Mercedes-Benz CLS – 2018.

Sokáig kereste az autóipar a tökéletes, sokoldalúan használható autót. Az ezredfordulóra nagyjából meg is lett. Igazából több gyár feltalálta, bár nem kellett hozzá egy-egy Edison: kompakt, vagy középkategóriás kombi, erős motorral, kicsit megemelve. Befér a család, de lehet vele sportosan is menni, akár a világ végére, ahová már csak sáros földutak visznek, de nem para, mert van összkerékhajtás. Audi Allroad Quattro (1999), Subaru Legacy Outback (1994). Eleinte úgy is tűnt, bejön a formátum, a VW konszernnél lett Škoda Octavia Scout (2005) is. A bab is hús, de annyira, hogy még az Alfa Romeo, amelyiknél évtizedek óta az a cég legnagyobb öröme, hogy luk van a seggén, piacra dobta a Crosswagont.

A formátum még mindig jó, csak most már a kutyát sem érdekli. Az egyterűekkel együtt ezt is elsöpörték a SUV-ok, a mindenre jó emelt, összkerekes kombik. Úgyhogy apokalipszis letudva, ha bebasz a meteor, lesz mivel menekülni. A sapiens faj kétféleképpen reagál a közelgő világvégére. Az egyik fele felkészül az apokalipszisre, készleteket halmoz fel, megemeli a futóművet és vesz egy garnitúra terepgumit.

A másik fele, a realisták azt mondják, az atomháborúban egy bunker se nagy segítség, ők inkább kiélveznék az életből azt a bizonytalan hosszúságú végső szakaszt. Alapítanak egy öngyilkos orgia-szektát a sivatagban, élőben játsszák el a Salo, avagy Sodoma 120 napja című filmet. Bármilyen meglepő, vannak annyian, hogy a kedvükért érdemes semmire sem jó, ültetett, csapott hátú szedánokat gyártani, mégpedig a józan észt sárba tipró árakon, hiszen hát a másvilágon nincs ATM, költsünk inkább itt, míg lehet. A Mercedesnek annyira bejött a rétegigény kielégítése, hogy még al-rétegigényeket is elkezdtek kiszolgálni: 2013-ban kijött a CLS Shooting Brake, a kupékombi.

Jó az orra, de legjobb a segge. A kettő között van egy olyan oldalnézete, ami a most már statisztikai hibahatáron belülre került ablakfelület miatt elképesztően hatásos. Ebből persze az is következik, hogy ha egy szedánnak lecsapjuk a tetejét, attól még megmarad a csomagtartó, amit – felteszem – nem csaptak alacsonyabbra. Így egy kicsit Rolls-Royce-os puttony keletkezett, ami egyfelől fura egy slank bálnától, másfelől vannak nagyobb dizájnkatasztrófák is, mint mikor az autónk Rolls-Royce-ra emlékeztet. A far pedig megér egy további bekezdést.

Hát igen, amire sokan gondolnak, hogy a pénz és a kifinomult életforma kéz a kézben jár, még a XIX. században volt. Nem zárja persze ki egymást a kettő, de aki a luxuspiacon nem a sutyerákokra lő, hamar bezárhatja a boltot. A Mercedes a jelenlegi formanyelvével annyira telibe találta az arany középutat, hogy ez, ahogy Winnetou mondani szokta volt, sokáig téma lesz a tábortüzek mellett.

Volt olyan kollégánk, akit – introvertált típus lévén – nagyon zavart, hogy a Mercedes X6-osban (GLE) tágra nyílt szemekkel bámulják a cicababák, egy prostituált-imitátor még le is szólította valami áruházi parkolóban, hogy nahát, de szép autó. Botcsinálta lélekbúvár elintézné annyival, hogy a kurvák a pénzre buknak, de ez annyira durva leegyszerűsítés, illetve konkrétan hülyeség is, hogy épp a lényegről tereli el a figyelmet. Eleve nem csak a kurvák buknak a pénzre, hanem nagyjából mindenki. Mi pedig munkánkból kifolyólag gyakran vezetünk drága autókat, de ilyen hatást nagyon kevés tud kiváltani. Azok is többnyire olyan extremitások, mint a BMW i8.

Nem biztos, de lehet, hogy visszanyúltak a W140-es Bálnát tervező Bruno Saccóhoz, aki hosszas meditálás után rájött, hogy a márka formanyelvének lényege a homogenitás, ettől olyan dögösek a mai Mercedesek is, élükön a CLS-sel. A homogenitás ott kezdődik, hogy a Mercedes most már lassan elhanyagolható méretű illesztési hézagokat tud csinálni, és túl azon, hogy az orrán négy jókora nyíláson át szürcsöli a levegőt, elképesztően simán fut egyik vonal a másikba. Ráadásul elég kevés vonalról beszélünk – ennél kevesebb vonallal tán csak a napelemes villany-versenyautókat lehet lerajzolni. A hátsó lámpák, komolyan, ahogy ezek oda be vannak simítva, nincs úgy besimítva semmi, és még a hátsó szárnyacska is úgy van ott, hogy szinte ott sincs (kivéve az AMG-változatot).

A belseje nyilván úgy meg van tervezve, ahogy minden 22millió+-os Mercedesé, ezt is láttam már 2015-ben, amikor egy vörksopon bemutatták az eljövendő E osztály belsejét. Meg tehát most nem lepődtem, de azért emlékszem még, mekkora hátast dobtam, amikor először láttam meg. Brutál. A 2x13 colos kijelzőnek a HUD jelenlétében szerintem értelme nem sok, de jól néz ki, és az összhatásról meg a részletekről ordít, hogy a lenyűgözés volt az eredeti cél. El is érték. Nem mesélek sokat a finom érzetekről textúrákról, végletekig kitökölt apróságokról, inkább a menüt ekézem egy kicsit, az kevésbé uncsi.

A „ne hagyja, hogy a comand elterelje figyelmét a balesetmentes vezetésről!”, az egy nagyon jó vicc. A kormányon két érintőgomb, két fizikai gomb, két billenőgomb, bocsánat, három billenő, a Comand rendszernek meg a kardánalagúton ez az összetett toronyugró-sziklája – vagy életedet a Comand rendszer könnyed kezelésének szenteled, de akkor nincs ám meccsnézés, családi élet, munka, hobbizás meg minden ilyesmi, mert akkor majd jól nem megy a Comand, vagy... hát keresgélsz majd dolgokat.

Bírom, hogy láthatóan mérnök fordította a menüt, de nem ártott volna, ha a végén egy ember is átnézi. A szórakoztató rendszer hangereje például emberül úgy hangzik, hogy hangerő. Gondoltad volna? :DD A tüzelőanyag tartalék is biztos kedves egy mérnök szemének, mert végtelenül szakszerű, de egy plasztikai sebésznek esetleg csak a farakás ugrik be a nyaralója háta mögött.

Hogy a CLS-ben is lehet illatosítást menüből vezérelni, óriási vívmány (air balance csomag: 135 000 forint), de inkább azt emelném ki, hogy az autógyártóknál jelenleg úgy tűnik, a biztonsági elektronikák vették át a navigáció helyét: teljesen hasznavehetetlen hülyeségeket adnak nagyon sok pénzért. A holttérfigyelő össze-vissza csipog, az ütközés-elkerülő feleslegesen fékezgetett bele teljesen biztonságos előzésekbe. A 10-es úton egyszer egy árnyéktól ijedt meg, és a nagy büdös semmiért fékezett bele. Oké, önvezető Mercikben nem is hullanak úgy az emberek, mint a Teslákban meg az Uber-Volvókban, de akkor nem is erőltessük ezeket a félkész cuccokat, főleg ne ennyiért (vezetői segédrendszerek plusz csomag: 803 920 Ft).

Egyszer pont az volt, hogy a garázsfeljárón felfelé átnyúltam az utasülésre a diktafonért, hogy ráhuhogjak egy tételmondatot, miszerint lehet, hogy a Tesla meg a többi önvezető azért nem ölt meg még több embert, mert a forgalom többi résztvevője többnyire a részegeket is egész ügyesen kimozogja, amikor arra lettem figyelmes, hogy a motor lefulladt, az autó pedig gurul visszafelé. Ha ez valami biztonsági fejlesztés, most szólok, hogy ilyesmivel nem beljebb, hanem kijjebb vagyunk. Ne tessék lefulladni, és tessék az autót megtartani az emelkedőn. A parkradart is egyszer kikapcsoltam, mert úgy bírtam csak kimenni a kertkapun, de több indítás múlva még mindig ki volt kapcsolva, amire akkor jöttem rá, amikor egy teremgarázsban majdnem nekitolattam egy oszlopnak. Na, ezeknek a rendszereknek nagyon nem kéne ennyire gyerekcipőben járnia.

A gyengébbik, 286 lóerős dízelt látatlanban jobbnak képzelem, mert az 5 másodperces 0-100 egyszerűen hülyeség, igazából még a 350d 5,7 másodperce is durva. Rögtön elsőre megvan vele az a klasszikus csatahajó-érzet, amit a Mercedes annyira tud; ahogy megmoccan, ahogy elindul, ahogy megáll. És persze ahogy morajlik. Ez a morajlás persze nem az a morajlás, amennyiben ez már nem V6, hanem sor 6 dízel, de elég szépen szól. Ugyanakkor érdekes, én is mennyire úgy működök, mint a patkányok, akiket a kísérletben rosszullétet előidéző dolgokkal etettek, amiket aztán egész életükben kerültek. Én a Mercedesek közül a CLA-tól lettem rosszul, és ebben is percekig kerestem a rossz dolgokat, de Mercedes-traumatizáltság ellen a CLS kiváló fertőtlenítő.

Ugyanakkor a koncepció, mármint a nagy és erős dízel autó irtózatosan sportos futóművel több szempontból is hülyeség. Ezeknek a /30-as, 20 colos felniknek még az osztrák aszfalton sem sok létjogosultságuk van. Ez versenypályára való gumiméret, de sok magyar versenypályán is rázna. Meg hát ki a tököm akar ekkora autóval sportolni? Eleve itt ez az idióta marcangolóülés. Passzentos, mint egy sportülés, de kis kormánymozdulatokra is olyanokat harap az oldala, hogy megfájdul a bordám – nyilván ki akar támasztani, de ez inkább merő trollkodás. Óriási megkönnyebbülés, ha nem egyenesen élet-halál kérdés volt, hogy ki tudjam kapcsolni a menüben.

Az erővel önmagában nincs baj, tudom, milyen jó a gyors, biztonságos előzés, de van egy csomó hátránya. Erős motorhoz erős kuplung, erős váltó, erős kardán, erős féltengelyek, meg persze bivaly fékek kellenek, és a végén egy feleslegesen nehézkes autót kapunk, amivel nehéz finoman elindulni és finoman megállni. Még egy Statham-osztályú szállító sem 0/24-ben állatkodva közlekedik. Nem az a bajom vele, az 1840 kilós autóval, hogy tapad, az sem, hogy összkerekes, csak valahogy a BMW 530d élethűbben keltett hátsókerekes benyomást.

A listaár-lista a négyhengeres dízelről indul 19 millió forinttal. A 400d bezzeg 22,6, de abban már az összkerékhajtás is benne van (mint mindegyikben). Lehet gyengébb, 286 lovas hathengeres dízelünk is, a 350d, ami 21,5, majdnem pontosan annyi millió, mint a benzines, kamuhibrid (367+22 LE) hathengeres. A valóságban megvett autónk persze kicsit drágább lesz, hiszen nemcsak motorral meg váltóval él az ember. Duplaüveg az akusztika-komfort csomagban 440 ezer, navi 240, metálszürke 345 ezer, a 20 colos AMG felnik hozzáadásakor elvesztettem a fonalat a konfigurátorban, mert négymilliót adott az árhoz, de levonta a designo belső titánszín gyöngyöt.

Üveg tolótető 450 ezer, hogy a fekete dinamica tetőtér-kárpitozás volt-e, én meg nem mondom, de beikszeltem. Üléshűtés 440 ezer, aktív multikontúr ülés, úgy is, mint korunk vasszüze 780 ezer, widescreeen cockpit 340 ezer, Burmester hifi kétmillió, de ez speciel megéri, mert én ilyen okos basszust még életemben nem hallottam. Idővel aztán meguntam a konfigurátoron olvasgatni, hogy ha ezt hozzáadom, ezt levonja, azt meg hozzáadja, de amikor kiszálltam, 33 millió forintot mutatott a számláló. Az autó tökéletes, csak az ember gyarló. A magyar importőr nem hülye; nyilván azért ilyen a tesztautó, mert ezt tudják a legkönnyebben eladni. Önnek nyugodtan lehet több esze, megveheti sokkal kisebb kerekekkel, sokkal nagyobb (és olcsóbb) gumikkal. Úgy ez a CLS is versenyben van a világ legjobb utazóautója címért.