A Jazz fő értéke, hogy használtan majd jól eladható lesz, azonban új autóként sok csábítóbb ajánlat van. Hogy miért? Hiába van tele ötlettel, és hiába képes kiváltani egy nagyobb autót, ha annyiba is kerül, mint egy nagyobb autó. Viszont automatával nem sok alternatívája van, bár ehhez nem kéne bele az új 1,5-ös motor, elárulom, miért.
Fura szerzet az új Honda Jazz. Eddig három generációja készült, az első még egészen mütyür volt, a második már nemcsak jól variálható, hanem nagyobb is. Ehhez képest a harmadik nem sok újat hozott, csak egy másik, szögletesebb formát – ízlés kérdése, de nem lett szebb, az tuti. Voltak rajta meghökkentően érthetetlen részletek, például kínosan sok befalazott, kamu levegőnyílás, még a hátsó lökhárítón is. Most a facelifttel korrigáltak valamennyit, hátul most „diffúzor” van, ami szintén megmagyarázhatatlan egy élére állított tejesdobozt formázó autón, de legalább az összhatás jobb tőle. Összességében a Jazz maradt, ami volt, se nem túl bájos, se nem különösebben vonzó, de kis szódával elmegy. És ez akár elég is lehet, mert amit tud, változatlanul páratlan.
A Jazz mellől a hasonló ívású, zsugorított egyterűek szinte kihaltak a piacon, nincs már Nissan Note, se Citroën C3 Picasso, a Renault Twingo meg már ezer éve más iskolát követ. Szóval a Jazz azoknak szól, akik Jazzt akarnak venni, kis alapterületű, de nagyon variálható autót. A trükkje ugyanaz, mint már az első kiadásnál*: a benzintank az első ülések alatt van, a hátsók meg lábakon állnak. Ha az ülőfelületet felhajtjuk – amihez hasonló nincs más márkánál – egészen magas üreget kapunk, lapra szerelt bútorok, vagy akár kiszedett első kerekű bringák szállítására. Ez azért nem sztenderd mutatvány egy kisautótól még ma sem. A hátsó pad normál módon, előrefelé is lehajtható, a tank púpja nélkül jó mélyre csukódik, a bővített csomagtartó meg akkora lesz, mint egy ötajtós, Astra-kategóriás kocsinál. Arról nem is beszélve, hogy a csomagtartó alapból is nagyobb 400(!!!) liternél, igaz, pótkerék nélkül.
Hát nem zseniális? De, csak elég drágán adják. Az ötletessége még talán meg is érne ennyit, de a keményvonalas kisautós kivitelezési színvonal már nem. A kis kaliberű kézifegyvereknek ellenálló műanyagok, a második fokozaton már zavaróan surrogó ventilátor, a hihetetlen erővel tekerendő szellőzőgombok, a hézagos hangszigetelés, a kongó ajtók hamar megfogalmazzák bennem a kérdést, hogy 5,3 millióért boldog lennék-e mindezzel, manuális klímával.
Nem lenne egyszerűbb venni egy kifutó Focus vagy Ceed kombit ugyanennyiért? Azokban van rendes ülés elöl, mert a Jazzé alig állítható, és az ülőlapja annyira vízszintes, hogy még az is csak seggcsúcson ül rajta, aki nem visel tűsarkút. Ettől kissé zsibbasztja a combot, egyszerűen nem jó vele messzire menni. Bár nem vitatom, hogy a célcsoport java valószínűleg magas sarkúban vezet, nekik mindegy. A háttámla ellenben nagyon jól ívelt, kiválóan tartja a hátat-derekat.
A facelift új motort is hozott, tesztautóink ezt az 1,5-ös benzinest kapták, hála az égnek a Honda itt még nem erőlteti a turbós háromhengereseket, ilyen szempontból a Jazz jobb egy alap Civicnél. A motor 130 lovas, és tényleg ideálisnak tűnik az automata váltóhoz, ami ennél a generációnál ismét egy CVT – a második Jazz idejében egy borzalmas robotizált váltóval jól ráijesztettek a népekre, aki követelték vissza a CVT-t. Hát visszakapták, és határozottan jobb is így.
A Honda CVT-je alapvetően úgy működik, mint az összes többi, hasonló szíjas váltó, mindössze annyi a speciális, hogy egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló segítségével indul el, ezzel szimulálja az automaták kúszását, vagyis állni kell a féken a lámpánál, különben a kocsi lassan halad előre. Illetve rükiben hátrafelé. Update: bár rá is kérdeztem az importőrnél erre, ahol ezt a választ kaptam, mégis hibás volt az információ. Valójában egy hidrodinamikus nyomatékváltó van a Jazz CVT-váltójában, tehát nem szimulál semmit, hanem egyszerűen ilyen, természetéből adódóan kúszik vele az autó. Ez egyben magyarázat a magasabb fogyasztásra is, amiről később lesz szó.
Akit érdekel a CVT áttéteéváltoztatásának a működése, annak itt egy kis videó, ahol a Kék Köpenyes Szakember elmutogatja, hogyan működik. 2:45-táján forgatják meg a váltót, és látszik, hogyan mozog az acél szelvényekből álló szíj. Alapjaiban ugyanúgy egyébként, mint a robogók váltójában, csak ez nagyobb, és több nyomatékot visz át.
Csodákra nem érdemes számítani, tényleg csak annyit tud, hogy ne kelljen váltani, csak a gázt meg a féket nyomni. Elsőre azt hittem, lomha az autó, mert fél gázig szinte megmozdulni sem hajlandó, aki erre nem jön rá, abból könnyen nagypapát farag a forgalomban a CVT-s Jazz, még ezzel az erős motorral is.
Pedig ott van benne az erő, kézi váltóval (erről is mindjárt lesz szó) 8,7 alatt futja meg a százat, de a CVT-vel is megvan a mutatvány 10 másodpercen belül. Igaz, ennyire forszírozva tényleg zsibbasztó a motor folyamatos bőgése, de ez CVT-s sajátosság. Közepes dinamikáig normálisan megy a kocsi, a motort nem bőgeti túl, ez benne a lényeg: a nagyobbik motorban több a nyomaték (155 Nm), ami a CVT-nél kulcskérdés. Amúgy meg lehet venni a fokozat nélküli automatát 1,3-assal is, ott biztos rosszabb a motorzaj-helyzet, többet ordít a kis motor, viszont akár egymillióval olcsóbban is megkapható, mivel szerényebb felszereltséggel is létezik.
A csend ezért viszonylagos, mert a Jazzben elég vékonyka a zajszigetelés, amitől főleg a gördülési zaj-szélzaj és a zajos ventilátor hangjai dominálnak, amit maximum a dobozhangú rádióval lehet elnyomni, amit ehhez a csúcskivitelben egy Androidos multimédia-navi rendszerrel körítenek, mellékbüntetés gyanánt.
Ilyet: T.I.L.O.S.
A Honda nagyképernyős Connect Garmin rendszeréről mindenkit lebeszélnék, pedig nagy barátja vagyok az Androidnak. Csakhogy a Honda egy 4.0-ás verziót hekkeltetett a készülékre egy délutáni számtekszakkörön, nem is tudom, hány éve volt ez aktuális – talán hat-hét? Ma a 6.0-7.0 az elterjedt, de már kint van a 8.1-es. És az Android a 4.0-ás állapotában még nem volt az igazi.
A Jazzben még a váltó P állásában, behúzott kézifékkel és álló motorral(!!!) is csak annyit hajlandó kiírni az advanced funkcióknál, hogy ezeket menet közben nem lehet használni. Pár kivételt találtam: a rádiót, a kissé malware-jellegű Aha zenestreamelő szolgáltatást, és érthetetlen módon a számológépet. Bár lehet, hogy valami műszaki hiba okozta ezt, mivel a tolatóradar sem kapcsolt be mindig, ezt az anomáliát egy hibás érzékelő is okozhatta.
Amikor a gyújtást is levettem, már megnyíltak az Android bugyrai, az ezer éve elfeledett androidos zenelejátszóval, emaillel és böngészővel. Viszont appokat nem nagyon lehet rábűvölni, mivel a Honda „App Storre” mindössze pár tartozékkatalógust kínál, praktikusan a HR-V-hez és más modellekhez, Play Áruház pedig nincs. A meglévő appok lassan futnak, bonyolult minden, van vagy ötféle beállítási menü, nem tudom, ezzel hogy boldogulna mondjuk anyám. Pláne vezetés közben.
Arra se számítson senki, hogy majd Google Maps vagy Waze segíti a navigációt, mert offline navi van a rendszerben (Garmin). Szóval a Jazz drága fejegységéhez képest egy nagyképernyős Dacia-rendszer maga a megváltás, de sima egy alap rádió is. Bár a Dynamic felszereltségnél nem lehet megúszni, jár hozzá.
A CVT váltó sport üzemmódban mutatja meg igazán, mit tud, bár ilyenkor többet pörög a motor, de a váltóprogram olyan, amilyennek lennie kell. Még kézzel is lehet váltani, igaz, nem érezni ugyanazt, mint egy klasszikus automatánál, hiszen a virtuális fokozatok között itt is folyamatos az átmenet. Némi motorfékre legalább képes így a CVT.
Bár a gázpedált elég mélyre kell nyomni, azért a 130 lovas motorral bír lépni a Jazz, és a futóművét is ehhez hangolták. Vagyis feszesebb annál, mint amire számít az ember, Budapesten a rosszabb utakon zötyög. Igazán sportosnak nem mondanám, de stabil és könnyen irányítható, a fékje is teljesen jó. A „fejlett” vezetőtámogató rendszerek viszont elég kezdetlegesek, a vészfékezési figyelmeztetés állandóan dolgozik, az esetek 99 százalékában vaklármáról van szó, ezért én semmiféle pontot nem adnék az Euro NCAP-nál.
Ugyanez kézi váltóval
Nem véletlenül osztom a Becsületesnepper véleményét Jazz-témában – ilyen a közel tökéletes kisautó, és ezt a használtpiaci értéke is tükrözi. A térkihasználáson és tartósságon nehéz is lett volna bármit javítani, sok tekintetben viszont egyszerűen eljárt felette az idő. Bár kapott modern extrákat, az alapok alig fejlődtek. Sávfigyelő meg táblafelismerő, led fényszóró és multimédiás érintőképernyő ide vagy oda, egyszerűen nem érzek sem kényelemben, sem minőségérzetben, sem menetdinamikában jelentős különbséget a 2009-ben megjelent második generációhoz képest. Pedig mentem éppen eleget a száz lovas egynégyessel is.
Ez a HR-V-ből már ismert 1,5-ös papíron harminc lóerővel erősebb, mégsem csinál méregzsákot a Jazzből. Kis fordulaton fickósnak érződik a nagyon rövid áttételek miatt, de nem esik jól sokáig húzatni a fokozatokat. Autópályán pedig a kiválóan kapcsolható hatgangos váltóval is kifejezetten zajos. A belső tér anyagai csak a szemnek kellemesebbek, a kilincsek mögött látszanak a kárpitcsavarok.
A vezetőülés bár feltűnően jól támasztja a hátam, ülőlapja továbbra is rövid, és a könyöklő is alacsonyan van – ez ergonómia és a dizájn is az ázsiai piacokra van szabva. A friss európai kisautók már jórészt csak háromhengeres turbómotorral kaphatók, de csendesebbek, otthonosabb a belsejük, és jobban rugóznak. Ennyi helyet és variálhatóságot azonban egyik sem kínál, illetve a Jazz összeszerelése és mechanikája továbbra is magában hordozza az örök élet ígéretét.
Vagyis kicsit vegyes a kép, mert hiába a legzseniálisabb belterű kiskocsi a Jazz, azért úgy csinálták meg, hogy ne szívesen használd hosszú távon – arra ott a Civic. Az új motor elég erős, még a CVT-hez is, de alapból lustára hangolták, és ehhez képest végképp nem fogyaszt túl jól. Igaz, pont havas, hideg téli időszakban volt nálam, de amikor a fogyasztás elérte a 9 litert a városi teljesen normál közlekedésben, azért meglepődtem.
Úgy látszik, az Euro6 és a szívómotor kombinációja ezt adja, de az is biztos, hogy a Jazz a magas kezdő ár ellenére értékálló autó lesz, hiszen ez az 1.5 CVT Dynamic 5,3 millióba kerül. Mivel élményautóként nem jöhet számításba, kicsit felesleges bele a nagy motor, aki automatára vágyik csak azért, hogy ne kelljen kapcsolgatni, szerintem el tud szaladgálni az 1,3-assal is, bár erről jobb tudni, hogy gyengének fogja érezni. Az 1,5-össel ez nem fordulhat elő, de ennek cirka egymillió forint az ára a magasabb felszereltségi szint miatt a legolcsóbb elérhető 1,3-as CVT-hez képest. Konkurense nem sok van, a Suzuki Swiftből lehet még CVT-s automatát venni, de az sokkal kisebb, viszont ennyiből már a Vitara és az S-Cross is majdnem kijön automata váltóval.
Ami mégis a Jazz mellett szól, az a viszonylagos értéktartás, mert amikor már az összes puha műszerfalas, háromhengeres turbós kiskocsi már dögrováson lesz, ez még menni fog. Vagyis a jelenben nem egy hedonista választás, de rohadt vonzó a végtelen praktikuma, az elpusztíthatatlanság érzete, a megbízhatóság és a tudat, hogy bármikor találsz majd vevőt rá, ha majd el akarod adni. Szóval vigyázz rá.
* az egyszerűség kedvéért hívom első kiadásnak a Jazzt, noha már ezer éve árultak Jazz a néven kiskocsit (máshol City/Fit néven), számunkra a 2002-es volt az első kiadás.
