Bemutató: Suzuki Swift Sport – 2018.

A Suzuki csodákat tud a formatervezésben, ennyire szélsőségesen eltérő stílusok nem nagyon van más gyártóknál. Ha legalább a Baleno valami maradványelv-régiség lenne, azt mondanám, oké, úgyis kikopik, de a Baleno is új. A Vitara simán csak jó, az S-Cross simán rettenetes, azIgnis még mindig ugyanúgy tetszik, mint amikor először megláttam, a Swift is van olyan jó, amilyen a két évvel ezelőtti bemutatón volt. Nehéz rájönni, mi a trend a Suzukinál, már amennyiben van náluk olyasmi. Annyi biztos, hogy a Swiftnél most váltottak a csúcsíves-geometrikusról az organikus formavilágra.

A Global 1 Swift vasaló, a Global 2 egy elfuserált vasaló, az új, a 3-as pedig váratlanul élőlény lett, mégpedig tengeri. Nagy a szája, ami inkább planktonfogyasztásra utal, mint klasszikus ragadozásra, a tető viszont egyenesen kagylós. A lebegő tető, amikor az első és középső tetőoszlopot optikailag eltüntetik egy sötétítéssel, oldalnézetben vasaló formát ad, főleg olyan tömpe orral, amilyen a vasaló Swiftnek van. Adhatta magát, hogy ezt kéne tovább vinni, és lesötétíteni a hátsó (C) tetőoszlopot is, így aztán optikailag valami bikinitető-féle lesz a látvány, főleg színes kaszni-fehér tető kombinációban.

Pozitív, hogy a domborításokkal az autó elejét hangsúlyozzák, és nem erőlködtek a szokásos, ugrani készülő nagymacska koncepcióval, amit én elsőkerekes autóknál mindig kicsit nyomorult dolognak érzek. Itt bezzeg a Sporthoz adtak még két oldalsó orrbeömlőt, dupla kipufogóvéget, 17 colos kerekeket, nem beszélve a színekről. Az európai bemutatóra csak sárga autókat hoztak, amit a Suzuki Champion Yellow-nak hív, magyar fordítás még nincs, remélhetőleg nem bajnoksárga lesz belőle. Volt már ilyesmi színű Swift Sport, de nem ennyire zöldes-feketés, ki is írtam egy közösségimédiás pályázatot  a megfejtésére: a szövegkiemelő-sárga egyértelműen nyert.

Masao Kobori, a Swift vezető tervezője azt emelte ki, hogy a Swift vásárlói számára a Vasaló óta mindennél fontosabb a dinamikus vezetési élmény. Nem tudom, ő milyen Swiftekkel szokott találkozni, nálunk van a családban, és valahányszor megsétáltatom anyám autóját, mindig azon álmélkodok, mennyire sportosan néz ki, mégis mennyire papás-mamás, bakon ülős a vezetési élménye. Szerintem éppen hogy radikális váltás a global 3-as vezetési élménye, amit én a négyhengeres alapmotororral a bemutató óta emlegetek.

A Swift Sport lényege inkább a kis tömeg és a gyilkosan jó futómű, mégis inkább az új 1,4 turbóval kezdem, ami nem csak ezt az autót tolta meg, de a Vitara eladásait is. Mielőtt kipróbáltam volna az autót, kérdeztem a suzukisoktól, lesz-e sima Swift ezzel a motorral, hiszen amilyen könnyű az autó, talán nem is kéne a Sport teljes felára, meg a 17-es felnik, elég az erő. De nem lesz, legalábbis most nincs, nem is tervezik. 1,4 sornégy turbó közvetlen benzinbefecskendezéssel, 140 ló, azaz 103 kW@5500. Jól megy, 8,1 a 0-100, ami egy ilyen kicsi és könnyű autóban másképp félelmetes, mint egy nagyban. Nem is félelmetes, inkább vérpezsdítő. Mégis van vele bajom, nem is egy.

Hiába a két sportkipufogó, ha nulla hangot csináltak hozzá. Nem azt mondom, hogy az autó feltétlenül tegyen úgy, mintha második világháborús brit vadászgép lenne, tehát nem a Fiat 124 Abarth mennydörgését várnám, de ha már egyszer valaki más megmutatta, hogyan kell legálisan nagy hangot csinálni  kis négyhengeres turbóhoz, szerintem nem szégyen a lopás. Mondjuk pont japánoknak mondani ilyet... :DD Az alapjárat néma és rezonanciamentes, motorindításkor semmi népszínházi harákolás, menet közben pedig, már ami a kipufogót illeti, teljes némaság. Motorhang van, szépen is szól, mint egy klasszikus sportos japán négyhengeres, de a Suzuki az egyik legfontosabb vásárlási impulzust engedi veszni, ha ezt így hagyja.

A bemutató után lehetett kérdezni, és amikor a motortervezési illetékesnek megemlítettem a Fiatot, felnevetett, hogy de hát az hangos! Most erre mit mondjak? Azért veszik, szerintem. Végül a japánok kis kupaktanács után arra jutottak, hogy széles közönségnek szánják a Swiftet. Oké, mondom, de ez a Swift Sport. És ennyiben maradtunk. Szumma szummárum, nagyon kéne egy nyitó morrantás, meg egy kis kidörrenés. A másik, bár kisebb bajom a motorral, hogy egyszerűen túl jólnevelt.

Ha már sport, akkor ijesztgessen egy kicsit: ejtsen kétségbe. Nem én vagyok a szerkesztőségi lóerőhörcsög, papírom, illetve konkrétan egy egész cikkem van róla, hogy nekem mennyire bejön az 1,2-es szívó négyhengeres alapmotor, 90 (!) lóval (@6000). Elég az autóhoz, mert egy ennyire könnyű, tonna alatti kaszniban, ezzel az alapban is tuti futóművel nálam a jelenlegi top 3 vezetési élményben van. Ttudom, 50 lóval kevesebb, uramisten, hülyén is néz ki, hogy most így leírtam, de nagyon könnyű belakni az új Swiftet, már vezetési élményileg. Főleg mert 6000-es fordulatnál van a teljesítménycsúcs, ami pont ötszázzal több, mint a turbóé. Szépen épülget az a kis nyomaték, vígan forog a motor, boldogan vicsorogva toljuk ki a szemét, és futóműből váltjuk meg a világot. Ha teheted, tényleg próbáld ki az új Swiftet, garanciát vállalok rá.

Ez az 1,4-es meg valahogy túl kulturált. Oké, gyakran károgunk, ha egy autót érzésünk szerint a marketingesek vagy a pénzügyesek kúrnak el, de itt szerintem túl nagy beleszólásuk volt a projektbe a mérnököknek. Akik egy parádés, szívómotorosan viselkedő turbót akartak, nagyjából el is érték: olyan vezetni, mint egy kétliteres szívómotort. Csakhogy ez az 500 fordulattal hamarabb bekövetkező kókadás a 140 lóval valahogy nem harmonizál. Ha már turbó, ehhez az autóhoz 180 ló illene. Elbírná? Mit elbírná: zokog érte! Igen, az egy tahóturbó lenne, olyan karakterrel, mint a Nissan Juke Nismóé, hogy csak 3-tól 5000-ig húz, de ott aztán nagyot, mi meg őrjöngve rángatjuk a váltót, és boldogok vagyunk, mint egy régi Impreza Sti-ben.

Ha a mérnök srác jól értette a kérdést, én meg a választ, ami azért a japánokkal angolul folytatott beszélgetésekben komoly kockázatokat rejt, azért csak 140 lovas az 1,4 turbó, mert az erősebb akkor is többet fogyasztana, ha csak a mérési cikluson hajtják, például a szükségképpen erősebb főtengelycsapágyak miatt. És nem: nem lehetne könnyen felhúzni 180 lóra, mert annyit ez a motor nem bírna el. Arra végképp nem sikerült választ kapni, miért nehezebb majdnem egy mázsával a Sport, mint a háromhengeres Swift – plusz egy henger olyannyira nem jelent plusz súlyt, hogy a Ford egyliteres Ecoboostja konkrétan nehezebb, mint az 1,6-os szívó benzines.

Az sem segített a párbeszéd értelmes mederben tartásában, hogy odajött egy német újságíró, és az ülés felelősét kereste, mert szerinte kicsi. És ő nem is kövér. Tényleg nem volt az, csak hát amolyan német méret. Nekünk mindnyájunknak nagyon tetszett az ülés, de mi már csak ilyen magyar konfekció vagyunk.

A kanyarstabilizátorok teflon fészkekbe illeszkednek, mondá a sajtóanyag, gondolom, gumi szilentek helyett. A kerékagy és a csapágyak egyetlen egységet alkotnak, ami 15 százalékot ad a kerekek dőlési merevségéhez. Érthető az elv, meg hát lehet károgni, hogy na, milyen drága lesz már egyben cserélni. Ugyanakkor a Swiftnek tudtommal egyetlen híres hibája van: a Vasaló 1-es kuplungjának kinyomócsapágya valahol 80 és 100 ezer kilométer között megmakkan. Mindezt csak azért mondtam el, hogy belegondoljunk egy pillanatra, melyik autótípusnak van még ennyire rövid hibalistája. Egyszóval tehát erősebben támaszt a stabilizátor, nyilván valami nehezen kimutatható zajkomfort-romlásért cserébe, jobban támasztanak a kerekek, a hátsó lengőkarokat megerősítették. 

A sajtóanyagban sokszor emlegetik, hogy Monroe lengéscsillapítók így, meg úgy, én jót Monroe lengéscsillapítókról még nem hallottam, rosszat már igen, a Suzuki biztos tudja, mit miért használ és mit miért kommunikál. Én inkább azt hangsúlyoznám, hogy négy centit szélesítettek a nyomtávon és 1,5 centivel engedték lejjebb a futóművet, amikor a Swift már a nyugger verziókban is elég sportos. Akárhogy is, a Swift Sport még az előző generációról visszamaradt virsligumijaval is rettenetesen, perverz módon kanyarodik, és úgy tapad, ahogy kevés mai autó.

És közben még rendesen rugózik is. Nem tudom, mennyire járhattam közel a tapadáshatárhoz, mert engem a komolyabb tesztelésben kicsit feszélyeznek a mély szakadékok, márpedig az andalúz szerpentineket általában olyasmik szegélyezik. Nagyon kipróbálnám egyszer valami hívogatóbb bukóteres versenypályán, mert érdekelnének a határai. Tényleg durva, amit az autóval futóműből művelni lehet. Talán jobb is, hogy nincs hangja a kipufogónak (természetesen nem).

Ránézésre semmiképpen ne egy Swiftet válasszunk búvóhelynek, ha kitör az atomháború, hiszen kicsi és könnyű, de azért igyekszik biztonságos lenni. A Swift Sportban alap a kamerát és lézer szenzort is tartalmazó sávelhagyás- és ütközésfigyelmeztető rendszer. Bele is fékez, ha úgy gondolja, remélem, kicsit jobban, mint a Kia Stingeré, amelyik jól megijesztett a múltkor, mert velem ellentétben nem gondolta úgy, hogy na, ez még épp kiadja. Pedig még úgy is kiadta, hogy belefékezett. Az infotainment rendszert, most jut csak eszembe, nem is próbáltam, mert eléggé el voltam foglalva a tapadáshatár keresésével. Fogalmam sincs, hogy szól a zene, úgy képzelem, elég bénán, de még a rádiót se kapcsoltam be. A navi néha hülyeséget mond, de melyik nem? Ezek a biztonsági csipogók meg idegesítőek, mint szinte minden más autóban.

A Swift Sport magyar árát még nem lehet tudni, Angliában 18 ezer font, az olyan 6,8 millió forint. Az a Swift Sport nagy baja, hogy az alapmodell egyszerűen túl jó: az 1,2-es szívó négyhengeressel is olyanokat lehet autózni, hogy az maga a csoda. Ahhoz képest egyszerűen nem ad elég pluszt az 1,4 turbó, hiába erősebb 50 lóval, nem beszélve az egyenletes nyomatékról. Fájdalmasan hiányzik a hang is. Nagy kár, mert a futómű is olyan lett, hogy az már félelmetes. De ez így pont arra nem igazán jó, amire egy ilyen zsebrakéta való lenne: a klasszikus aszfalthuligán lelkiállapot kiváltására.