Ha elég öreg vagy, emlékszel a GSI-kre: Kadett, Astra, Corsa. Legendák, legalábbis nekünk így tűnt. Akik a GSI-t hallva felkapják a fejüket, pont most vannak abban a korban, amikor illik venni egy jó Insigniát. Vagy kapni egyet szolgálati autónak.
Emiatt vagyok kicsit csalódott. Az új Insignia kifejezetten jó autó, sokkal jobb a maga nemében, mint az előző, hiszen az összes hibáját kijavították. Vagyis az új Insignia tágas és nem nehéz, végre lefogyott a megfelelő súlycsoportba. De mindig kell valami a ranglétra csúcsára is, és egy kicsit megörültem, hogy az Opelnél elővették a GSI jelzést. Reméltem, hogy ugyanazt fogja jelenteni, mint mondjuk az E Kadettnél: egy NAGYON ütős valamit.
Nem tudom, hogyan mondjam, de 1988-ban egy 150 lóerős, 16 szelepes, 150 lóerős Kadett GSI akkora dobás volt, mintha ma az Insignia minden egyes hengeréhez külön villanyturbó lenne.
De ez van, a GSI rég lefutott. Néha elővették egy-egy Corsához, de nem volt több sportos felszereltségnél. Nem tudom, hogy mi az oka – mármint annak, hogy az Opel elengedte a GSI jelzést, és az OPC lett a csúcsváltozat. Magyarországról nehéz is megérteni, de lehet, hogy a németeknél túl sok hülyegyerek járt már GSI-vel, és ciki lett, ahogy a Mantával is történt, amit ugye a végén már csak paraszt-Porscheként emlegettek.
Mára a hülyegyerekek lehiggadtak, a GSI-ket meg rég beszámolták valamilyen roncsprémium keretében, és nem maradt más, csak a nosztalgia. A középkorú csávók már nagy, kényelmes és gyors utazóautóra vágynak, amibe befér akár a gyerekek biciklije is. Erre döbbentem rá Provance-ban, a GSI bemutatóján, ahol gyorsan a kezembe is nyomták az egyik dízel GSI kulcsát. Még jó, hogy nem kombi, hanem ötajtós. Mint a fejtágítón kiderült, a GSI némi futómű-, váltó- és üléstuninggal született. A motorjai alapvetően nem újak, azaz megvásárolhatók akár normál Insigniához is, mint a kínálat csúcsmotorjai: a kétliteres benzines turbó, illetve a szintén kétliteres, kétturbós dízel. Az adatokban igazából nem látok semmi letaglózót:
| 2.0 Direct Injection Turbo | 2.0 BiTurbo Diesel | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1998 | 1956 |
| Max. teljesítmény (kW (LE) / 1/min) | 191 (260) / 5300 | 154 (210) / 4000 |
| Max. nyomaték (Nm / 1/min) | 400 / 2500-4000 | 480 / 1500 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 7,2 | 7,9 |
| Végsebesség (km/h) | 250 | 233 |
Hogy csak egy példát mondjak: egy BMW 320d, ami egy teljesen általános flottajármű Németországban, még automata váltóval is lelépi a dízel Insignia GSI-t nullaszázban. Más kérdés, hol fér el benne annyi cucc, mint az Opelben. Ha benzines konkurenciát nézzük, és ne legyünk sportszerűtlenek mindenféle prémiumautókat ideráncigálva, vegyünk egy Škodát. A Superb esetében a legerősebb verzió a 280 lóerős TSI 4x4 DSG, ezzel a hatalmas hodály 5,8 másodperc alatt van százon. Márpedig 1,4 másodperc ezen a szinten már másik liga.
Vagyis az Insignia GSI-nél nem a legszélsőségesebb menést vették célba, hanem a feelinget és a külsőségeket. Jól néz ki, főleg az ötajtós, ami elég markáns kacsafarkot kapott hátulra, hogy legyen elég leszorítóerő, de a szép nagy felnik mögül kikandikáló, négydugattyús Brembo féknyergek, meg az új első lökhárító is jelzi, hogy picivel több az átlagnál. A GSI-ség az utastérben is látszik, a jellegzetes Darth Vader-kontúrú (ők kobrát mondtak) első üléstámlák, a klassz kormány, nagy navi, miegyéb, És persze GSI-logók mindenhol, üléstől küszöbig.
Ami a technikát illeti, és itt ért a második meglepetés, mindkét motorhoz csak automata váltót adnak, mellesleg ugyanazt, amit máshol is használnak az Insigniához, bár újraírták a szoftverét. Valamennyi GSI összkerékhajtásos, hátul valódi torque vectoringgal, vagyis hátul úgy játszik a hátsó differenciálmű a két oldalra küldött nyomatékokkal, hogy ez is segítse az autót a kanyarodásban.
Picit megcsúsztunk egyébként a viharos mediterrán tavaszban a tesztvezetéssel, és szerencsénkre ránk sötétedett. Bizonyíthatott az intelligens ledes fényszóró (IntelliLux), és megfogalmazódott bennem, ami már annyiszor: ha valamiért, ezért érdemes Opelt venni. Itt ugye nem arról van szó, hogy ugyanoda világít, csak nagyobb fényerővel, mint a köznépi ledes lámpák, hanem 32 led ügyes kezelésével akár több száz méterre. Közben nem zavarja a szembejövőket, le-felkapcsolgatva a megfelelő ledeket. Zseniális.
A széktuningnak meglepően nagy terjedelmet szenteltek a bemutatón, a vállban kissé eltúlzott első ülések könnyebbek (26 kilósak), mint a Corsa OPC Recarói (28 kg), pedig ebben masszázs és villanymotoros állítás is van. Igaz, a masszázs légkamrák felfújogatásával működik, vagyis nem kellett beépíteni egy thaiföldi kislányt e célra. Elég kényelmes, bár volt, akinek vállban szűk, de a szépségért meg kell szenvedni. Mint minden normálisan megcsinált ülésre az Opelnél, erre is ráütik az AGR pecsétet, ami az Egészséges Hát Munkacsoport rövidítése (gondolom, pont szemben van a Svájci Vitamin Kutatóintézettel). És hiába a terjedelmes ülés, meg a nagy műanyag burkolat a támla hátoldalán, mögötte is királyi a hely, szinte összemérhető a Škoda Superbbel.
A széktuningon kívül azért történt más is, ami jól érzékelhető: a futómű áthangolása. Mint mindig, most is az Opel sportrészlegének a vezetője, Volker Strycek volt a téma felelőse – egykori DTM-bajnok, majd ő vezette az Opel motorsport programjait és az OPC-modellek fejlesztését. Az Insigniánál nem voltak túl drasztikusak, az ültetés mindössze egy centi, de áthangolták a rugózást. Az állítható lengéscsillapítás (FlexRide) széria, és ez csöppet sem tűnik hülyeségnek. Természetesen mint minden sportos autónál, itt is megemlítik a nürburgringi tesztelést.
Azt hiszem, ma már tényleg nem dobjuk el az agyunkat a menéstől, amit az Insignia GSI tud, a 2,9 alatt százra gyorsító Teslák korában ez nem csoda. A dízel egyébként teljesen kulturált, ennél a két turbó nem egyszerre dolgozik, kis fordulaton a kisebb, utána a nagyobb. Papíron 480 Nm a maximum, de ezt nem érezni, ahogy a turbók késedelmét sem. Ha lenne is, nagyon könnyen elkenné az automata, ami tényleg finoman és gyorsan vált. Hogy úgy mondjam, egy ilyen sávtartós, radaros-tempomatos, automata váltós, összkerekes autó nem kíván túl sokat a vezetőtől, csak hogy nyomja a gázt.
Mivel Franciaországban voltunk, ez közúton könnyen járhat némi börtönnel, többek között ezért is vitték a csapatot a Michelin próbapályájára, ahol az első pár száz méter után már egy döntött kanyarba kellett betépni kilónegyvennel, ami így hirtelen az instruktor mögött haladva kicsit váratlanul is ért. Itt persze a benzines GSI-kkel mentünk, és teljesen szenvtelenül csinálta végig a gyors köröket az autó.
Ezután behajtottak minket egy vizes csiki-csuki pályára, ami ezzel a közel ötméteres, bő másfél tonnés géppel sem tűnt vészesnek. Hozzátartozik, hogy a Michelin-pályát valószínűleg a (feláras) Michelin Pilot Sport 4 S gumik promózására vetették be, és ez a gumi tényleg úgy tapad a közúti gumik között, mint a megveszekedés. Érdekes, hogy nagyon könnyedén mozgott a szűk kanyarokban az Insignia, igaz, nem az élményre hegyezték ki, hanem hogy mindig abba az irányba menjen, amerre a kormány áll. Amíg ez fizikailag lehetséges, meg is teszi. Az elektronikus stabilizálás teljesen kikapcsolható („verseny mód”), így érezni, hogy elég kiegyensúlyozott az autó. A tesztpályán picit vicces volt, hogy kormányzás közben sikerült többször ordítva bekapcsolnom a rádiót a kormányról, a Source gomb véletlen megnyomásával.
Mindezzel együtt a GSI-t olyasminek érzem, ami fölött bőven elfér egy keményebb OPC (vagy hívják, ahogy csak akarják) csúcsváltozat, ha épp úgy hozza a szükség. A GSI inkább a szoft vonulat, ami a napi közlekedésben pont elfogadhatóvá teszi bármelyik családapa számára: nem túl alacsony, és ha kell, a futóműve egész elviselhetőre hangolható. Érdekes módon egész rossz utakra is vittek minket, és a Tour üzemmódban jól kirugózta a zöttyenőket.
Az ésszerű gyors autó koncepcióját támasztja alá az is, hogy a GSI-t kombiként is meg lehet venni, nem csak az ötajtós karosszériával, amit Grand Sport néven emlegetnek. Azt viszont nem állítanám, hogy a dízeltől eldobja az ember az agyát – nagyon az az érzésem, hogy ez még a régi, Fiattól származó, kicsit felfúrt, 1,9-es Mulitjet motor továbbreszelése. Nem tűnt igazán takarékosnak akkor sem, amikor épelméjű módon mentünk vele, de legalább nem volt tolakodó vagy kellemetlen a hangja. Lehet ezzel is száguldozni, főleg autópályán, a futómű keményítése pedig pont arra jó, hogy egészen nagy sebességnél is stabilnak és közvetlennek érezze a vezető. Ugyanez igaz a fékekre is.
Vagyis a GSI inkább tűnik egy szofisztikált sportcsomagnak, mint önálló altípusnak, de nem baj. Minden cég igyekszik kitalálni valamit, amiért többet lehet elkérni, és az Opelnél ez jutott az eszükbe, szemben mondjuk a Forddal, ahol igazi műszaki többlet helyett mindössze a bőrsteppelő műhelyt pörgették fel. Az Insignia GSI így tökéletes arra, hogy ne csak jobbak látszódjon, hanem jobban is menjen, de azért beleférjen a céges flottákba is akár. Nyilván csak a főnököknek.
