Toyota Celica GT 1990 + Toyota Celica GT 1997

Láttam már róla képeket korábban, és miközben csettintettem egy elismerőt, végig az a kérdés motoszkált bennem, hogy miért vetemedhet bárki arra, hogy ilyet csináljon. Amit látunk, az ugyanis két autó keveréke. Az orrtól a B-oszlopig az ötödik generációs T18 Celica alkotja, onnantól hátra pedig a hatodik generációs, T20 Celica sziluettje vezeti a szemet, váratlanul kellemes harmóniát árasztva magából. Bankrablásra kiváló lehet, hisz a szemtanúk könnyen ellentmondásba keverednének, de ránézésre a fiatal tulajdonos szobájának falán aligha van Ambrus Attila poszter. De akkor mégis hogy jött az ötlet? Sok idő nem volt a tippelgetésre, mert amikor találkoztunk a megbeszélt helyen, kiszállt az anyósülésről Gergő édesapja, István, aki nem áll haragban a szavakkal, úgyhogy csakhamar egy jókedélyű információcunami közepén találtam magam. Kiderült, nem Gergő volt az ötletgazda, hanem az élet. Nem az a fajta életforma, amit én ismerek, de nem is én oktatok hegesztést másoknak, ellentétben Pistával, aki ezt a kocsit megépítette.

Az autó eleje volt először a tulajdonában, ami akkor még valamennyire az eredeti hátuljában végződött egy ideig. Kabrió lévén teteje nem volt, a nyugdíjas Pista bá' élvezte is a suhanást a naplementében. Egészen addig, amíg ki nem derült, hogy ennek az autónak volt valaha teteje, csak valamelyik előző tulaj megunta a kupézást, és flexkorongot ragadott. Meg betonvasat, amit nem is átallott beépíteni. István így már nem akart tovább járni az autóval, és úgy határozott – ahogy táblalemezek és hegesztőpalackok közül nézve teljesen logikusnak tűnhet –, hogy ismét kupét csinál belőle. Kellett hát egy donor autó. Lett is olcsón egy olyan, aminek összetörték az elejét. Sajnos nem ugyanabból a generációból, de Pista semmiben sem a problémát, hanem a megoldást látja. Feltűrte hát olajfoltos ingujját, szívott egy tengermélyet a cigarettájából és munkához látott. Nem is látták őt három hónapig, amíg szabadidejében dolgozott a művön. Gergő persze besegített, már amikor a nyugdíjas éveit is korai munkakezdéssel élő hatvannégy éves fater odaengedte a munka valamelyik végéhez, de ez ritkán fordult elő. Amikor néha mégis meglátta a füstfelhőn át Gergő a munkadarabokat, nehezen hitte el, hogy ezekből a cafatokból valaha autó lesz, pedig a fater negyvenöt éve foglalkozik kocsikkal.

Az autó eleje a korábbi, T18 kódú generáció, mely 1989-től 1994-ig volt gyártásban. Az utolsó bukólámpás Celica, a legtöbb emberben ez A Nagybetűs Celica. Létezett belőle összkerékhajtású változat is, de a kardán itt csak még jobban megbonyolította volna a dolgokat. A tűzfal még ezen bukólámpás generációhoz tartozik, de a szélvédő kerete és onnan hátrafelé minden más már a T20-é, a kereklámpásé, melyet 1995-től 1999-ig gyártott a Toyota. És nem sok közös van a két autóban.

A valaha szöcskével is versenyző fater lelkesen mesél tíz-húsz centis eltérésekről, amiket meg kellett oldani a két Celica egyesülése során, de a hajnali háromtól este hétig tartó nyugdíjas munkanapokba az ilyesmi bele kell, hogy férjen. Megkapaszkodok valamiben, hogy a lelkes mesélés közbeni cigiszippantás nehogy engem is magával rántson a sokat látott tüdő mélyére, és hirtelen rájövök, hogy itt is helytálló a tézis, miszerint mindenki magából indul ki, az alkotó saját magára formálta teremtményét. Ő is két külön generációból származó darabból áll, idősödő testben él a fiatalodó lélek, az első mondatok után olyan harminc körülire saccolom a lelket, néha pedig tizenhétnek. Tovább érdeklődöm a részletekről, még szerencse, hogy az infótúladagolásban nem lehet kimúlni, máskülönben már ásnám a gödröm. Firtatom a kipufogót, magyarázatot követelően nézek Gergőre. Állja tekintetem, és csakhamar Pista veszi magához a szót, nagyjából három kilométeren belül mindenkitől.

Az úgy volt, hogy álltak egyszer egy piros lámpánál, a tavaszi szél meglibbenő szoknyákat árasztott, és a fater hirtelen ismét éveket fiatalodott. Felvetette hát Gergőnek, hogy az nem állapot, hogy egy GT-nek nincs tisztes hangja, az kell a tekintetek vonzásához, és mielőtt Gergő levegőt vehetett volna a reakcióhoz, már nyitva is volt a rendszer. Nem háborog tőle a nyugdíjastenger, de azért az hallatszik, hogy nem a gyárban tervezték ilyenre. Nem firtattam tovább a kipufogót, hisz ebben a körben nem tűnik kihívásnak, hogy két különböző padló alatt miként legyen egy vascső elvezetve. No de a futóművel mi a helyzet? Tulajdonképpen semmi.

Az első a bukólámpásé, a hátsó pedig megmaradt a kereklámpásé. Átlagos futóműbeállító májsztró megvakarná ettől a fejbúbot, hisz ilyen típust nem találna a rendszerben, muszáj rögtönözni, ahogyan ez meg is történt. Az alkatrészvásárlás is rejt érdekességeket, ha csak autóra mutatással szeretnénk alkatrészt venni a Bárdinál, nem mindegy, hogy az eleje látszik a parkolóban, vagy a hátulja. Kettősség érvényes természetesen a fékekre is, vagyis ha kompletten cserélünk elöl és hátul bármit, két autóhoz kell bevásárolni. Mint minden, a körülményesség is relatív, elvégre lehetne ez sokkal bonyolultabb is, például ha hosszában állna két generációból az autó, de igazán nem szeretnék ötleteket adni. Nem mintha alkotói válságban szenvedne Pista bá', kreativitásban nem szenved hiányt, ez az első sárvédőkből is egyértelmű.

Azokból ugyanis annyi létezik a világon, amennyi fent van már az autón. Teljesen egyedileg kellett őket elkészíteni, hisz egyik generációé sem stimmelne. A bukólámpásénak az ajtó felöli vége nem passzolna, a kereklámpásénak pedig az eleje volna gagyi. Pista nem az a fajta, akit könnyen zavarba lehetne hozni, úgyhogy négy sárvédőből készült kettő, persze figyelve arra, hogy azok a motorháztető ívét is kövessék. Amit felnyitva meglepődünk, mert bár ennél az autónál állandóan a furcsaságot keresi a szem, a gépház nem rejt csalafintaságot, egy sima T18 motortér, a második generációs 3S-GE motorral, mely 156 lóerőt tud kétezer köbcentiből. Nézzünk inkább be a beltérbe.

Úgy tűnik nemcsak az ember, időnként az autó is magából indul ki, a beltér ugyanis szintén hibrid. A műszerfal az orrhoz tartozó generációé, de az első ülések már nem, ahogy attól hátrafelé minden más is már a rendes helyén van. A tűzfal miatt kellett megtartani a korábbi generáció műszerfalát, viszont az ajtók már az újabbhoz valók, ennélfogva a műszerfal nem tölti ki teljes szélességében a belteret. És bár Pista valószínűleg akkor sem jönne zavarba, ha felkérnék, hogy a Föld vasmagjából készítsen gyertyatartót, a műszerfal bizony műanyagból készült. Ez pedig olyan anyag, melyet talán észre sem vesz, így hát ezen probléma megoldása még várat magára. Esetleg Gergőre.

A beltérben találunk makulát, ahogyan a külsőre is ráférne egy új fényezés, itt-ott meg is kellene tán igazgatni hézagokat, de mindez tervben van már, és mint az közismert tény, egy projektautó sosincs kész. Pláne, hogy öreg autó(k)ról beszélünk, átlagban 23,5 éves ez a jármű, ennek megfelelően valamit mindig kell is vele foglalkozni, egy új kerékcsapágy ide, egy új hűtő oda. Egy hengerfejtömítés meg amoda, mert megesett, hogy Pista bá' hirtelen egészen kamaszkorig fiatalodott, ezen állapot pedig nem kompatibilis a kímélő üzemmóddal. Jelenleg viszont napi használatban van tartva a kocsi, és ha már ott állt előttem az autó, amiből valószínűleg egyetlen példány létezik a világon, meg kellett tudnom, milyen érzés vezetni.

Beülés után rögtön feltűnt, hogy a T18 Celica műszerfalat még mindig csodálatosnak tartom, állandóan levesz a lábamról a kapcsolók elhelyezése, különösen a hűtés-fűtés tekerentyűje. Muszáj is volt megtekergetni, és miután végztem ezzel a kötelező programelemmel, elfordítottam a kulcsot, melytől kanos morgással kelt életre a motor. Azt vártam, hogy egy szokatlan autó majd rendhagyó élménnyel szolgál, csillámpónik jönnek ki a kipufogóból, mindenki megbámul minket szeretetteljesen, síró babák csitulnak el, gyűlölt ellenségek szeretnek egymásba, bármerre járunk. De akár azt is könnyen elfogadtam volna, ha az első méter után kettétörik az egész, én pedig a kormányt fogva szaladok a T18 Celica orr után, Gergő mindeközben kerget engem egy T20 Celica háromnegyedét húzva maga után. Ám semmi ilyesmi nem történt, nem is nyeklik-nyaklik a karosszéria, teljesen megvan benne az egybenvan-érzés, ami itt különös jelentőséggel bír, hisz pár éve még kettőben volt.

Vannak azért még karbantartást igénylő dolgok, például a féktárcsák egy felszabályozásért hullámoznak, és a váltó is minimum elbírna egy olajcserét, bár amikor a rövid kör után ezt megemlítettem, Pista tájékoztatott, hogy jó az, csak én váltogatok túl sokat, ott van a gázpedál, azt kell nyomni, nem pedig a váltókart toligálni. Nem firtattam tovább a dolgot, nehogy én is beépüljek a járműbe hirtelen, mondjuk élő szövetnek a fémvázra. Inkább beszélgettünk még egy kicsit, kiderült, hogy sokszor meg is akarják venni, de egy ilyen terméknek nincs ára. Ebből egy van, ez adja a varázsát, és ott van jó helyen, ahol készült. Ahogy a tulajdonosok, úgy én sem buzdítok senkit arra, hogy rohanjon hegesztőpálcáért, és flexeljen szét két autót, hogy aztán egyesítse őket. De itt ez már megtörtént, soha meg nem térülő munkamennyiség után elkészült egy szakavatott szem számára egzotikus autó, de talán nem lesz olyan nap, amikor teljesen késznek lesz nyilvánítva.

Pista bá' pedig tovább éli dolgos nyugdíjas éveit. Ahogy teste öregszik, a lelke egyre fiatalodik, úgyhogy lehet, hogy eljön majd az idő, amikor számítógépen fog inkább photoshopolni. De addig is, a munkától megkérgesedett bőr a tenyerén még sokszor fog hegesztőpisztollyal érintkezni, ebben biztosak lehetünk. Ez a Celica pedig megteszi referenciának, bizonyítva, hogy a kreatív ember fantáziájának nem lehet megállj parancsolni. Azért ha netán az udvaron egyszer talál Gergő egy fél űrhajót, meg egy rollert, remélem rácsap a fater kezére.