Egy hét a Jaguar kombijával és csak egy fontos kérdésed marad: miért nincs ebből több az utakon? Na jó, ezzel a négyhengeres dízellel pont nem venném, de attól még az XF Sportbrake-nek több járna a prémiumautós tortából. Hol a hiba?
Nézzük ezt itt. Tizennyolc millió a tesztautó ára – túl drága? Egy hasonlóan felszerelt A6 Avantnál bő egymillióval drágább, az igaz, de az E osztály kombija és a BMW 5 Touring nagyjából ez az ár ennyi extrával. Túl Ford? Tíz éve már, hogy eladták. A Jaguarokból mára kikopott a fordos kapcsolat, lassan csak kikopik a prémiumautós vásárlók fejéből is. Túl indiai? Baromság, a Tata pénze a legjobb, ami a Jaguarral történhetett. Hát akkor?
Még egy kis száraz matek, hogy ne csak úgy beszéljünk a mezőny felosztásáról. Az XF-ből összesen 12 500 fogyott tavaly Európában. Ugyanennyi idő alatt, ugyanezen a piacon az Audi A6-ból 79 ezret, az 5-ös BMW-ből 109 ezret vettek. Van még feljebb a kategóriában: a Mercedes 127 ezret adott el az új E osztályból. Hogy ezekből mennyi a kombi, hagyjuk, nyilván aránylag kevés. A lényeg, hogy a Jaguar nem okoz sok gondot a német szentháromságnak, eladásban nagyon nem egy ligában játszanak, pedig még csak elindulni sem kell, hogy fejben egy polcra tegyük őket. Elég beülni.
Az Audi tudja nagyon jól az efféle érzelemmentes eleganciát. Német, brit – temperamentumban végül is egykutya, de amit a Jag és az Audi mostanság művelni tud belsődizájnban, az úgy olaszosan stílusos, hogy közben kimért, mint egy angol lord. Minden ív mögött elképzelés van, ahol kell, ott párhuzamos, ahol kell, ott merőleges az él – nincs semmi csak úgy odarakva, nincsenek öncélú baromságok, pont annyi a jóízlés határán billegő csicsa, hogy még nem lesz tőle komolytalan az egész. Külön elismerendő, hogy nem kapta el őket a zongoralakk-fétis és hogy a kilincs még hátul is hideg fém.
A Jaguar egyelőre nem izgulja túl ezt a fizikai gombos témát. Amit leginkább kell, a klíma vezérlését meghagyták a 10,2 colos kijelző alatt, nem álltak neki ész nélkül irtani, ahogy manapság szokás a középkonzolon. Korrekt a telefontató is a gombcsoport alatt, az ajtóéval együtt pont elég a rekesz elöl, funkcióban viszont egy dolgot nem értettem az első beüléstől kezdve: miért kellett az ablakemelő gombjait az A oszlop felé tolni egy tenyérnyivel annál, ahol kézre állna. Egy hét kevés volt megszokni, hogy minden ablakemelés egy előredőléssel indul.
A motorindításra kiemelkedő váltókorong véleményes. Dizájnban szerintem van helye, de fotózáskor jól megszívatott, amikor ezt az öt centi híján ötméteres alumíniumomlást keresztbe parkoltam az úton, egy teherautó nagyon el akart menni, és volt ott négy nagyon kellemetlen másodperc, míg kibukott a tekerő és berakhattam D-be. Bankrabláshoz nyilván nem jó extra, de simán le lehet vele élni éveket anélkül, hogy fájna. A motorindításra előbukó két szélső szellőzőrostéllyal együtt ezek ketten adják a bugit. Pont annyit, ami még belefér. Aztán az akárhányadik tulajdonos, akinek majd egy ilyen jópofaság miatt kell szerelőhöz rohangálnia, nyilván nem lesz ilyen megértő.
Na, de ha már kombi, vagyis Sportbrake: hely van bőven. Négy centi híján három méter a tengelytáv, bőven elférnek elöl-hátul a szokatlanul hosszú ülőlapok. Ennyit ugye még az alap XF is tud. A csomagtérben jön ki, hogy a sportkombi akkor is csak egy oximoron, ha olyan jól csinálják, ahogy a prémiumkategóriában szokás. Az alacsony tetővonal miatt nem lehet csodát tenni, a hosszon nyújtani nem szokás, ott lehet nyerni a plusz litereket, ahol az ötödik ajtó ívét rajzolják. Így ide is csak 25 liter jött pluszba, amivel 565 literes teljes hátsó üléssorral. Azokat döntve megvan az 1700 liter.
A tesztautó R-Sport, ami ebben a változatban csak egy enyhe optikai csomag. A kormányon is hirdeti a piros-zöld logó, ami kicsit oda is vág a már dicsért eleganciának. A Lacoste-pólós csávókat se tudom komolyan venni. Oké, hogy márkás a cucc, rendesen meg van tervezve, ehhez mérten elég drága is, de ki tudja magával elhitetni, hogy valami igazán prémium cuccot hord, ha egy rajzolt krokodil van a mellkasán? Nagyjából annyira tudom komolyan venni az R-Sportot, valahányszor odanézek erre a tájidegen logóra a kormányon. A küszöbön már szolidabb a felirat, a csomaggal jött lábtámaszt meg sosem néztem, de arra emlékszem, hogy kényelmes volt, szóval nem hülyeség ez.
A hátsókerekes egyes motorváltozatinál feszesebb rugókat, progresszív lengéscsillapítást is jelent az R-Sport. Itt még annyi, hogy a külsőn is van nyoma, az első lökhárító két szélső nyílását tagolja meg az R-rel jött elem. Ettől még ugyanúgy a hűtőrács messze a leghangsúlyosabb az orrán a radarérzékelőre került logóval – ebben a fehérben szerintem nem adja ki szemből, és talán a járda népe szerint se, mert életemben nem kaptam még olyan kevés megragadt tekintetet fehér prémiumautóban, mint ebben. Pedig ha ott maradt volna az a sok szem, láthatta volna mind, hogy mindegy is az orr, az XF Sportbrake-nek a sziluettje világbajnok.
Egy autónak nem kell szimmetrikusnak lennie, már ami a túlnyúlásokat illeti. Sose kellet, de őrület, mennyire jól áll egy ötméteres, kerekeken álló fémtárgynak, ha ennyire szembeköpi a harmóniát. A vicc, hogy az összkerékhajtás miatt a hátsó tengelyre is annyi súly került, hogy ezzel az aránytalan túlnyúlás-elosztással pont kijön az 50:50-es tengelyterhelés. Igaz, annyi trükk azért kellett, hogy az amúgy gondosan szegecselt és magnézium tartókkal kényeztetett alumínium elemek sora ne érjen az ötödik ajtóig. Mert az műanyag.
Ha már szóba jöttek a fordos idők, az onnan maradt V6-os mai napig ott van az árlistán – Csikósnak már megvolt még a bemutatatón. Ebbe viszont a négyhengeres, 240 lóerős dízel került két turbóval. A hangja tűrése valami fura alkati dolog lehet, mert csak olyan emberrel találkoztam, aki vagy frászt kapott tőle, vagy értetlenkedett, hogy hol ebben a hiba. Sajnos én is az előbbiekhez állok közel, de annyi városi araszolás után, ami nekem jutott, nem érzek bűntudatot. Mert ha van mód, ami nem áll jól sem az automatájának, sem a motorhangjának, akkor az a 30 és 50-es tempó közötti tartomány. Ha még nem mondtam volna: utasként amúgy mindenhol császári, azokon a hosszú hátsó üléslapokon napokat bírnék rossz szó nélkül a kerregésben.
Főúton vagy autópályán, szóval tempósabb menéskor már nem zavaró a hangja. Vagy csak nem érdekel, mert ott tud élni. Hogy 1500-as fordulatnál megjön az 500 Nm nyomaték azt azért nehezen hiszem, de 1,8 tonnája ellenére tud fürge lenni, ha nagyon tapossák. Néha megtapostam, és ezzel a nyolcvanöt százalék városi tötymörgéssel és egy kis hülyegyerek-üzemmel a 7,8 literes vegyesfogyasztás szerintem rendben van.
A még prémium kategóriában is szokatlanul finom elektromos szervós kormánymű nagy dobás, biztos volt vele nem kevés munkaóra, de hozzánk már túl finom. Nincs baj a futóművel se, de csak óvatosan, mert az egyujjas vezetéssel hamar belevisz a legdurvább kátyúkba, aztán csak akkor eszmélsz, amikor felordít a 19-es kerék az alulemezeken túlról.
Eddig nem próbáltam kerülni a látszatát, most se teszem: egy hét az XF Sportbrake-kel és Jag-bérenc letten. Nem mondom, hogy szebb, mint egy 5-ös BMW, hogy kifinomultabb, mint egy A6-os vagy jobb minőségű, mint egy E osztály, de nem is marad el ezektől. A Tata pénzéből sikerült felmászni egy szintre, ahol jól lehet tarolni, csak előbb észre kéne vennie a piacnak, hogy lett egy új szereplő az elit kategóriában. Nem mondom, hogy biztosan őt venném, főleg nem dízellel, de ha rám szakad a bank, ott lesz a listán.
