A Fiesta nálam benne van a három legjobb kiskocsiban, talán a legjobb kettő között is, de az ottani olcsósítási hullám és a túlhordott modellek között könnyű királykodni. Viszont a törpe méregzsák kategória már nem erről szól, mocskosul kell érteni a motorhoz és futóműhöz, hogy jó legyen a végeredmény. És a Fordnál itt nem szokott hiba lenni, de (Sic ford transit gloria mundi!!!), ezek az elmebetegek megcsinálták háromhengeresre?! Mielőtt félreteszem az előítéleteimet, először át kell rágnom magam egy másik Fiestán, mert ugye a fordosok nem hülyék. Kit érdekel egy emelt Fiesta?!
Rossz hírem van. Egy komolyabb adag sörben fogadnék, hogy jóval többet fognak eladni a körbeműanyagozott, nagyon picit megemelt Fiestából, mint az ST-ből. És nemcsak mert olcsóbb, hiszen ez nem több speciális felszereltségnél: van benne ráció, pláne ahol olyanok a városi utak, mint nálunk. A Ford amúgy is hajlamosabb picit alacsonyabbra ültetni az autóit, mint mondjuk az Opel. Márpedig ha járdaszegélyre kell mászni, ez pont eldöntheti a felakad-nem akad kérdést.
Ráadásul még divatos is, egész jó motorokkal, persze van olcsóbb gyenge is. Én az új, 1,5 literes dízellel (120 LE) próbáltam, aminek köztudottan befellegzett, de azért majd meglátjuk. Ezt a korábbi 1,6-osból fejlesztették, ami ugye egy Peugeot-féle 1.6 HDI volt eredetileg, most mindkét cégnél párhuzamosan jelent meg egy 1,5-ös verzió.
Ezzel a kis Fiesta igen rugalmas, és ahogy már a sajtóbemutatókon megszoktuk, meglehetősen csendes is. A megemelt futóművel sem billeg, hisz alig magasabb, ellenben rugózik. Még egy kátyút is sikerült találni Nizza közelében, és tényleg ki tudta rugózni. Valójában lehetne ez maga a Fiesta, ahogy ezt a Citroën meg is lépte a szintén ütésálló-emelt C3 bevezetésével, de így is jó.
A Ford picit rafkósabban állt a dologhoz, mert a terepes=menő elvet követve az Active felára közel olyan masszív, mint amilyennek kinéz a kocsi: 100 lóerő alatti alap benzinmotorral nem kapható, kábé 460 ezer a felára egy Titaniumhoz képest. Igaz, tényleg süt-főz-mosogat: digitklíma, nagy képernyős (8 colos) multimédia, satöbbi. Az ezres turbómotorral (100 LE) 5,4 millió a listaára, az olcsóbb, 85 lovas dízellel már 5,6, a 120 lovas TDCI pedig már hatmillió fölé lendül a listaár. A bemutatón 205/45 ZR17-es (!!!) Michelin Pilot Sport 4 gumik voltak a tesztkocsikon, az árlista szerint ez az alapméret ehhez a verzióhoz. Maradjunk annyiban, hogy még az ömlő esőben sem volt szükség a kipörgésgátló-üzemmódváltót csúszós-havas üzemmódba kapcsolni, mert ezek úgy tapadnak, mint a radír.
A bemutató második napját jobban vártuk, hogy megtapasztaljuk, mit tud a Fiesta ST-ben az új 1,5 literes háromhengeres motor, amely néha (főleg az emissziómérésnél) hengerlekapcsolást is tud – így leírva is elborzadok! Oké, hogy 200 ló, de akkor is – az aktuális ST volt mindig az egy egyik legjobb bivaly kiskocsi a placcon, egyszerűen azért, mert a Ford mocskosul tudja, hogyan kell jó futóművet csinálni, és ilyenkor szinte mindegy is, hogyan motorizálják túl a verdát. De hogy is alakult a Fiesta-túlmotorizálás az elmúlt évtizedekben? Hogyan jutottunk a 760 kilós sztaniolkarosszériás dögöktől a 200 lovas tankokig? Íme:
Az izom-Fiesták teljesítménye megjelenési időpontjuk szerint
| Megjelenés éve | Típusjel | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | 0-100 km/h (s) |
| 1981 | XR2 | 84 | 125 | 10,1 |
| 1984 | XR2i | 110 | 135 | 9,8 |
| 1989 | XR2i | 95 | 132 | 10,2 |
| 1990 | RS Turbo | 133 | 184 | 8,2 |
| 1992 | RS 1800 | 128 | 162 | 8,5 |
| 2004 | ST | 149 | 190 | 8,4 |
| 2013 | ST | 182 | 240 | 6,9 |
| 2016 | ST200 | 200 | 290 | 6,7 |
| 2018 | ST | 200 | 290 | 6,7 |
Akárhogy is, most abba feccöltek sok munkát, hogy reprodukálják az előző ST200-as teljesítményét egy háromhengeres, egy decivel kisebb motorral. Mivel az autó formája sem tartalmaz érdemi fejlődést, papíron a menetdinamika is ugyanolyan, bedobtak még két dolgot. Az ST-hez van mechanikus diffizár (feláras), másrészt – tessenek megkapaszkodni: Erővektorozó Hátsó Rugó is. Íme.
Ha valaki itt csak egy rugót lát egy szimpla csatolt lengőkaros hátsó futóműben, ahogy én is, megnyugtatom: a furmány nem látszik, de van. A cél a Nagyon Különös Nevű Rugóval, hogy kompenzálják a szögegyszerű hátsó futómű hátrányait, nevezetesen hogy kissé csámpásan állnak a kerekek kanyarban, ha elviselhető rugózást akarnak csinálni – vagy fordítva: ha nem csámpás, kirázza a beledet.
Egyelőre azonban az esemény szervezői megkímélnek minket a műszaki részletektől, cserébe meghallgathattuk a dizájnertől, hogy mit látunk, amikor az autóra nézünk. És felsorolták a lapított kormány, a sportülés és a nyolccolos képernyőjű Sync3 multimédia előnyeit. A sajtótájékoztató olyan szintű agymosást jelentett, hogy hazafelé jövet a plakátokon Fördős Zé nevét Fordos Zének olvastam, de utólag kiderítettem, hogyan működnek az ST trükkös fejlesztései, később visszatérek rájuk, mert elképesztően érdekesek.
Már van üzemmód-választó is az ST-ben, normál, sport és verseny üzemmódokkal, a durvább esetekben durrog, dierketebben veszi a gázt, és Race módban kikapcsolja a kipörgésgáltót. Az egyébként érdekes, hogy öt és három ajtóval is kapható – halkan jegyzem meg, hogy ma Európában már csak három-négy kisautó létezik háromajtós kivitelben: a Corsa, a Yaris, az Audi A1 és a Fiesta. Az első kettőt régóta gyártják, talán nem találják a háromajtós oldalfalat préselő gépen a leállító gombot, amit a Peugeot épp most nyomott meg a 208-asnál.
Egy kék ST-re csaptam le a tesztvezetésre, ez lényegében alapkivitelű autó manuális klímával, de Performance csomaggal, azaz benne volt az emlegetett feláras Quaife mechanikus diffizár, rajtautomatika és felkapcsolásra való figyelmeztetés.
Beülve az a legfeltűnőbb, hogy mennyivel jobb sportülést tud csinálni a Ford egy kis Fiestába, még túl élénk az X2 emléke bennem, és azt kell mondjam, hogy irigykedhetnek a BMW-sek. Mondjuk a Fiesta ülésében úgy lehet elférni, hogy tart is. A kormány lapítása már inkább csak stílusjegy, de a vastagsága tökéletes. A műszerezettségben nincs semmi extra, parasztvakító g-erő mutogatás és hasonlók, az ST ilyen szempontól csak egy puccosabb kivitelű Fiesta, és kész.
De a hangja, az döbbenet. Hiába vártam egy vérmes ezres Swift vagy Fabia HTP csataüvöltését, erre raktak valami olyan kipufogórendszert, ami simán elnyomja az 1,5-ös motor hangjait, vibráció meg simán nincs. És ami még meglepőbb, nemcsak az utastér felé van jó hangja a dögnek, hanem kifelé is, a sport módtól felfelé pedig kellőképpen durrog-hörög gázelvételkor. Az egyetlen fura dolog, hogy ha a motort bőgeti az ember, őrült lassan ejti a végén a fordulatot, mint valami lendkerekes autó, persze erre van oka is: a súrlódása kicsi, a forgó tömeg ehhez képest nagy.
A motor trükkjei
A háromhengeres 1,5-ös nem azonos ezres Ecoboosttal, de ugyanazokat a műszaki megoldásokat használja, vagyis van rajta sok szelep, a hengerfejbe integrált elömlő, a hengerek középvonalából picit eltolt főtengely (súrlódáscsökkentés a dugattyúpaláston) – viszont az 1,5-ös már nem vasblokkos, hanem alumínium, és van kiegyensúlyozó tengelye. Kettős befecskendezésű, vagyis a szívócsőbe és közvetlenül az égéstérbe is tud benzint spriccelni, ez a szívószelep-kokszolódást iktatja ki. És mi a helyzet a hengerkikapcsolással?
Nem úgy kell elképzelni, mint ahogy a VW csinálja az 1.4-1.5 TSI-knél: ott a négyből a középső kettő hengert kapcsolják ki. Az ST motorja képes bármelyik hengert lekapcsolni, a szelephimbák leoldásával (ez látszik a videón 0:20-nál) nem nyitnak ki az adott a szelepek. Az érdekesség az, hogy mindig másik hengert hagy ki egy körre a vezérlés, hogy ne váljon a motor járása olyan egyenetlenné, mint egy megkergült kispolszkiban. Így viszont szinte észrevehetetlen menet közben, talán nagyon picit megváltozik a motor hangja – egyébként maximum közepes fordulatszámokon történik meg a hengerkikapcsolás, jellemzően közepes terhelés (gázadás) mellett.
Valójában pár óra euforikus vezetés következett, némi parával vegyítve, mert mégis csak Franciaországban voltunk, Provance olyan kis hegyi útjain, amelyek úgy néznek ki a térképen, mintha valaki nekiállt volna besatírozni a hegy oldalát. A helyi rendőrök nem jó fejek a gyorshajtást illetően, szóval ésszel toltuk, de ahol legalább volt kőpárkány az út szélén... a-ty-a-v-i-lá-g.
Normál tempónál egészen erős alul is a kis gyösz a Fiesta ST orrában, utána pedig irgalmatlanul erős, és a sport módos hörgős-durrogós váltások meg piszkálják az emberben a kisördögöt, hogy: NYOMJAD!
Egy pillanat alatt felejted el a háromhengerességét, és bár van valamilyen hangszórós trükk is a jó hangjában, ez maximum ráerősít a meglévő mély hangokra. A hengerszám-jellegétől megfosztott, de egész jó erősautó-hang tölt be mindent, és megnyugtató, hogy nemcsak befelé van hangja, hanem kifelé is. Ilyen:
Azért van hibája is. A váltója hatos, de valamiért elég rövidre vették a másodikat, ami 90-nél elfogy. Ez persze szűk, csiki-csuki jellegű pályákon akár előnyös is lehet. Ám az életben az ember még szívesen szúrna egy kettest, mielőtt lenyomja a hetvennel vánszorgó teherautót, és a turbó miatt pikk-pakk ott áll leszabályzó motorral a teherautó mellett. Gyorsan dugni kell egy hármast...időveszteség, leizzadás, főleg, ha jönnek szemből. Anno a VTEC Civicek 120-at mentek kettesben, és az ST motorja 290 newtonméterrel simán elbírna egy olyan másodikat is, ami csak száz fölött fogy el. Hogy mi történne? Így a nulla-száz ideje is rövidülne pár tizeddel, hisz kimarad egy váltás és végig nagyobb lenne a vonóerő, ráadásul és közúton jobb lenne vezetni. Hogy miért nem ilyen? Ki tudja, emisszió, miegyéb – vagy csak hogy ne legyen gyorsabb a Focus ST-nél.
És hát a futómű, a sperrdifivel kombinálva lenyűgöző: olyasmitől nem kell tartani, hogy kanyarban ledifferál, és lényegében megáll: semennyire nem akar lesodródni az ívről, könnyű szűk íven tartani. Érezni, hogy a hátulja sem alattomos, van egy jól érzékelhető pillanat, amikor lazán elemeli hátul a belső íven a kereket, és három keréken kanyarodik eszement tempóval. A difizárral és a fékezéssel elért nyomatékvektoros kormányzás miatt a Fiesta ST szinte abba sem akarja hagyni a kanyarodást, rendesen erőltetni kell a kormánnyal, hogy hé, most már elég, menjél egyenesen. Azt azért tegyük hozzá, hogy irgalmatlanul jól tapadó, 18-as Michelineket kapott. A kettős irányváltások sem okoznak neki gondot, és ebben lehet fontos szerepe a már említett force vectoring rugóknak.
A hátsó rugók trükkje
Mint minden kiskocsin, a Fiestán is csatolt hosszlengőkaros hidat használnak: a fura, H betű alakú híd vízszintes szára deformálódik, amikor a két oldal eltérő módon rugózik. A H betűt elöl oldalanként egy-egy szilentblokknál fogva vonszolja maga után az autó, a H betű kerék felőli végein pedig ott csücsülnek a rugók. Kábé így működik ez menet közben (az aluljára felrakott extra keresztstabilizátorral most ne foglalkozzunk, de elég szemléleletes a videó):
Az ilyen hídnak, amit a franciák „félmerev” néven emlegetnek, van egy ellensége: az oldalirányú erő, ami a kanyarokban jelentkezik, mert ezzel mindössze a két szilent tud megvívni. Ehhez pedig kemény szilent kell, az elviselhető rugózáshoz viszont lágy. Ha lágy a szilent, a kettős irányváltáskor az autó feneke annyira becsóválhatja magát, hogy aztán a végén oldalirányba kitör, megpördül az autó. Ezért szoktak még beépíteni Watt-rudat, ami keresztirányban megtámasztja a H-betű másik végét is, ilyet használ az Opel az erősebb Astra modelleknél.
A Ford az ilyen kitámasztási módszereket úszta meg a különleges rugókkal. Normál esetben itt hengeres, vagy enyhén hordó formára tekercselt rugókat használnának, amelyek egy gyűrű alakú felületen fekszenek fel egyenletesen. Vagyis csak függőleges irányú erőket generálnak. A Ford force vectoring rugóinak viszont nem dolgozzák el ilyen szép egyenletesre a végét, és az egész tekercs egy kicsit gerincferdüléses.
Ahogy a képen a nyilak mutatják a híd bal oldali végét, alul a külső, fent pedig a belső szélén fekszik fel a rugó. Így amikor ránehezedik a karosszéria, a rugó két végén ferde erők támadnak (sárga nyilak), ezeknek meg lesz valamennyi keresztirányú, stabilizáló hatású komponensük is (kékes színű nyíl). Ez berugózáskor nagyobb, kirugózáskor kisebb, de mindig úgy dolgozik, hogy a kocsit jó irányba terelje. Hogy ez a túloldalon is működjön, kétoldalt nem egyformák a rugók. Hát nem pofonegyszerű? Legyártani biztos nem, de használni igen.
Úgy tűnik, a mostani SUV-őrület miatt alábbhagy a kis hot hatch-ek divatja, de örülök, hogy legalább a Ford kitart. Kábé egyébként ez az a teljesítmény, ami még zokszó nélkül elmegy közúton, úgy, hogy közben akár még közlekedni is lehet vele. Nyugat-Európában soha nem volt még ennyire jó dolog hülyegyereknek lenni, bár a választék egyre szűkül.
Mit is lehet venni? Clio RS-t, de elég vacak duplakuplungos váltóval; van még a Peugeot 208 GTI, az erős, de agg Corsa OPC (szintén difizárral), a fiatalabb, de mégis mára elfeledett DS3 – és kábé ennyi.
A Fiesta ST-nek jók az esélyei, és mint élvezeti cikk, verhetetlen. Nem hinném, hogy sokan fogják megvenni, az emelt Fiesta Active biztos szédítőbb karrier előtt áll, de marhára meg kell becsülni manapság, ha egy cég még gyárt olyan autókat, amiket még ki tudják hozni belőlünk a játszó gyereket. A Fiesta ST ilyen játékszer, mindenkinek csak javasolni tudom a megvásárlását, akinek van játékra 7,15 milliója – plusz még 250 ezre a Performance csomagra. Nem is kell többet költeni rá, csak majd gumira kell félrerakni némi pénzmagot.
