Miért, a Porsche 911 mennyit változott az előző négy generáció óta? – szegezte nekem a kérdést Jordan Bennett, az új Mustang dizájnere. Én is próbáltam magam kimenteni általánosban azzal, hogy a padtársam matekdolgozata is rossz lett, de ez rohadtul nem érdekelte a szüleimet. Viszont a Mustang átütő siker, miközben én kettessel érettségiztem.
A Mustang-vészkorszak a nyolcvanas évek végére, kilencvenes évek elejére tehető: nehéz elcseszni egy autót, aminek az anatómiáját a hosszú géptető-rövid kabin határozza meg, de ott és akkor sikerült. A Fox Mustang például egy durva LSD-trip után összeműanyagozott Escortra emlékeztet, de meg kell adni neki, 30 év távlatából szinte ordassá érik. A másik az 1994-től gyártott negyedik generációs Mustang, mely annyira volt emlékezetes, mint Pamela Anderson V.I.P. című krimije, amiben egy ilyet vezetett. Ugye, hogy önöknek sincs meg?
2005-ben aztán eljött Sid Ramnarace, és olyan dögösre remixelte az 1964-es ős-Mustangot, hogy a vevőket az sem zavarta, egy Zsiguli műszaki színvonalát kapják meg, a Ford mentségére mondva, legalább olcsón. Ide kapcsolódik az autóipari bullshit-generátor egyik túlhajtása, ugyanis Dearbornban azt bírták mondani a merevtengelyre, hogy azért kell, mert a vevők igénylik. Próbáltam, higgyék el, ember erre nem vágyik. Viszont a forma nem változik érdemben, kicsit ugyan finomodtak a vonalak, de a 2014-es Mustang ugyanazokra a stilisztikai gegekre épül, mint a 2004-es, és most a facelift sem szakad el tőle.
Ezért támadtam le Jordant a bevezetőben említett kérdéssel, és hát nem tudott mást mondani, mint a 911-es Porsche példája: felismerhetőnek kell lennie, hogy ez egy Mustang, márpedig a legsikeresebb évek azok voltak, amikor a Mustang így nézett ki. Kicsit olyan a fényszórója, mintha túl szorosra húzták volna egy kínai kislány copfját, egy kicsit cápább a lökös is, de ennyi, maradt a tetővonal, és maradt az erőt hangsúlyozó, csípőszerűen domborodó hátsó sárvédő. A modellciklus közepi frissítés már csak ilyen, a fém marad, változás ott történik, ahol a műanyagokhoz lehet nyúlni.
Harmadik éve van a piacon, vagyis túljutott a modellciklusa felén, fenn kell tartani az érdeklődést. Közben persze a Mustang borzasztó pénzügyi kasza, jelenleg ebből a sportautóból adták el a legtöbbet Európában, szám szerint 32 ezret. Még ha kicsit úgy is, ahogy Berki Krisztián testépítő versenyt nyert: kitalált egy kategóriát és egyedüliként indult benne. Mert hiszen, hol kapunk ma másutt 450 lóerőt, hátsókerékhajtást, kézi váltót és sperrdiffit 15 millió forint körül? Na ugye. Persze, ott a Nissan 370Z, de a Mustanghoz képest azt varrógépmotor hajtja.
Furcsa is ez, hiszen a sznob európai autós kultúrkörben nagyra tartott szívómotor-kézi váltó kombót Amerika adja meg nekünk: a Porsche épp elkaszálja a szívómotort, a Lexusnak még van, de ott meg ugye, a kézi váltó hiányzik, a BMW M és az Audi RS-divízió lassan a kávéfőzőre is minimum két turbót tesz. Van még Lamborghini, Ferrari, de azok másik univerzum. Szóval marad a Mustang, esetleg a Corvette, persze az egy ligával megint feljebb játszik ár tekintetében. A szőr áll a hátamon a régen minden jobb volt mantrától, szerencsére nem kell leírnom, hiszen az 5.0 Coyote motor pont most félelmetesen jó.
Már jó rég el kell felejteni a beidegződéseket, a lusta, pörgésre képtelen amerikai motorokról: a Mustang V8-asa európai értelemben vett sportmotor, ilyet a németek utoljára talán a 2000-es években gurítottak. Öt liter, 32 szelep, négy vezérműtengely, mindez 450 lóerőre elég. Pár hónapja az RS5-ös Audi pont ennyit tudott 2,9 literből, két turbóval, és akármennyire is jó volt, a közelébe sincs egy ilyen öblös szívónak. A lényeg a tartomány, ahol megjön az erő, mert amíg egy turbómotor mondjuk 2500-tól 5000-ig csinálja a tűzijátékot, addig egy ilyen szívó V8-as kéjes folyamatossággal erősödik, és amikor az ember már azt hiszi 5000 környékén, hogy tovább nem fokozható a terror, ott még rátesz egy lapáttal, aztán agresszív tátátátátátátával harap bele a tiltásba 7500-nál.
Hiába a fordulat és a sok henger, ez sosem fog visítani, a Five.O üvölt, eleinte elölről jön morajlás, fordulaton pedig hátulról szögeli a dobhártyát, a legkisebb rásimításra is ott a vészjósló hang. Nem csak füllel, de csontvázzal is megvan, a motor folyamatosan rázza a kasznit, még amikor hatodikban, 2000 alatti fordulaton krúzolok a pályán, akkor is. Borzasztóan fenyegető, vulgáris valami, ezzel a Fury Orange színnel még egy pedálos Moszkvics is leuralná a sávokat. Nyers az autóval folytatott összes interakció, és ezen a ponton esett le, hogy valami ilyesmit akarhat az M részleg, ezt keresi az AMG, csak itt az a különbség, hogy a vevők nem fogják számon kérni a kifinomultságot, nyugodtan lehet bármikor tahó.
A váltó pont félúton van az MX-5 Doxája és Ben Hur evezője között, a kuplungot is nyomni kell, ez ráadásul kéttárcsás, és a kormány sem a levegőben tekeredik, a kanyar szűkítésével párhuzamosan növekszik az ellenerő a karimán, ahogy kell. Nizzából mentem Grenoble felé, egy olyasmi szerpentinen, mint ahol a Monte Carlo-ralit rendezik, és lefostam a bokám először kigyorsításnál, aztán kanyarban. Eszetlen tempóval zabálja fel az egyeneseket, két kanyar között nem is kell a harmadik, a kettes valahol 135 táján fogy el. Nem olyan éles, mint egy Porsche, de a gépészkedés élménye hasonlóan őszinte, és az átdolgozott futóművel egy pillanatig sem tűnik lobogósnak, baromi stabil.
Feláras extra a MagneRide futómű, amely a kerekeken elhelyezett szenzorokkal figyeli a vezetési stílust és az útviszonyokat, ennek megfelelően szabályozza a fémrészecskékkel kevert lengéscsillapítóolajra ható mágneses tér erejét. Így a különböző menetmódokkal változik a csillapítás mértéke. A szokásos menetmódok itt még a Drag Strippel egészülnek ki, lehet gumit melegíteni és rajtautomatikázni. Utóbbinál még azt is be lehet állítani, milyen fordulaton tartsa a motort, mielőtt rádobjuk a kuplungot. A ráncfelvarrással megérkeztek a biztonsági elektronikák is, sávtartó és radaros tempomat is van az új kocsiban. Állítólag itthon pont egymillióval kérnek majd többet a V8-asért, mint eddig, vagyis 15-15,5 millió körül nevezhetünk be rá.
Azt mondják, a belseje valamivel igényesebb, mint az előző generációé, de mivel az nekem csak egy sötét parkolóházban volt meg, erre még mindig azt mondanám, hogy a Volkswagen Polo-szalag végén a minőségellenőr inkább a szeppukut választaná. Értem én, hogy így tud olcsó maradni a V8, de egy Ford Focusig elcsavarhatnák a potmétert. Az előrelépést igazán a műszerfalon érezni, ez már teljesen digitális, annyi adatot lehet rá listázni, hogy egy rendes BMW-s is kitérne a hitéből, bár a hengerfej hőmérsékletének kijelzése talán túlzás.
Mustangos körökben felér egy erősebb Pride-kamionnal, de elhozták a frissített négyhengerest is. 2,3-as Ecoboost, ez egy négyhengeres turbó, ami szembemegy az örök autóipari frissítési szabállyal, ugyanis gyengébb, mint az elődmodell: eddig 315 lóerős volt, mostanra 290, bár igaz, hogy a nyomatéka 420-ról 440 newtonméterre nőtt, ráadásul a szintén új tízfokozatú váltóval jobban gyorsul, mint eddig. Most 5 másodperc alatt van meg neki a 100, ami a V8 4 másodperce mellett szinte lohasztó, de még így is durván megy.
Rugalmas, nem is kell pörgetni, izomból indul el már 2000-től is, igazából tök megértem azt, aki a Mustangban csak egy dögös autót lát, igény esetén nyitott tetővel, és mivel sosem használná ki, nem fizetne a nagy motorért. Csak véletlenül se hallgassa meg a V8-ast, mert akkor nyugodt szívvel adhatja ki az elődmodell alapján 12-13 millió forint környéki árat az Ecoboostért, tényleg csak a szintetikus hangimitáció fáj benne.
Hogy mi lesz a Mustang sorsa, nehéz megmondani, két út áll előtte: vagy kap egy turbómotort, aztán tovább faragják, mint sportkocsit, és akkor nagyon drága lesz. A másik opció, hogy maga alá temeti a környezetvédelem és megszűnik, szóval inkább választanám az elsőt. Jordan azt mondta: lehet elektromos alternatíva meg hibrid is, de amíg Mustang lesz, addig V8 is lesz. A próféta szóljon belőle.
