges szóróanyagokba, mert ilyen monokróm változatot csak a színvakok vesznek. De azért, ha nagyon erősen nézzük, látni ebben is a dögöt.

Kevés Volvo találta ennyire a fején a szöget mostanában, hajlok rá, hogy azt mondjam, leginkább egyik se. Elöl és hátul van benne elég hely; nem táncteremnyi, de kellemes, akár hátul, akár még felnőtteknek is. Igen, ott az ülés kicsit lent van, ezért nem támasztja teljesen a combot, a háttámlának meg jól esne még pár foknyi döntés, de a probléma nem súlyos.

Elöl a szokásos, mindenfelé állítható, motoros, ilyen-olyan támaszos ülések, a magasan elhelyezett kormány – ez rendben van. Ez talán az első Volvo, aminél nem tudtam eléggé kihúzni a kormányt, ezért az ideálisnál épp egy centivel kellett előrébb húznom az ülést, de végül megtaláltam a kényelmes pózt, csak nem olyan gyorsan, mint szoktam. A külső tükrök is nagyok, a belsőből tisztességes panoráma nyílik a mögöttes forgalomra, de tolatva parkolni nem az az élmény, amit kerek születésnapra kérnénk. Az ablakokból keveset látni, csak a radarra, a tolatókamerára, esetleg a 360 fokos, középkonzolon vetített körpanorámára segítségére szorítkozhatunk.

Kívülről nem is sejteni, hogy rendes csomagtér bújik meg a tömpe dobozka farában. Tisztességes, mély üreg, annyira mély, hogy jól jön a szokásos Volvo-funkció – az egy mozdulattal, a stratégiailag elhelyezett bőröndfogantyúval, félbehajtva felemelhető, és függőlegesen rögzíthető csomagtérpadló. Ebben a helyzetben kapunk egy falat, amely meggátolja, hogy a kisebb cekkerek előrecsússzanak az üreg mélyére – amikor hazaérünk, nem kell a sáros lökhárítóra hasalva, derékig a csomagtartóba hajolva, darabonként összeszedegetnünk az almákat, Kinder-tojásokat, egészségügyi betéteket és összelapított Túró Rudikat. Ráadásul – igaz, az is feláras – de a csomagtérajtó is motoros működtetésű ebben az autóban. Mi több, még a hátsó ülések támlája is gombnyomással dönthető, igen, a csomagtartó faláról, két gombbal.

A szűkített méretek nem jelentenek egérszerű apróságot – az XC40 4,5 méter hosszú, ami az új brutál-Civic megjelenése óta elfogadott kompakt dimenzió, de éppen hogy. A súlya is tetemes, közel 1,8 tonna, tehát ha csak a testi valóját nézzük, elég közel esik a szintén idei másik Volvo-újdonsághoz, az XC60-hoz. Ám a karaktere annyira más, hogy pillanatig se kell attól tartani, esetleg összekeverik őket. Ez itt a sikeres késő-húszasok, harmincasok autója.

Elsőre az ember a szokásos új-Volvót azonosítja be az XC40-ben is: ott a függőleges orientációjú, hatalmas tablet a műszerfal közepén, az egyszerű és elegáns LCD-műszer a vezető előtt, a hüvelykujjnyi előválasztó kar az automatának, a kevés, hatásosan elhelyezett díszítés. De itt a légrostélyok függőlegesek, a négyzethálós, hajlított, matt alumínium (tényleg hideg mind) díszbetétekhez hasonló sincs más Volvókban, lépcsőt tettek a műszerfalba, nincs hangszóró az ajtókban, viszont a kartámasz furcsa, szecessziós íveket mutat be a panelen – ez egy ilyen fekete belsős autóban alig látszik, ezért is érdemes világosabb színben rendelni az utasteret.

Akad még néhány apró különbség mondjuk, egy XC60-hoz képest – az alsóbb részeken itt azért jóval több a kemény műanyag (naná), a kormánykerék is egyszerűbb, az utasteret pedig nem a jellegzetes Volvo-bőr szaga lengi be, hanem a műbőré, ami nekem éppúgy levon a Volvo-élményből, mint az öthengeres motorhang hiánya. Az XC40 az a modell, amelyben amúgy nemcsak négyhengeres blokkok lesznek, hanem a hengerszám tart még... lefelé. Rövidesen érkezik a háromdugattyús egyötös is a kínálatba. Örüljünk? Mindegy, el kell fogadni, hogy ez a trend.

Ez itt azonban még nem szegényházi Volvo, mert 190 lóerős, kétliteres dízel van az orrában, amihez a szokásos, nyolcgangos Aisin automata váltó kapcsolódik, különben pedig összkerekes a hajtáslánc. A motor ereje kifejezetten tisztességes a kasznihoz, csúnyán nagyon lép vele az autó. Hirtelen azonban ezt nem szereti előadni, mert érezhető mértékben ott a turbólyuk és az Aisin-gyártotta váltó pillanatnyit szintén hezitál, ha azonnal, sokat követelnek tőle, s ezen sokat nem javít, ha dinamikusba tesszük a vezetési programot. Ez a kis spét azonban csak ritkán probléma, máskülönben a kategória egyik (ha nem a) legkellemesebb autójával van itt dolgunk. A dízelmotor hangja kicsit jobban hallatszik, mint a nagyobb Volvo-SUV-okban, de az orgánuma nem a bántó, inkább a megnyugtató, dörmögős fajta. Ha nincs gyorsítás, nagyjából meg is szűnik a gépi hang, mellette pedig szél- és gördülési zajból nincs sok, még bőven a nálunk engedélyezett pályatempó fölött sem.

Amit a legjobban szerettem ebben az autóban más újkori Volvókhoz képest, hogy végre jól megoldották a rugózást benne. Azt a tételt, amin a többi elvérezik a budapesti utakon. Kicsit keményebb itt a hangolás, mint a lusta XC90-esben, vagy a szintén komfort-orientált XC60-asban, de épp csak annyival, hogy egyfajta kedves, gumilabdás puhasággal közlekedjen. És semmi, de semmi nem szólal meg benne a legpocsékabb gödrökön sem. A kedvenc, eleve besüllyedtnek kialakított csatornafedelünkön nincs koppanás az első futómű felől, nincs nyöszörgés, zörrenés hátulról a rosszul illesztett út-alépítmények tektonikus találkozásán sem. Minden egyben van, nukleáris a bunkerség, a minőségérzet száz százalékos.

Különösen jól sikerült az első futómű, amely egyszerre jól megfogott és precíz, de enged is a hupliknak, ráadásul a hozzá kapcsolódó kormányzás is pontos, bár egy kicsit több élet azért lehetne benne. A kocsi hátulja is rendben van, bár nagy úthullámokon jólesne egy kicsit feszesebb csillapítás. Tesztelői kötözködés ez, a júzerek 95 százaléka azt se tudja majd, miről beszélek.

További jó hír: a Volvo Sensus információs-szórakoztató rendszer használata megszokható. Ez az a tablet a műszerfal közepén, amely oly jellegzetessé teszi a Volvók belsejét, és ami miatt ezek az autók otthonosak Tesla-használók számára is. Alaphelyzetben itt a navigáció, a média, a telefon és az autó menürendszerébe tudunk becsusszanni egy ujjhúzással, aztán onnan mindenféle egyéb almenükbe. Most vagy logikusabbá tették, vagy én szoktam meg végre, de amennyire rühelltem a rendszert még az XC90-esben, annyira nem esett nehezemre most használni. Sőt, halkan mondom, de szerettem, pedig utoljára egy Audi RS3-as menüiben turkáltam, és az szintén az egyik jobbfajta szisztéma a sok mai közül.

Zsebemben az XC40

Van olyan internetes kapcsolatot feltételező szolgáltatása is az XC40-nek, ami a jövőbe mutatja az utat. Ez a Volvo On Call, ami egy szoftverfunkció és egy mobilos adatkapcsolat magában az autóban, s egy applikáció a telefonunkon. Az On Call-lal a telefonunkról megnézhetjük a térképen, épp hol áll a kocsink (feledékenyek előnyben), mikor kell vele legközelebb szervizbe menni, nyitva van-e, vagy zárva – utóbbit meg is tudjuk változtatni, igen, a telóról. Milyen jó ez, amikor az embernek eszébe jut, hogy úristen, esetleg úgy hagytam az autót a nagy rohanásban, amikor a tárgyalásra ügettem...

A telefonon azt is csekkolhatjuk, mennyit és hova ment az autó az utóbbi időben (flottatulajdonosok figyelem), megszólaltathatjuk a dudáját és villoghatunk a lámpáival meg egy rakás hasonló dolgot tehetünk még. Persze minden spéttel működik, mert interneten zubog a bit, nem közvetlenül, de már csak gegnek is hatásos. És nyilván különben, az életben is.

Az On Call egy másik tudása, hogy átruházhatóvá teszi az XC40-est, ha van egy megfelelő bábkulcs a kesztyűtartójában. Ez ugye, a car-sharinges használat, nemcsak családtagjainknak és barátainknak, de bárkinek átadhatjuk a kocsit, akinek engedélyezzük a telefonunkról – és még jelen sem kell lennünk. Mondom, ez itt a létező jövő. És a legjobb, hogy ez a szolgáltatás rövidesen a magyarországi autókban is működik majd – ha csak egyetlen család kihasználja a lehetőséget, már megéri.

Akadt azért nyűgöm. Például a váltó, amiről lehagyták azt a gombot, amit a többiben, üzemmódba húzáskor meg kell nyomni. A húzással szimultán nyomást itt két húzás helyettesíti: elsőre az üreset kapcsolja a váltó, csak a következőre megy be D-be vagy R-be. Kitalálhatják - a tesztelés alatt a kellemesnél legalább öttel többször bőgettem fel a motort üresben. De ezt a furcsaságot a harmadik napra megszoktam, ahogy az autó majdani használói is fogják.

Boldog voltam az XC40-esben, szerettem az egyszerű, szép belsejét, a barátságos rugózását, a fűtött kormányát és ülését, az erejét, a csendjét, a minőségét, a rekeszeinek, tárolóhelyeinek kitaláltságát. Amikor belegondoltam, hogy egy ilyenhez rövidesen – amikor megjelenik az egyötös motor – nyolc és fél misi táján hozzá lehet majd jutni, kellemes bizsergést éreztem. Ennyire stílusos és jó kocsit ilyen kevésért? A világ hirtelen szebb hellyé vált az XC40-nel.

A zene, ami minden Volvóban csodálatos

Vagy mégsem? A hifivel nem tudtam megbarátkozni. Ebben az XC40-ben a szokásos angol Bowers & Wilkins helyett amerikai Harman Kardon zeneberendezés van, talán azért, mert nincsenek hangszórók az ajtókban, hogy több hely maradjon palackoknak, a mélyeket pedig egy motortér felé nyitott hangszóró kelti a műszerfalban – az ilyen az open baffle hangszóró, ha valaki keresné. A B&W talán nem tudott ilyet adni, a HK meg bevállalta, fene tudja.

Mindenesetre nekem ez a HK hifi döngött. Viszonylagos audiofilnek tartom magam, egy jó berendezésen sosem tekergetek hangszínt, kikapcsolom a bizonytalanul rásegítő fiziológiai hangszínszabályzást (loudness), inkább ordíttatom a zenét, mert ott már amúgy sincs ilyenre szükség, a mindenféle előregyártott ekvalizer-paraméterektől pedig úgy tartok, mint a bubópestistől. Ha ígéretes a cucc, minden megy nullára, EQ kikapcs, Loudness OFF, figyelek. Itt az történt, hogy mire visszavittem az autót, a szubbasszus szintjét már levettem a mínusz utolsó rovátkáig, a mélyet is vagy 6 dB-lel visszatoltam, mert idegesített a folyamatosan a hallástartományom legalján a fülembe püfölő, sok mély; mintha az utca végén toronyházat építenének, és folyamatosan hallanám a tíztonnás cölöpverő működését. Inkább az alap-hifi, a Volvókban az is jó szokott lenni.

Ahogy a felszereltségi listát böngésztem, hogy legalább nagyjából kirakjam az én saját, dízelmotoros, Momentum-kivitelű, mindenféle extrával (kamerás parkolás, motoros ülés, fűtések, kétzónás klíma, automata, kanyarfényszóró, nagy hifi, üvegtető, Volvo On Call és társai) megtömött tesztautómat, és rájöttem, hogy a kis hunyorítással még elfogadhatónak látszó, 12,3 millióról induló autóm valójában bő 16 milkával rövidíti meg a vevőjét, megingott a lelkesedésem. Ráadásul a tesztautó 11,2-11,6 között evett százon - igaz, ebben sok volt a város, s csak kicsi az országút, de nem vezettem durván, nem is jött még meg ez a sarki hideg. Remélem, csak azért alakult így, mert az autó szinte szűz új volt, amikor elhoztam a Volvo Hungáriától, s ha rendesen bejáratták, elmegy az étvágya.

Egy remélhetően csökkenő, de most még nagy fogyasztás, enyhe turbólyuk, s egy pár napnyi megszokást kívánó váltóhasználat - ezzel áll szemben egy szenzációs design, egy tágas, kényelmes utastér, kiváló rugózás, ügyes futómű, hibátlan minőség, sok-sok motorerő és egy tonna, napi használatot megédesítő ötlet. Az XC40 nem tökéletes, de közel van ahhoz, ezért nem véletlen, hogy első helyre tettem a saját Év Autója szavazólistámon, amit múlt hét közepén adtam le. Ma pedig, épp e cikk megjelenésének napján kiderül - vajon megnyeri-e a díjat.

Totalcar értékelés - Volvo D4 AWD R-Design - 2018

Ügyes formaterv, a szokásos Volvo-beltér, amit nem kell tovább dicsérnünk, egy jó futómű és végre egy összeszedett rugózás. Van benne hely is, a csomagtartó kitalált, egy rakás magas színvonalú extra van benne, és még jól is megy. Hirtelen elinduláskor azonban van egy kis spét a dízelmotor turbólyuka és a nem éppen villámgyors Aisin nyolcgangos miatt, de semmi olyan, ami fájna.