Teszt: Kia Stinger 2.0 T-GDI - 2018.

Persze hülyeség lenne azzal jönni, hogy a Kia végre megcsinálta az igazán jó BMW-t. A németek most eléggé érzik, nagyon jó autóik vannak, elég csak a 440i-re vagy az 5-ös sorozatra gondolni. A dél-koreaiak tehát nem a jó BMW-t, hanem az első igazán kívánatos Kiát készítették el. Mert a Stingernek szinte nincs olyan szöge, ahonnan ne mutatna nagyon jól. Nagyon jók az arányai: viszonylag kicsi első-, és valamivel nagyobb hátsó túlnyúlással rajzoltak egy kupétetős ötajtóst. Méretét tekintve olyan területen vadászik, ahol kevés az ellenfél. Az A5-ös Audinál, 3-as és 4-es BMW-nél nagyobb, az 5-ösnél kisebb, az Alfa Giulia szinte törpének tűnik hozzá képest.

Elöl a tigrisorr-maszk pepita mintázatot kapott, a lökhárító két szélén egy-egy jókora orrlyuk, a géptetőre is jutott két kamubeömlő. Hátul óvatos kis szpojler húzódik a fényszórók fölött – egyedül azt nem értem, miért kellett a lámpák piros műanyagját befuttatni az autó oldalára. A kétliteres alap benzines is ugyanúgy kétszer két kipufogóvéget kapott, mint a V6-os, csak jóval kevésbé pokolfajzat a hangja. Nem túl agresszív, de sportos és dögös autó, ami nem egy innen-onnan összeszedett óriási nyúlás, van saját egyénisége.

A beltér nagyjából azt hozza – legalábbis anyaghasználatban –, amit a német prémiumoknál látunk, némi műanyag mellett inkább a bőr és a fém van túlsúlyban. A kormány karimája pont jól eltalált, a fogásnál perforált a bőr, fém füleket pöckölgetve is válthatunk. A kéttónusú belső nagyon jól áll a Stingernek, a nagy kerek légbeömlőkkel és fémes gombokkal ízléses, egyszerű belteret kapunk, amelyben lényegében csak a kicsit bénán elhelyezett központi kijelzőbe tudnék belekötni.

Az ülések jól tartanak, hosszú távon kényelmesek, az ülőlapjuk is elég hosszú – ezen amúgy sokan spórolnak, a Kia szerencsére nem lépett be ebbe a társaságba. Az első pár amúgy szellőztethető, fűtés hátra is jutott. Inkább négy személynek kényelmes, de nekik elöl-hátul elegendő lábteret kínál – 180 centinél jóval magasabbak kicsit fejben érezhetik kevésnek a Stinger hátsó sorát. A csomagtartó alapterülete elég nagy lenne, de a kupés tetővonal miatt alacsony, 410 litere nem a nagy méretű pakkok otthona.

Gyakran ismételgetett tétel, hogy sportos autó az alapmotorral az igazi. Ez nyilván örök érvényű igazságként nem szögezhető le, és a Stinger sem rossz ám a 3,3-as V6-ossal, összkerékhajtással. A tesztautóban lévő kétliteres T-GDI turbómotor viszont egyértelműen mindenre elég, a hátsókerékhajtással és részlegesen önzáró diffivel még huligánkodásra is. Alapból nagyon csöndes, a hangja ötezres fordulat környékén kezd megjönni - ekkor sem kell üvöltésre számítani, és olyan generált hörgés sincs benne, mint mondjuk az Audi A5-ösben, de egyszerű sornégyeshez képest kellemesen szól.

A 255 lóerő és a 353 newtonméter minden körülmények között elég, autópályatempónál kétezer körül forog percenként, 140-nél is síri csend uralkodik. Országúton sincs gond az előzésekkel, a nyolcsebességes váltó finoman, gyorsan kapcsolgat. Valahogy mindig olyankor jut a kezeim közé érdekes, az átlagosnál erősebb autó, amikor váratlanul leszakad néhány centi hó, ami persze nem feltétlenül áldás: az Audi TT RS-t például nem tudtam rendesen kiautózni, ahhoz túl drága játékszer, hogy egy csöndes borsodi kanyargóson állítsam be két fa közé. De legalább most a Stingert ki tudtam próbálni hófödte szerpentinen: bekapcsolt elektronikákkal is képes eltenni a seggét akkor is, ha épp nem akarom, cserébe elég kezes, viszonylag könnyű összeszedni. Közben azért egy-két adrenalinfröccsöt kap a sofőr, de hamarabb tűnik fel, hogy visszább kéne venni, mint hogy baj legyen.

A hátsókerekes Stinger szárazon, nem keresztbemenési célzattal is tud élvezetes lenni. Nagyon jól fordul, bár a kormány szervózását az én ízlésemhez túltolták kicsit, de kimondottan jó érzés kanyarról kanyarra fűzni. A kaszni torziós merevségébe bele lehet kötni: nem is kimondottan a napi közlekedésnél vettem észre, hanem a parkolóházba be- és kihajtásnál, illetve kátyúkon való lassú átlépkedéskor, hogy bizony mocorog az ajtókéder, egyértelműen felismerhető hangok jelzik, hogy lehetne ez merevebb.

A fogyasztás is elviselhető, erős, kétliteres turbómotortól a tíz liter körüli értékek teljesen rendben vannak. Nekem 8,8 környékére sikerült levinnem, még csak nem is kellett hozzá papásan közlekedni, elég volt kicsit óvatoskodni a gázpedállal. Taposva persze megjön az étvágy, 14-et is ki lehet belőle nyomni, de a tudomány jelen állása szerint menést még mindig csak üzemanyagból lehet csinálni.

Ha megnézzük a Stinger árcéduláját, elsőre megrökönyödhetünk, hogy még a belépőszintű, EX felszereltségű kivitel is 12,5 millió – basszus, ki fizetne ennyit egy Kiáért? GT Line szinten már 14,2-be kerül a kétliteres hátsókerekes. Ha viszont nemcsak a márkajelzést nézzük, hanem hogy milyen technikát, mekkora autót és milyen felszereltséget kapunk ennyiért, más a helyzet. A BMW-nél a hasonló teljesítményű (252 lovas), automata, négyajtós, kupéformájú 430i-t 14 körül kapjuk meg, de az jóval kisebb, Audiéknál az A5 Sportback 252 lóerővel, elsőkerékhajtással 13,6 körül indul, de a Kia annál is tágasabb.

A GT Line-os Stingerhez ezért a 14,2 milliós árért többek közt egy sor vezetéstámogató extrát (sávtartó, autonóm vészfék, holttér-, és hátsó keresztforgalom-figyelő, stb.), valamint adaptív ledes fényszórót, 360 fokos kamerarendszert, head-up kijelzőt is kapunk. És ott van még a hét év garancia.