Bemutató: Range Rover P400e és Range Rover Sport SVR - 2018.

Nem járhat mindenki BMW-vel, Audival vagy Mercivel, ez a nagy szerencséje a Range Rovernek, de ebbe a csoportba sorolnám a Volvót és a Lexust is. A Range Rover az imidzs koordináta-rendszerben középen van, leginkább semmilyen reakciót nem vált ki mifelénk, mert nem túl ismert. Nem is baj, ha lehet a nulláról indulni, maximum marad a külvilág kíváncsisága, mi a fene ez az alul terepjáró, felül akvárium.

Mert hogy terepjáró, ahhoz nem fér kétség.

Az én fejemben is van egy kis káosz a brit márkával kapcsolatban, de igyekszem letisztázni a dolgokat. Szóval a Range Rover a drága (=luxus, prémium, stb.) Land Roverek fedőneve. Illetve, régen csak egyetlen Range Rover volt, amit Range Rovernek hívtak, 1970-től. De 2004-től elkezdődött a kavarás, mert született egy Range Rover Sport, a kisebb verzió. Aztán az Evoque, nagyjából Ford Kuga-méretű valami, erősen lapított tetővel. A legújabb fejlemény a Velar, amit aztán végképp nem tudok hová tenni, viszont döbbenetesen szép az életben. A sima Range, a Sport és Velar hasonló technikára épül, tehát hosszmotoros, 4-6-8 hengerrel, összkerékkel. Az Evoque inkább személyautós: keresztmotoros-fronthajtásos konfiguráció, akkor is, ha összkerekes.

Aki már ennyit tud, nincs elveszve, de ezeket nekem is össze kell rendezgetnem magamban, mert a tévedés lehetősége óriási. Azzal például tisztában vagyok, hogy egy téli vezetéstechnikai tréningen vezettem már hirbid Range Rovert, de melyiket? Most már tudom: a Range Rover Sport előző kiadása volt. Most viszont kijött a nagy Range Rover tölthető hibridje, a P400e nevű, ami zöld rendszámra is jogosult lesz.

Okmányirodai ügyintéző legyen, aki ezen kiigazodik, de én akkor sem adom fel.

1. Van belőle hosszú

Kezedbe nyomják a repjegyet, elrepülsz a Londonba, ott áll a következő Range Rover, aminek a létezéséről sem tudtál. Pedig ha logikusan végiggondoljuk, igény lenne rá. Igen, ez a nyújtott változat, ami a Range Rover SVAutobiography nevet viseli, de a haveroknak a kocsmában csak LWB. Azaz Long WheelBase – hosszú tengelytáv. Akármennyire furcsa, de ez létező dolog volt már korábban is, csak nem tudtam róla.

Ha most hirtelen megnyúznak, akkor sem tudnék hasonlót mondani. Nyújtott X5? Mercedes GLS Pullmann? Q7 lang? Netán XC90 Linglong? Na ugye. Lehet, hogy piaci rést találtak, bár tartok tőle, hogy a Q7 és a Merci GLS nem sokkal rövidebb, viszont a Range Roverben két sornyi ülésnek jut három sornyi hely.

Michael, a sofőr nagy darab, beül a jobb egyre. Még nem hangolódtam rá Angliára, de szerencsére már előtte beterelt a bal hátsó székre, illetve fekhelyre. Nem tudom, az önök Opel Astrájában van-e ilyen, de tartok tőle, hogy nincs. Ez ugyanis villanymotorokkal félig-meddig ággyá alakul, mint a tengerentúli légijáratok Business-osztályán az ülés. Bal hátul fetrengve egyetlen gombnyomással az első ülés ráküldhető a műszerfalra, és kábé 2,5 méteres emberig van megfelelő lábtér. Amúgy minden olyan, mint egy nyújtott német limóban, árnyékolók, üvegtető, monitorok a szék hátán, saját klíma, hűtőrekesz a könyöklőben. És csend. De innen nézve egy Qashqai lapos kis cucc, a SUV szót nem is alkalmaznám rá.

Van benne Kraft, akarom mondani power, egész jól megindul a kétliteres turbómotorból és villanymotorból álló hibrid hajtáslánccal, de a mozgásán érezni, hogy alumíniumból (a bódé ebből van) is lehet nehéz autót építeni, csak elég sokat kell felhasználni belőle. Utólag megnéztem, a hibrid LWB 2,6 tonnás, de nyugi, a V6-os dízellel sem sokkal könnyebb. A légrugóin finoman ringatózik, és keresztben egy kicsit billeg is, mint vitorlás a hullámzásban. Nem zavaró ez, csak megadja a mozgás méltóságát, őszintén szólva ha hirtelen megbíznának egy nagyobb bank vezetésével, biztosan nem hosszú S-klassét vennék sofőrös kocsinak, hanem ilyet.

2. Van belőle hibrid

2018-as modellévi újdonság, hogy a „nagy” Range Rover, függetlenül attól, hogy csak 292 centis, vagy a hosszú 312 centis tengelytávú változat, kaphat konnektorról tölthető hibrid hajtásláncot is. Addig fúrták-faragták a szoftvert, hogy egy töltéssel 51 kilométert is elmenjen, mármint papíron. Tudom, hogy ilyen hosszú papír nincs, ezt úgy értem, hogy egy hülye elméleti norma szerint mérve. Így ugyanis egyes országokban kedvezményekhez lehet jutni, nálunk is jár hozzá szoctám: kevés regadó, ingyen parkolás és fele királyság.

Talán én is igénybe venném a szoctámot, ha már hülyék határozzák meg a szociálisan támogatandó járművek körét. Például mielőtt ide elutaztam, egy nap alatt három zöld rendszámos Volvo XC90-est láttam, szerintem a Range Rover PHEV-eknek is jók az esélyeik Magyarországon, főleg Budapest környékén. Azt meg ugye senki sem vizsgálja, hogy az autó látott-e már konnektort közelről, villannyal közlekedik-e a városban.

Mindenesetre gyorsan töltve 2 és háromnegyed óra teleszalad elektronnal az aksi. Igaz, lassan töltve (10 amper) már kell egy éjszaka, de a legjobb bankárnak is jót tesz 7,5 óra alvás. Az akkut az utastér alá rakták, ahogy a 7,5 kilowattos töltő teljesítményelektronikáját is. A 13,1 kilowattórányi energiával szerintem maximum a 30-35 km a reális hatósugár, mármint közúton. A hivatalos benzinfogyasztás amúgy 2,8 liter, de ezt ne tessék komolyan venni, egy 2,5 tonnás, 404 lóerős, automata váltós kocsitól a tíz liter környéke is jó, nem? Egy dízeltől sem lenne rossz.

LWB-vel és Michaellel érkeztünk a Blenheim Palace-hoz, ez egy felfoghatatlan méretű birtok közepén álló, felfoghatatlan méretű brit kastély, felfoghatatlan mennyiségű kinccsel és műalkotással – jelenleg Marlborough 12. hercege a tulaj, de itt született Churchill (véletlenül, koraszülés volt), mert amúgy a család rokona volt. És még egy csomó izgalmas dolog történt itt, én speciel az udvaron álló Range Roverek látványától petéztem le: jól néz ki ennyi egyforma kocsi, pláne ha tudom, hogy a német weblap szerint (magyar ár még nincs) 118 ezer euró rövid hibrid verzió alapára (37 millió Ft), de gond nélkül konfiguráltam 130 ezer euró fölé, ez azért barátok közt is negyven milla. Itt viszont már nem a szállítmány leszek, hanem a vezető, egy román luxusújságíróval váltásban. (Úgy értem, luxuscikkekről ír valódi cikkeket, papírra.)

Természetesen megkaptuk az egyetlen nem egyforma autót, gondolom, ez lehetett a tartalék. Ekkor még azt hittem, csak a színe más.

3. És az ez elmegy terepen is

A plug-in hibridekkel gyorsan be is zavarnak minket a dzsindzsába, a birtokon van bőven ilyen rész is, és az angol eső is sokat segített abban, hogy pár újságíró embernek érezhesse magát. Kis sarazás után már derékig gázolunk egy kisebbfajta folyóban, de a gázlót azért egy autónyom szélességében ellátták valamiféle burkolattal, hogy ne akadjanak el a szerencsétlenebbek sem. Mindenesetre a tükör alatt nem sokkal ott csörgedezik a víz, pedig a légrugók emelt állásban vannak. A Range Rover esetében előre ki lehet választani, milyen terepen megyünk (sár, hó, homok, ilyesmi), de van automata mód is. Kell még a felező fokozat, a kocsi felpumpálja a rugóit, és irány! Egy átlagember már jobb, ha kiugrik belőle, mert a lába nem ér le a földig kiszálláskor.

A britek marha büszkék, hogy övék az első, valóban terepjáró hibrid, szerintem ami túlzás, mert rövid távon a legluxusabb bohóc-crossover is elboldogul terepen. A Range Rover esetében az lehet a plusz, hogy ezt akár tíz alkalomnál többször is kibírja. Akár tiszta villanyhajtással is széttúrhatjuk vele az erdőt, elvégre a lelkiismeret az lelkiismeret.

De azért jobb ilyenkor „save” azaz áramspóroló módba tenni, dolgozzon csak az a 300 lovas Ingenium turbós benzinmotor. Igaz, csak kétliteres és négyhengeres, de a hangját szinte nem hallani, különben is, ezt valószínűleg a dízel helyett vennék, akkor meg? A V8-asra bukó srácok persze kerüljék el nagy ívben. Ettől függetlenül megy ez, mint a mérgezett egér, a motor nem késlekedik, mivel ott van a váltó között a 85 kW-os (115 ló) villanymotor. A megoldás ugyanaz, mint a német hibrideknél, az egészet, a nyolcfokozatú automatával együtt a ZF szállítja.

Ha mindkét motor belead mindent, 404 lóerő és 640 Nm a végeredmény. Ez azért nem rossz, 6,8 (LWB: 6,9) másodperc alatt van százon, és hatalmas fékek vannak rajta, szóval megáll, ha kell.

Még kézzel gangolni is is lehet, vannak váltófülek, de a sárban nem ezzel vagyok elfoglalva, mivel erősen országúti gumikkal zavartak be minket ide. Valamilyen csoda folytán, amihez semmi közöm, a Range ügyesen megold mindent, pedig érezni, hogy ha megcsúszik, kábé úgy mozog, mint nedves szappan a fürdőkádban, aztán egy másodperc múlva az elektronika feleszmél, és valamilyen csoda folytán a kocsi elfordul, vagy egyenesbe szedi magát – épp mit kéne.

Egy kanyargós-emelkedős szakaszon a helyi ember megdicsér, majd ránéz a műszerfalra, ahol a hajtáslánc képe van. Maguknak nincs hátsó diffizárjuk?! Hogy jött fel itt? Gratulál és kezet fog velem. Úgy tűnik, ez feláras extra, a mi összkerékhajtásunkban csak középső zár volt, szemben a többi kocsival. Őszintén, ezekkel a peres úthengerekkel még most is ott kéne ülnünk a ganéban az elásott autóban, de az elektronika csak megtalálta azt a pici tapadást, ami elég volt a szabaduláshoz. És hát ez a légrugózás – zseniális.

Kezdek máshogy nézni a Range Roverre, de hol volt ekkor még az SVR? Mindenesetre átszámoltam a 27 mérföld/gallon körül ugráló fogyasztást: 10,5 l/100 km, terepezéssel együtt, bár utána rengeteget mentünk országúton, 90-es tempóval.

4. Azért akad itt V8 is, nem is egy

Ugyanez a szám – mármint az átlagfogyasztás – a Range Rover Sport SVR-rel a 13-hoz volt közel, az meg 21,7 liter. Eláruljam, mekkora a tankja: 103 literes.

Ennyi benzin megkajáltatásához már elő kell vakarni a raktárból valami vényócat, meg rá kell akasztani egy kompresszort is, és akkor már sikerülni fog. Nagyjából ez az, amire egy végtelen birtokokkal rendelkező orosz oligarcha vágyhat, szó bennakad, lehelet megszegik, már akkor is, amikor csak beindítják, olyan durván szól. Irtózatos a hangja, hörög, röfög, igazi őslényüvöltés szalad ki belőle már egy gázfröccsre is, váltáskor ropog, egészen hátborzongató az egész.

A Sport egyébként szűk húsz centivel rövidebb, de azért picinek nem nevezném: a hátsó ülésen a sportülés műanyag burkolata már elég közel van, de simán elférek. A csomagtartója sincs 900 liter, csak 780. A tető nem alacsony, bár nincs olyan üvegház-jellege az egész kocsinak, mint a sima Range Rovernek, igazából ez áll közelebb egy mai SUV-nál elvárt fém-üveg arányhoz. Igaz, a fém szintén alumínium, de a tető és a motorházfedél szénszálas műanyagból van, szóval nem matrica van rajta. Elég nehéz is lecsukni a motorházfedelet.

A Range Rovernél egyébként megtalálni azt, ami egyre kevesebb gyárnál van meg Európában. Például van V8-as dízelük (339 LE) is, amiről rövid nyomozás után kiderül, hogy ez nem saját konstrukció, hanem a PSA-tól (=Peugeot) származik, akárcsak a V6-os (258 LE). Igaz, a franciák már a V6-ost sem használják egyetlen típusukban sem, a V8-assal viszont az a helyzet, hogy soha sem használták, kizárólag a briteknek készült. Természetesen akad azért benzines V8 is, kompresszorral, 525, 565 és az SVR-ben 575 lóerővel, de persze kezdenek feltűnni a négyhengeres Ingenium benzin- és dízelmotorok, ahogy a kisebb modellek felé haladunk.

5. Jézusom, ez k...ára megy!

Az SVR azért más, mint a többi, műfajilag az ültetett terepjárók közé sorolnám, bár egy légrugós autónál ez erősen relatív, de az biztos, hogy az üzemmódválasztót a sportos állásba tekerve eléggé alacsonyan ül – bár normál állásban ugyanannyi a magassága a hivatalos adatok szerint. Sőt, ez is képes offroad-állásba emelni magát, és ahogy e végén egy 800 méteres dagonyázásban kiderült, 295/40 R22-es kerekekkel is ki tud evickélni onnan. Hihetetlen, tényleg kerekenként keresgéli a tapadás morzsáit, hangsúlyozom, nyári gumin. Méghozzá olyanon, amelynek a 283 km/órás végsebesség sem gond.

És hogy megy? Hát úgy, amilyen a hangja.

4,5 másodperces százas sprint ilyen hanggal egészen földön túli élmény, még akkor is, ha már ültél csendben 2,8 alatt százra gyorsító Teslában. A Jaguar Land Rover új tesztpályáján, Fen Endben mehettünk picit a a kocsikkal az ami a csövön kifér-tartományban. Ha valakinek nem lenne meg, egyébként ezzel a változattal csinálták meg a Tianmen Challenge-et, vagyis megdöntötték a Ferrari 458 Italával futott rekordot a kínai Tianmen-hegyre felvezető úton. Igen, egy 2300 kilós toronyházzal.

Az még akkor is remek marketingfogás, ha véletlenül valami fakezű, félvak aggastyán vezette anno a Ferkát. Mindenesetre az SVR nagyon kemény, a futóműve és minden mása is. Jut elég erő a hátsó kerekeire, de irgalmatlan kezesen fordul, pláne a méreteihez képest.

A tesztvezetés során fékezgetni is kellett, és mivel a központi kijelzőn ott volt a g-mérő, sőt, a szélső értékeket meg is megjegyzés. Az irtózatos hang, váltáskor némi purrogás önmagában is sokkoló, de gondoltam, megnézem a fékeket. Valami fenomenális volt az eredmény, pedig az esőben már vastagon ált a víz a pályán – a foltokon kicsit cikázott a Range, de lógtunk az övön. Ilyen körülmények között közel 0,8 g volt a lassulás, de valaki ezt át is lépte instruktorunk szerint, ami ilyen vastag vízrétegen azért nem rossz.

És hát ilyen hangot nem csinál hanggenerátor – de aztán kiderült, hogy van benne azért egy kis trükk. Tehát alapjaiban a valódi motor-kipufogóhangot halljuk (ez elég nyilvánvaló abból, ami kifelé hallatszik), de azért bizonyos hangtartományt elektronikusan is felerősítenek, és az hangszórókból jön. Sic transit gloria mundi.

A Range Roverekkel egyébként Oxfordshire-ben autóztunk, mindenféle másod- és sokadrendű úton, és még egy dologra rádöbbentem. Akár a Sport, akár a sima Range, tükörtől tükörig 2 méter és húsz centi széles, ami rettenetes. Főleg a keskeny, sokadrangú oxfordshire-i utakon, amikor jön szembe a mixerautó, és alapvetően jobbra tartáshoz vagy szokva. Láttam, hogy a román srác szenved, gondoltam, én nem fogok. És bár elveimmel ellentétes, bekapcsoltam a sávtartót.

A Range csak vibrálva figyelmeztetett, viszont a Sport SVR a képernyős figyelmeztetés után felkönnyíti a kormányt a jó irányba, ha ez is kevés, akkor simán visszakormányozza az autót a sávba. És működik. Jól. Lehet rá számítani. Ilyet még nem láttam – valójában egyszer sem tévedett.

Még egy dolog: a Range Roverekben egy egész emberi kezelőrendszer került, két képernyővel, kábé úgy, ahogy az Audi A8-asban láttuk – de ez volt előbb. Az alsó képernyőn főleg a klíma, a Terrain Response, azaz a terepjárást segítő rendszer kijelzései futnak, fent meg a navi a multimédia, satöbbi. Az látszik, hogy elég szerteágazó a rendszer, de a működése alapszinten könnyen kiismerhető, és a logikája megfelel a mai érintőképernyős világnak, a grafika jó és a képernyőknek klassz a kontrasztja és a színei. Mondjuk vannak itt is felesleges hülyeségek, például az üvegtető rolója gesztusvezérléssel is elhúzható, de ennyi belefér.

Azt hiszem, kicsit megtértem a Range-ekhez, mert egyrészt lenyűgöző, amit terepen tudnak – csak hát ez ki a fenét érdekel. Viszont a hangulat, a kivitel, az autók mozgása, a rugózás és sok minden alapján azt mondom, hogy ezek az aktuális Range Roverek egészen meglepően jó darabok. Mindamellett, hogy a BMW-Merci-Audi mellett is érdekes karakterek tudnak lenni, méghozzá olyanok, amelyekért nem fájna lemondani bármelyik németről, egyre jobban látszik az indai tulajdonos által a fejlesztésekbe ölt gigantikus pénz. Erre nem számítottam, bevallom.

Hogy hibrid vagy V8? A hibrid most új lökést kap, mert a Land Rovernél is érzik a dízelek iránt csökkenő keresletet, és ahol a helyi szabályzás támogatja az ilyesmit, ott lehet bennük ráció. Magyarország pont egy ilyen hely, aki a belvárosba jár, és ebben az árkategóriában gondolkodik, az már csak zöld rendszámos autóban gondolkodik. Úgyhogy akármilyen hihetetlen, de a két autó közül nálunk a P400e-re várnak már sokan, nem az SVR-re. De ha kevésbé marketinges alapon akarjuk megkülönböztetni őket, akkor a választás egyszerűbb: ha azt akarod, hogy a szomszédok sose tudják, mikor jössz-mész, a Range Rover PHEV a te autód. Ha viszont azt akarod, hogy tudják...

	Range Rover P400e PHEV	Range Rover Sport SVR
Üzemanyag	benzin+villany	benzin
Belső égésű motor
Lökettérfogat (cm3)	1997	5000
Hengerek száma/elrendezése	4/soros	8/V
Teljesítmény kW(LE)/min	221(300)/5500	575/6000
Nyomaték Nm/1/perc	400/1500	700/3500
Környezetvédelmi besorolás	Euro 6	Euro 6
Villanymotor teljesítménye (kW)	85	-
Akkumulátor kapacitása	13,1 kWh	-
Rendszerteljesítmény kW(LE)	300(404)	-
Redszernyomaték (Nm)	640	-
Váltó	8 fokozatú, automata + felező	8 fokozatú, automata + felező
Végsebesség (km/h)	220	283
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	6,8	4,5
Kombinált fogyasztás NEDC (l/100 km)	2,8	12,8
CO2 kibocsátás (g/km)	64	294
Fordulókör átmérő (m)	12,3	12,4
Saját tömeg (kg)	2509	2310
Hosszúság (mm)	5000	4879
Szélesség (mm)	2073	2073
Magasság (mm)	1869	1803
Tengelytáv (mm)	2922	2923
Csomagtartó (l)	802	780