Már megszoktam, ha egy új autót megnéznek, mondhatni szakmai ártalom. De olyat még nem láttam, hogy egy négy éve gyártott autóval ne lehessen úgy megállni, hogy ne vegyék körbe a nézelődők. Elképesztő az i8, hozzá fogható jelenség nincs az utakon – jó, oké van. A Toyota Mirai, de az pont a másik véglet.
Ha most hirtelen már unnám, hogy a megtakarításaimat aranyrudakban tartsam, biztos elraknék befektetésnek egy BMW i8-ast, bár úgy saccolom, hogy már húsz év múlva is szárnyalni fog az i8 ára, mint manapság a BMW Z8-asé. Remélhetőleg évtizedek múlva úgy emlékszünk majd erre az autóra, mint egy új korszak előhírnökére, persze átmeneti technikával, hiszen volt még benne benzinmotor, de azért konnektorról is fel lehetett tölteni.
Hú ecsém, amikor rádugtam a falmelléki 230-ra, és egy fél éjszaka alatt teleszaladt – emlékszünk majd sörözés mellett röhögve, miközben arra gondolok, milyen jó döntés volt a Roadstert elrakni, mert az ritkább. Azt ugyanis csak a facelift után gyártották, a nagyobb akksival, vagyis úgy indul a számláló, hogy 14 ezerrel több kupé forog a piacon – ennyit gyártottak négy év alatt.
Ilyeneken törtem a fejem, miközben a Spanyolországhoz tartozó Mallorcán kipróbáltam az i8 Roadstert, ami mérföldkőnek is tűnhet az i8 sztorijában – pedig a fő újdonság nem itt van, hanem az i8 széria update-jében: nagyobb akkut és jobb hangot kapott. Mint az ott lévő specialista elmondta, ez volt a vásárlói igény, más kérdés, hogy a mérési szabvány változása (NEDC helyett WLTP) miatt a változás alig látszik a hivatalosan megadott elektromos hatósugáron, de a gyakorlatban biztos.
A bemutatón a kezünkbe nyomtak egy könyvecskét a fejlesztésről, ebben olyan részletek vannak, amelyeket nem minden gyártó szokott megosztani a sajtóval, pedig a fejlesztés kezdeti szakaszában megesik egy-egy kis gányolás. A BMW i8-nál például flexeléssel startolt a projekt, hogy megnézzék, mennyire szilárd a szélvédőkeret a tető eltávolítása után. Igen, levágták a tetőt.
Bár ez szánalmas dolognak tűnhet, a helyzet komplikáltabb. Az i8 ugyanis a szó klasszikus értelemben vett alvázas autó, vagyis a hajtásláncát és a futóműveket az alumínium alvázkeret hordozza, az utasokat meg egy szénszálas erősítésű műanyag (népnyelven: karbon) bódé. És bár fejlett a számítógépes tervezés manapság, de az ilyen szénszálas dolgok nem pont úgy működnek, mint a fémek, amelyek először rugalmasak, majd elkezdenek nyúlni, végül elhajlanak. A szénszál sokáig kitart, aztán egyszer csak eltörik – ez a határ olyan alkímiába oltott vuduzásoktól is függ, hogyan a különböző szénszál-szövet rétegeinek milyen a száliránya, meg hogy a műanyagos ember közben elköpött-e háromszor a válla felett. Ha először készítesz roadstert karbonból, tényleg jobb kipróbálni a gyakorlatban, hogy mit bír, ez történt itt is.
A fejlesztés során aztán kiderül pár dolog, például hogy az i8 eredeti hűtési rendszere nagyon király, de nyitott tető mellett 70 fokos légáram érkezik az utasfülkébe, ami az álmoskönyv szerint egészségtelen. Az ok egyszerű, a hűtő az alsó légbeömlőn kapta a légáramot, és a tetején lévő rácson távozott a meleg, ami a kupénál nem jelentett gondot, most viszont igen. Végül az egészet áttervezték, a rácsot lezárták, a meleg levegőt oldalirányban eresztik ki a kerékjáratok irányában, így nem főnek meg az utasok. Mivel kicsi a darabszám, nincs értelme kétfélét készíteni, vagyis mostantól a Coupé is így hűti magát.
Azt is megindokolták, miért nem nyitható keménytetőt kapott a Roadster, hanem vásznat. Egyrészt hogy látszódjon a különbség a kupéhoz képest, másrészt az több helyet vett volna el, és az i8-ba így sem fér több cucc, mint amennyit az ember büntetlenül felvihet kézipoggyászként egy Wizzair-gépre. Hátul, a benzinmotor mögött van egy kis csomagtartócska, ide egy kis bőröndke fér, meg van egy polc az ülések mögött, és ennyi. Az i8 orrában az elektromos hajtás van, felnyitni is csak szerszámmal lehet, az ablakmosót meg egy kis műanyag fedél kipattintásával lehet betölteni, közvetlenül az ablaktörlők mellett.
Tehát alaposan átalakult a technika, és nemcsak a hűtés. Egyrészt megnőtt az akku kapacitása (7-ről 11,6 kWh-ra), a villanymotor pedig már 105 kilowattos csúcsteljesítményű (ez 143 lóerő, korábban 130), vagyis megizmosodott a villanyos rész. Az elektromotor az orrban van, és egy kétfokozatú váltón át hajt elöl, a benzinmotor meg hátul, egy hatfokozatú automatával. A másfél literes, turbós háromhengeres maradt 231 lóerős, ami igen szép teljesítmény, csak hát nem egy V8, az tény. Bár ezt műszaki szempontból nehezebb összehozni.
Állítólag 55 kilométert tud elmenni tisztán elektromos hajtással, de valahogy ez érdekli legkevésbé az embereket, mert mintha jelenést látnának, nem hisznek a szemüknek. Az i8 még most is egy olyan forma, amit nem fog fel az emberi agy – mármint hogy ez szériában gyártott, megvehető autó. Ezen keveset változtat a tény, hogy nyitható a teteje. Azt viszont jobb, ha nem látja a közönség, hogyan mászik be az ember, mert a szélvédő nagyon az utastér fölé nyúlik, szóval kicsit tornázni kell, hogy beküzdjük magunkat a szárnyas ajtó alá, és ezek a mozdulatok nem igazán méltóságteljesek.
Távolban egy fekete vitorla
Az i8 Roadtser bemutatóján volt egy kis extra program: katamaránozás. A Malizia nevű csapat hozta a kéttörzsű hajót, ezzel vittek ki minket a tengerre. Az ad egy kis izgalmat a dologhoz, hogy ennek a hajónak nincs fedélzete, ahol potyautazni lehetne, a két törzs között háló van, erre kötöttek mindenkinek két kapaszkodó zsineget, és kész. Elsőre kicsit riasztó, pláne, amikor látod, hogy az egyik hajótest kiemelkedik a vízből. A csapat ezért volt itt, mert technológiai együttműködést folytatnak a BMW-vel. Logikus lenne a szénszálas műanyagozás, de nem erről van szó: a VEndée Globe versenyen induló hajójukhoz készít a BMW egy ülést, ami hülyén hangzik, de itt nagyon komoly ergonómiai ismeretekre van szükség, hiszen a versenyző három hónapig ezen ül, és innen csinál mindent.
Amióta megjelent az i8, elég sokat agyalunk, mi értelme egy ilyen hibridnek, amit ugye egy Tesla vagy egy bármilyen, hasonló árban megvehető szupersportkocsi megesz. Oké, nem könnyen, mert 4,4 (Coupé) – 4,6 (Roadster) alatt százra gyorsulni azért nem rossz eredmény, de mondjuk jön egy M550i limuzin, acélból és alumíniumból megépítve, és legyorsulja a karbon űrhajót. A mai technika mellett olyan menés jön elő az autókból, hogy ezekre a számokra nem kapjuk fel a fejünket, legalábbis annyira biztos nem, mint az i8 formájára.
A bemutató helyszíne ráadásul Mallorca, és aki járt már Spanyolországban, itt még csak 130-cal sem szabad hajtani az autópályán, csak 120-szal, vagyis nagyon nehéz büntetlenül szimulálni a német Autobahn-használatot. De valahogy nem is akartam. Tök klassz, ahogy megindul, mert tényleg nagyon megy, bámulatos a hajtáslánc hangolása, ügyes a váltó, jól aládolgozik az elektromos hajtás a benzinesnek: csodás munkát végeztek a mérnökök.
És hát a futómű! Jól látszik, hogy a kerekek nagy átmérőjűek, de nem túl szélesek, viszont a súlypont alacsony, a kocsi széles, szóval így is stabil. A kormány pontos, és van valami egészen finom farmotorosság az i8 mozgásában. de nem úgy, mint egy régi Škodában, inkább azt mondanám, picit porschés. Igaz, az orra nehezebb az ott lakó villanyhajtás miatt, ettől aztán nagyon kiegyensúlyozott a mozgása.
Állítólag a vevők a nagyobb akku mellett több hangról álmodtak, ezért még csavartak egy kicsit a dolgon. A háromhengeres hangot szinte felismerhetetlenné hangszigetelték, és a hang java hangszóróból jön: irtózatosan kiemelték a mélyeket. Nem rossz, ha nem az érces hangú V8-asokat vagy épp sorhatosokat tekintjük etalonnak. Nyitott tetővel azért hallatszik egy picit az inverter magas frekvenciás hangja is, de ennyi kell az űrhajó-feelinghez.
A tető nyitogatása egyébként egészen 50 km/óráig menet közben is lehetséges, maga a tető három részben hajtogatja be magát függőlegesen az ülések mögé, mintha csak egy N betű szárait hajtogatnánk össze. A művelet gyors és látványos, a mechanizmusban pedig használnak 3D-nyomtatott fém elemeket is.
Valószínűleg tehát némileg kompromisszum, hogy az i8-ból nyitott autó is készült, de nem baj. Így például a BMW-sek nem tudtak tökéletesen szélmentes utasteret csinálni, picit mindig mozog a levegő, pont annyira, hogy ne érezzem sterilnek. A két hátsó hupli között van egy kis üveg, ami csukott tetőnél valójában a hátsó szélvédő. Ezt is lehet elektromosan mozgatni, és ki lehet kísérletezni, hogyan nem lesz a legnagyobb a huzat: ha leengedjük, akkor sem, ha teljesen felemeljük, akkor meg betereli a levegőt, az igazság valahol a két állás között van.
Az i8-nak nincs sok konkurense. Ha őszinték vagyunk, hasonló, konnektorról is tölthető hibrid nem is létezik a piacon. A Honda NSX ugyan hibrid, sokkal erősebb is (600 LE), bár formailag a töredékét sem nyújtja annak, amit a BMW, talán egyedül ezen lehet dilemmázni, ha ilyesmire vágyna az ember.
Már ha az i8-vásárlás racionális döntések nyomán egyáltalán levezethető – de inkább nem. Valószínűleg a forma+csendes suhanás+elfogadható hatótáv hármas adja az értelmét, hiszen egy szupersporkocsi akkor is zabál, ha nem tolod neki, ez meg akkor sem, ha tolod. Nekem sikerült kb. 6,8 l+2,5 kWh/100 km értéket kihoznom, de ez tényleg a minimum lehet, maximumnak meg elhinném Stump Bandi 11 literét – emellett már elhanyagolható az akku kifogyása. A 250-es végsebesség és a 4,4-4,6-os gyorsulás elég egyértelműen arra az esetre vonatkozik, amikor még van az akkuban delej, bár tény, hogy csak folyamatos autópályázással lehet teljesen kiüríteni, mert amúgy vissza is termel, különösen sport módban.
Az is hozzátartozik, hogy az i8-ast akaratlanul is összehasonlítjuk mondjuk a Teslákkal, és bár az első gyorsításig a Teslák gyorsabbak, a BMW sokkal inkább autóból van, egy Tesla-utastér ehhez képest a formatervező szakkör félbehagyott házi feladata.
Bár igyekeztem megfejteni a product managerrel, milyen is lehet a tipikus vásárló, nincs megfejtés. Akad jogsi nélküli, 16 éves programozó sráctól 70 feletti nagyiig mindenki, aki megteheti, hogy 46 (Coupé)-51 (Roadster) millióért autót vegyen, és szereti a futurisztikus dolgokat, bár a manager elmesélése szerint valamelyik nagyobb Porsche-klub tagjai is kezdenek vérszemet kapni, amióta tudják, hogy mennyit fogyaszt. A vásárlóerő ugye megvan, meg ezek szerint a spúrság is.
Ilyesmit persze főleg az vegyen, aki kicsit kütyübuzi, meg szereti ezt a külvilágnak is kinyilatkoztatni. Sajnos a BMW elmulasztott egy Musk-típusú vezérürüt prezentálni a modellhez, hogy követhessék a birkák, és nem látom a jeleit, hogy az i8 külön egyházzá szerveződne. Inkább azok lehetnek a célcsoport, akik már belátták, hogy hiába vesznek ezer lóerős autót, a civilizált világban ezzel is pont úgy lehet közlekedni, mint a többi normál autóval, és máris csak a hátrányai látszanak. Az i8-as bármikor megmutatja, hogy megvan a ménes, de valahogy nem is akarod állandóan kitiporni a lelkét, mert annyira nem játékos. Úgyhogy aki M6-ost szeretne venni, annak nem pálya, ez valami nagyon más, sokkal kevesebb erőszakossággal, zseniális dizájnnal és a Roadster esetében a nyitható tetővel. Ez nagyjából minden ellentéte, amire ma divatos dolog vágyni, de még nálunk is akad minden évben cirka 10 ember, aki megvásárolja. Nekik mostantól sokkal jobb dolguk lesz.
