Bemutató: Audi A6 C8 Sedan - 2018.

A kép akkor állt össze, amikor már a reptérre tartottunk, és jutott időm nyomkodni a fedélzeti audiorendszer menüjét. A középkonzolt egy kisebb és egy nagyobb érintőképernyő foglalja el, a szövegbevitelt az alsón intézhetjük, az MMI hangutasításokat is fogad, ha nem lenne kedvünk tapicskolni.

Minden funkció pofonegyszerűen előhívható, és az új A6 feláras Bang and Olufsen Advancedja tizenkilenc hangsugárzóval, valamint több mint 1800 watt teljesítménnyel nyújt olyan produkciót, hogy abba a legkifinomultabb hallásúak is nehezen tudnának belekötni. Mindezt olyan közegben, ahol tényleg alig kell másra figyelni, mint ahogy Madonna énekli a Like a prayert a helyi webrádión. 

A prémiumszedán siklik a portugál tájon, majd amikor jön egy kanyar, lágyan nyúl a kormányzásba az aktív sávtartó elektronika. A vezetéstámogató rendszer felismeri a sebességkorlátozó táblákat, és még előttük lassít, sőt, a navigáció adatai alapján választ váltófokozatot, fékez, takarékoskodik, leveszi a stresszt a vezetőről.  

Persze hiába zsúfoltak új A6-ba összesen huszonnégy érzékelőt, kamerákat, ultrahang-szenzorokat, rövid és hosszútávú radart, nem képes a teljes önvezetésre, sőt, állandó felügyeletre szorul. Gazdájának így sincs túl sok dolga, miközben a síri csend és az éteri zenei előadás közt vacillál. 14 millió forint. Ennyit költ majd minimum az új Audira, aki itthon rendel egyet, de ezek a milliók jó helyre kerülnek. Az új A6 tényleg élvonalbeli termék, és annyi fejlett komfort- és biztonsági rendszert tömtek bele, hogy még egy kategóriával feljebb is megállná a helyét.  

Hét évvel a korábbi A6-generáció megjelenése után drámai külsőre váltottak a németek. Miközben az autó körülbelül 1,8 tonnás tömege alig változott, az acél-alumíniumkarosszéria oldalirányú merevsége harminc, a hosszirányú erőkkel szembeni ellenállása tíz százalékkal javult. Az A6 formája szorosan követi az új A8-ét, vagyis: hangsúlyosabb élek, rakott szoknya-szerű lemezhullámok a sárvédőkön, és amire a gyáriak igazán büszkék: markáns szélesítések a hátsó ajtók közepétől az autó faráig.  

Az új A6 csupán hét milliméterrel hosszabb (most 4 méter 94 centi), a tengelytáv több mint egy centivel nőtt, ezt főként a kényelem fokozására fordították. Odabent nem találni olyan burkolatot, amit akár csak egy kicsit is elnagyoltak, vagy elspóroltak volna. A műszerfal felső borítása varrott bőr, a középrészen dominál a mart alumínium és a zongoralakk-hatású műanyag. Az ujjlenyomatot és más foltokat mesterien gyűjtő és a kesztyűtartó fölött erősen kitüremkedő felület szerintem dizájnkatasztrófa, de manapság elkerülhetetlen a zongoralakk, a nagy autóba pedig úgy látszik sok kell a hitelességhez. 

A fizikai kapcsolókat szinte teljesen leradírozták a középkonzolról, mindent a képernyők menüiben találunk,  ahol nemcsak a hangrendszert vezérelhetjük, de itt állíthatjuk be a vezetési módokat komfortostól dinamikusig, ránézhetünk a menetadatokra vagy a navigációra, illetve természetesen a telefonra és a netre. Itt láthatjuk a kamerarendszer képét is, amely trükkösen felülről, sőt, külső nézetben is megmutatja az autó közvetlen környezetét, amikor szűk helyeken lavírozunk. A műszerfal a kor összes Audijához hasonlóan egyetlen nagy fényerejű kijelző, ahol akár a hagyományos műszerek, akár a navigáció térképe is dominálhat, ahogy éppen szeretnénk. Akárhogy csoportosítjuk is a látottakat, a head-up displayen ott lesz a lényeg.

Ha az ember alig több mint száznyolcvan centi, elöl és hátul is kényelmes helyet talál. Az utastér két centivel hosszabb, így elöl nyolc, hátul tizenegy milliméterrel nagyobb a fejtér, továbbá tizenkét milliméterrel nagyobb helyen rakosgathatja a lábait, aki hátul ül. Nem lett sofőrös autó az A6, de egy átlagos felnőtt biztosan nem fogja beverni a térdét az első ülések merev burkolatába, miközben 530 liter jut a csomagoknak a második sor mögött. 

A nemzetközi bemutatót ugyanott tartották, ahol két éve az aktuális A5/S5 menetpróbáját, vagyis viszontláttam a kis hegyi falvakat, ahol annak idején az ötössel ismerkedtünk. Akkor úgy tűnt, egy több mint négy és félméteres autónak egyszerűen túl kicsik ezek a vidéki utak, a kanyarok kétségbeejtően szűkek, a házak közt pedig egyszerűen halál manőverezni. A kérdést azóta újratárgyalták az Audinál, és az A6 megmentője az összkerék-kormányzás, mely hatvanas tempóig a megfordulásban, a parkolásban, a kifordulásban segít, vagyis azokban a helyzetekben, amit talán senki sem szeret annyira. A rendszer alacsony tempónál öt fokkal a kormányzott kerékkel ellentétes irányba fordítja a ki hátsó kerekeket, így egy métert elcsal az autó fordulóköréből, ami így is éppen tizenegy méteres.

Az alapmotorok közt igazi újdonság az EA288evo jelű, 204 lóerős, közös nyomócsöves TDI amellyel az A6 a 40 TDI jelzést hordja a farán. Ezzel csak keveset mentünk, de korrektül mozgatja az A6-ot, és nagyon csendes, hiszen többnyire kétezer környékén, vagy ez alatt tartja a fordulatszámot a hétfokozatú duplakuplungos S Tronic váltó. 

A kétliteres, benzines TFSI, 245 lóerős négyhengeres motor kötelező gyakorlat, a flottavásárlók szeretni fogják, de sokkal kíváncsibbak voltunk a háromliteres, V6-os, szintén turbós 55 TFSI-re. Alapáron jár hozzá az összkerékhajtás, a hétfokozatú Tiptronic S váltó, illetve a negyvennyolc voltos lágy hibrid rendszer, mellyel negyven másodpercig alapjáraton vitorlázhatunk még autópályatempónál is. Ilyenkor tíz liter közelébe szelídül az átlagfogyasztás, miközben az 500 newtonméternyi forgatónyomaték és a 340 lóerős csúcsteljesítmény nagyon könnyedén lövi ki az A6-ot. A rendszer valós vezetési körülmények közt átlagosan 0,7 liter üzemanyag-megtakarítást ígér száz kilométerenként, és minden háromliteres motorhoz alapáron adják.

A nagy benzinessel 5,1 másodpercig tart a nullaszáz, de ahogy a hegyi utakon tapasztaltuk, a városi és az országúti tempó közti különbségeket is pillanatok alatt ugorja át vele az Audi, miközben legfeljebb szűrt motorhang jön az utastérbe. Ezt nem kizárólag hagyományos szigetelésekkel és a tűzfal trükkös kialakításával érték el, hanem aktív zajkioltó rendszerrel, így tényleg nagy gázt kell adni, ha valamit hallani szeretnénk a hathengeresből.

Amikor szégyenletes tempóban igyekeztem vissza az utolsó utáni körről egy fehér TFSI-vel, hálát adtam az Audi mérnökeinek, hogy az összkerék-kormányzás hatvanas tempó fölött a hátsó kerekeket az elsőkkel azonos irányba mozdítja, a kormányáttételezés pedig a sebesség függvényében változik, összességében meglepően játékos az autó, és talán éppen ez lesz a legfontosabb erénye a BMW-hez és a Mercedeshez képest.

Az új A6 élménytárának két további fontos eleme, hogy az elöl-hátul oldalanként ötlengőkaros futóműhöz adaptív lengéscsillapítókat, vagy akár légrugózást is választhatunk, amely komfortmódban az egy kategóriával nagyobb autókét megközelítő kényelmet biztosít, miközben ha sportosan vezetünk, minimalizálja a karosszériadőlést, és a kis kockakövön is rezzenéstelenül viszi át az A6 nagy testét.

Az új Audi kezdő motorkínálatában hathengeres turbódízelek is lesznek, melyeket nyolcfokozatú Tiptronic váltóval kínálnak majd. A nagyobb dízelekkel szerelt A6-ot nem próbáltam ki, mert nem nagyon látom értelmét a kétszáz lóerős, könnyű, négyhengeres mellett. Meglepett viszont, hogy a magyar árlistán szintén dízelmotort jeleznek a jövő februárban várható S6-hoz is. Nem kétlem, hogy a 354 lóerős dög egyszerre lesz kegyetlen és takarékos, de ha tényleg nem tesznek mellé benzines alternatívát, az nettó mítoszrombolás még akkor is, ha 2019 őszén jön az RS6 4.0 BiTFSI a maga 580 lóerejével, hogy eloszlassa a kételyeket. 

Az Audi hét év után váltotta le az előző A6 generációt, és bár a konszernt közben megtépázta a dízelbotrány, továbbra is aktívan építenek a dízeltechnikára. Az alapkonstrukció nagyon átgondoltan lépett túl a korábbin, így az A6 valós alternatíva maradt a három nagy német közt, miközben drámai megjelenésével túlmutat riválisain.

A magyar piacon nemcsak a felsorolt motorváltozatokkal lehet majd kapni az új A6-ot, hiszen januártól lesz 163 lóerős TDI kivitel is. Ez csak elöl hajt majd, de kézi váltót ehhez sem ígér a gyártó: egyszerűen nincs rá igény a piacon, így fel sem vették a lehetőségek közé. A portugáliai bemutatón egyetlen szó sem esett az Avant kivitelről vagy az Allroadról, de ezeket biztosan nem száműzték, ahogy a konnektoros hibrid is bekerül a kínálatba, csak arra még két évet várnunk kell.