Az autó, aminek nincs egy rossz szöge

Menetpróba: Peugeot 508 – 2018.

2018.06.14. 07:15 Módosítva: 2018-06-14 08:24:34

Nagy ritkán előfordul, hogy az autógyártók beveszik a leszarom-tablettát, és sorozatgyártásba kalapálnak egy valószerűtlen tanulmányautót. Ha nem is jön mindig átütő siker egy ilyesféle döntés nyomában, a tapasztalat azt mutatja – a merészséget azért általában díjazza a közönség. Gondoljunk csak a Ford Kára, a New Edge Focusra, az első Mercedes ML-re, a Fiat 500-ra, vagy a Toyota C-HR-re. Most eljött a Peugeot nagy órája, mert itt az új 508-as, amely a leghangosabban suttogó, vagy éppenséggel a leghalkabban üvöltő forma lesz az utcán – és majdnem úgy néz ki, mint a 2017-es Instinct tanulmányautó.

Még nem sok hasonló autóval volt dolgom az életben. Először a Genfi Autószalonon láttam élőben, jó három hónappal ezelőtt, de ott sötét volt, lökdösődött a tömeg, nem lehetett nézelődni rendesen, és egyáltalán, inkább arra gondoltam, hogy leülnék már valahová, mert hosszú volt a nap, és tíz percet kellett várnom, hogy lőni tudjak egy olyan fotót a kocsiról, amin nem takarja valami bámész kínai, elmélyülten telefonálgatva Guangzhouba, a nagynénjének. De most, kint az utcán, Monte Carlóban, a napsütésben csillogva az 508-as tényleg földöntúli látvány ezen a nagyon előszériás autókat felvonultató Év Autója-bemutatón.

Ha az ezredforduló tájéka (plusz-mínusz tíz év) a teljes fantáziátlanságról szólt az autóiparban, akkor az elmúlt nyolc év a lemaradás turbósított behozásának jegyében telik. Az áldott hangulatú hatvanas évek óta a legjobb formákat dobja mostanában elénk az autóipar, az ember nem is érti, hova dugták ezt a sok tehetséget és szépíteni akarást évtizedeken át a designerek. De még ebben a formai Kánaánban sem minden tökéletes, még a kedvenc autóimnak is akad egy-egy rossz nézete. A Ferrari FF (vagy az ugyanolyan GTC4 Lusso) és a Mazda 6 oldalnézetben, deréktájt túlságosan nyújtott, a VW Scirocco pedig épp szemből olyan, széltében. Az Alfa Stelviónál elég tíz centit változtatni felfelé vagy lefelé a nézőponton, és megkeseredik a forma a szánkban, az amúgy gyönyörű Mercedes CLA szűk hátsó négyötödből ügyetlenül keskennyé válik, az előző Astra GTC-je pedig telibe hátulról, alulról egy terjengős buci, pedig különben egy költemény. De ez a Peugeot, itt...

Nem találom azt a szűk nézőpontot, ahonnan ne akarnék a lábai elé omlani. Mindene tökéletes, a meredek, térbeli kockás pepita maszktól a vállasan induló, simán leomló oldallemezeken, az íves tetőn és a hosszú, sötét plexicsíkként egyszerűen odakent hátsólámpa-soron át. Ezen az autón még a Lexusok borzalma, a függőlegesen a kocsi sarkában lefolyó díszítés is jól mutat. Igaz, itt a nappali fények rajzolják ki, és kicsit befelé ívesek, követve a maszk vonalát – na igen, talán ez a harmónia kell a szemünknek. Mintha zárójelbe foglalnák a kocsi elejét – micsoda idióta megfogalmazás, de ettől még működik, látom is.

Aztán felgyulladnak a lámpák, és előveszem a hideg borogatást, mert a vékony, térben hokiütőszerű piros ledek, amik hátul világítanak a plexidobozokban, no meg a most már fénylő első zárójelek úgy egészítik ki a képet, mint központozás a szöveget. Minden ott van, akkora, úgy görbül, ahogy kell, és ahogy nem is lehetne jobb másképpen. Aztán kinyitom az ajtókat és – te jó isten... Keret nélküliek. Hogy én ezt mennyire imádom. Merthogy a keret nélküli ajtónál kevés vagányabb dolog van e Földön, talán csak az ötnapos őszülő borosta, meg ha nincs B oszlop, hogy az autóknál és ajtajaiknál maradjunk, de utóbbinak elhagyását még a Peugeot se merte megkockáztatni.

Utálok sokat írni bármilyen autó formatervéről, mert úgy gondolom, mindenki döntse el maga, melyik kocsi tetszik neki, hiszen ő nézi majd évekig, nem én. De az 508-asnál módosult tudatállapotba kerültem. Hasonlót érzek a forma láttán, mint a saját Alfa Bertonémmal kapcsolatban, s ez bárminél többet elmond arról, mennyire tetszik az 508-as. Az Alfa Bertonét Giorgetto Giugiaro tervezte (még a Bertone-stúdióban, fiatal munkaerőként dolgozva), az új Peugeot 508-ast Gilles Vidal. Giugiaro nevét megjegyezte a világ, eljött hát az ideje, hogy Vidaléval is hasonlóképp tegyen – hozzá kapcsolódik amúgy a 3008-as Peugeot is. És asseszar.

Amikor a Honda már rég lemondott az Accordról, a Toyota most szünteti be az Avensist, a Mondeo zselévé puhult, a Nissan Primerára már nem is emlékszik senki, Fiatból évtizedek óta nincs a mi piacainkon ez a méret, akkor egy bármilyen új, középkategóriás autó bemutatása vakmerőségnek számít. Erre az autóméretre egyre kevesebb a vevő, mindenki inkább hórihorgas, fenyegető légtolattyúkat vesz, ezért ebben a kategóriában túlélni csak a flottavásárlások hátán lehet – ám Európában a Ford, az Opel, a Volkswagen ráült a lehetőségre. A többieknek – Kia, Mazda, Peugeot - egy út marad: mindenkinél szebbeknek kell lenniük. A legszeppebbek szépének.

504, a szellemi előd

Aki egy ideje követi a Totalcart, nyilván emlékszik, hogy egy kollégánknak, Stump Telós Bandinak volt egy régi Peugeot-ja, egy bugyikék 504-es, a Rozi. Hát az az autó volt a mostani 508-as stiláris elődje, nem biztos, hogy pont az övé, mert ha ahhoz hozzáfogtak egy mérőszalagot, leesett róla a sárvédő, de a típus biztosan. Érdemes megnézni a maszk formáját, az orr-rész döntöttségét, a kocsi pofájának a benyomását, és máris érezzük a finom rokoni szálakat.

A betűtípus a mostani autón szintén a régi 504-esét követi, a műszerek mindkettőben külön, szögletes, hatszögletű podban laknak a műszerfalban, a mai 508-as hátsó lámpája pedig kicsit az 504-eséből készült, első szériás kabrióéra emlékeztet – olyat sajnos nem hoztak el a monacói bemutatóra, csak egy rali-stílusúra pingált szedánt, jobban mondva, Berline-t. Annak dagadt félhold-formájú a lámpája, nem három csík.

Ám a Peugeot-nak sokkal komolyabb szándékai voltak az öreg, legendásan tartós 504-es kiállításával (és vannak is azzal, hogy állandóan arra utalgatnak). Az új 508 tartóssági, megbízhatósági, újraeladhatósági mutatói a cég saját prognózisai szerint jobbak lesznek, mint a VW Passatéi – mostanában valamiért az a referencia. A tervek szerint egy 90 ezer kilométert futott, vagy 36 hónapot megélt 508-as műszakilag és esztétikailag még pont azt tudja majd, mint újkorában.

És egy dolog, amit SUV-val nem lehet jól csinálni, az a szépnek levés. Egy SUV-ból hiába próbálnak a világ legügyesebb karikaturistái kupét faragni, a végeredmény mindig egy mangahős lesz, lásd X6-os BMW, Toyota C-HR. A lendületes, szép ívek, amik annyira simogatják az autókhoz értő szemet, csakis lapos autókon mutatnak jól, csak azoknál tudjuk azt érezni – ez patentul rendben van. Nos, ezért lett ilyen az 508-as. Széles, alacsony (csak 1,40 magas, ami tényleg nagyon kevés), az orrától hátrafelé keskenyedik, de ezt a hatást optikailag megfordítja a két, erősen domborított hátsó sárvédő.

Ráadásul ötajtós, és a csomagtérfedele motorosan nyílik, ami elvileg nehezebbé teszi, a keret nélküli ajtói és a körülöttük levő merevítések is növelik a tömeget, az új 508-as ennek ellenére modellátlagban 70 kilóval könnyebb lett az eleve nem vészesen nehéz elődnél. Hogy a mindenféle merevség és törésbiztonság megmaradjon, nagyszilárdságú, illetve melegen préselt acélok használatán túl a motorházfedelet és az első sárvédőket alumíniumból készítették, a csomagtérajtó pedig a PSA jó hagyományaihoz híven (Citroen AX megvan?) műanyag.

A végeredmény tehát egy az elődjénél rövidebb (4,75 méter hosszú), alacsonyabb, kicsivel szélesebb, mokány autó lett, amely a kategóriájában nem számít nagynak. Mi is a kategóriája? Itt figyelünk fel egy érdekes jelenségre, a Peugeot ugyanis felettébb sokszor használja az 508-ashoz adott sajtóanyagban a „prémium” szót. Aztán jön a következő, már erősen szemnyitogató megállapítás: „...a Peugeot 508 hossza a prémium versenytársakhoz közelít, épp akkora, mint az Audi A5 Sportback és 11 centiméterrel rövidebb, mint a VW Arteon.” Helyben vagyunk hát.

Prémium. Aha.

Logikus a lépés – egy tényleg elég jó hírnevű, de az eltelt években erősen megfonnyadt, még az ezredforduló sima, gömbölyded stílusát magán viselő régi 508-as után csak úgy lehet labdába rúgni, ha a következő kocsi legalább fél lépést feljebb ugrik presztízsben és látványos külsőt kap. Nem volt menekülő út másmerre. Teszem hozzá: milyen jó is, hogy épp erre kellett menekülni.

Aztán persze sokszor érik az embert csalódások, gondolok itt például épp a másik kedvencemre, a Mazda 6-ra, amelybe amikor először beültem, nem akartam elhinni, hogy abból a gyönyörű tárgyból nézek kifelé, amitől öt másodperce még odakint remegett a térdem. Ezt a hibát európai autógyártók kevésbé hajlamosak elkövetni.

A szokásos, „lépcsőzetes, robotfejes műszerfal-kicsi, ölbe tett kormány”-témán alapuló belső berendezés sokadik inkarnációjával találkozunk az 508-asban, de itt annyira kitekerték az alaptémát, hogy az már önmagában is szórakoztató. Szépek a valódi, szinte szálkás fabetétek, ahol kell, van kis króm, fényes fekete betét is, aminek pedig végképp örültem, hogy a szürke kiállításcsarnok-szőnyeg bevonat helyett itt varrott bőr (szerintem egyébként műbőr) a felület. Minden ízléses, finom, de visszafogott, a környezet űrállomás-irányítóközpont jellegét épp kellő mértékben oldják a természetes anyagok. A fura, mélyre helyezett kis kormány műfajának ellentábora nyilván helyből utálja majd az egészet, de a többiek elégedettek lesznek.

Persze a prémium azért innen még odébb van. Egy normál, középkategóriás autó árába nyilván nehezen fér bele, hogy olyan piszlicsáré dolgokra pazaroljanak euró-tízezreket, mint például a kibillenthető középkonzoli fafedél pontos síkba illesztése, vagy hogy az ajtókban végigfutó betét végénél az ívelés épp a műszerfal hasonló betétjének a sarkára mutasson, ráadásul kis hézaggal. Itt nem rá mutat és nem kicsit a hézag. Ja, és nincs síkban. De én ezzel úgy vagyok: ha ilyen apróságokon megtakaríthatók néhány milliót, mert a gép a végén annyival kevesebbe kerül, akkor pont letojom, mert jottányival nem lesz tőlük jobb az autó. De elfogadom: van az a kultúrszint (nyilván messze az enyém fölött), ahol az efféle rezdülések számítanak is. Persze az azért nálam is leverte a lécet, hogy mennyire olcsó, kemény, fényes, rücskös műanyagok vannak mindenütt, ahol nem látni őket azonnal – gondolok itt a B oszlopok borítására, a középkonzol ülések melletti részére. Oké, hogy ritkán téved ide a kéz, még ritkábban a tekintet, de ennél egy féllel jobb minőség azért már talán éppen nem fájna. Ettől viszont kiráz a hideg.

Az első autó automatás volt, amit elvittünk (nyolcgangos Aisin), ennek egy erősen ferde műlesiklópálya-szerű elemre teszik az előválasztókarját, ami alatt, az előző Toyota Corolla stílusában titkos üreg bújik meg. Itt azonban olyan nagy ez az üreg, hogy könnyű beledobni a mobilt, van ott indukciós töltő és USB-s is, a fedélzeti rendszerre rácuppant mobilhoz pedig úgyse kell nyúlni – jobb az úgy, ha nem babrál rajta a vezető. Ez itt már az i-Cockpit harmadik generációja, amihez matt króm zongorabillentyűkkel működő fedélzeti rendszer tartozik, s ez egyszerre stílusos és már tűrhetően használható is. Pozitív, hogy külön tekerős hangerőszabályzó van rajta és a szellőzés főbb funkcióinak vezérlését a klaviatúra alá tett érintőgomb-sorra bízták, ami persze csak addig jó ötlet, amíg az ember szabványosan begörbített mutatóujjal nyomkodja például a navi programozásához a felső billentyűsort. De én magyar vagyok, nem germán, sose tudok semmit kétszer ugyanúgy, ezért mindig kicsit máshogy nyomkodtam, ami miatt az alsó sorhoz épp csak hozzáérő, többi ujjbütykömmel rendre bekapcsoltam valami fölösleges funkciót – ülésfűtést, belső keringetést, ilyeneket. Szóval ezen kell még majd reszelni.

Az utastér amúgy elég passzentos, nem csoda, hiszen ez egy alacsony tetős, alapvetően négyajtós kupénak mondható valami, ráadásul nem is különösen testes. Mindenütt van benne elég hely, de szinte tapintható az erőfeszítés, amivel kihasználtak minden köbcenti teret – az ajtózsebek elnyelnek kisebb palackokat és mellettük még egyéb csetreszeket, de ügyetlenül kitekert kézzel kell benyúlni bármiért is oda, mert már útban van a kartámasz, a középkonzoli palacktartó kellemetlenné teszi a könyöklést, ha van benne palack, hasonlók.

Maguk az első ülések komfortosak, van bennük masszázsfunkció is, no meg valamiféle spéci ergonómiai minősítést is kaptak, mindjárt nézem, AGR (Aktion für Gesunder Rücken) a neve, mennyire szép egy ilyen nagyonfranciában a derékszögesen német minősítés. Meglepő talán, de hátul sem ül kirívóan alacsonyan az utas, holott az ilyen lapos tetős autókban ez már szinte kötelezően úgy szokott lenni. A viszonylag kényelmes alappóz kárát persze a fejtér látja – nekem, a 187 centimmel a fejbőröm már a tetőkárpithoz ér itt, mások remélem, kényelmesebben lesznek, mert alacsonyabbak és van hajuk. Lábhely? Önmagamra beállított első ülés mögött a térdem jelzésértékű érintőt vesz a támlán – azaz nincs olyan kicsi ujjam, ami ott beférne.

Nem különösebben tágas a csomagtartó sem, az egyik sajtóanyag 487 litert ír csak úgy, magyarázat nélkül, a másik 487 liter vizet ír, mely mérési módszer az általunk használt és ismert VDA-szabványhoz képest felfelé csalja a méreteket, ezért a sajtókonferencián is megkértem a szakértőt, mondja már meg, ugyan mennyi a csomagtér mérete aszerint a szabvány szerint, amit egész Európa használ, mire megint azt az adatot ismételte, amit vízzel való feltöltöttségre írtak. A matematika világában a mi beszélgetésünket nevezik kitérő egyeneseknek. És még hozzátette, hogy az új 508-as csomagtartójába a simább falú kialakítás miatt jobban lehet pakolni, mint a régibe. Ámen, nem firtattam tovább a dolgot. Szemrevételezéssel arra jutottam, hogy nem valami nagy (elsősorban lapos), de tényleg jól használható a hely, nem kevéssé betudhatóan annak, hogy ez az autó már nem négy, hanem ötajtós, magasra nyíló csomagtérfedéllel.

Pár nagy újdonság azért jött még a teljesen új formaterv, hangulat és karosszéria mellé. Ilyen például az éjjellátó rendszer, ami sötétben vagy 250 méterrel messzebbről észrevesz bármilyen élőlényt, mint ahogy arra a fényszórók fénye mellett képesek lennénk, s az eredményt a teljesen LCD-s óraegyüttesen mutatja. Vannak még olyan érdekességek, mint a 140 km/h-ig működő vészfékező rendszer, a fáradtságérzékelő, a sebességajánlást is nyújtó, megengedettsebesség-tábla felismerő rendszer, ami azonosítja a behajtani tilost és a stoptáblát is, a teljesen önműködő, automatikus parkolás, valamint az autót a sáv közepén tartó, a következő kocsitól megfelelő távolságra elhelyező, fél-önvezető szisztéma. De tény, valamennyi közül csak az éjjellátó az egyedülálló ebben a szegmensben.

A másik nagy újdonság az egyötös dízelmotor, amit a régi, elpusztíthatatlan, és lassan már legendásan jónak mondható 1.6 HDi-ből kaptak – és ez állítólag még jobb. Az első időszakban még csak 130 lóerős kivitelben létezik majd az 508-ashoz, s nálunk feltehetőleg keresett lesz – én mindenesetre elvittem egy körre, majd mindjárt mondom, milyen. Hatgangos kézi váltóval (csak ehhez a motorhoz lesz ilyen) 101, nyolcas automatával 98 g/km-es széndioxid-kibocsátást írnak rá, a fogyasztása 3,8-4,7 liter között alakul, amit azért hadd ne higgyek el.

Ezen kívül lesz még kétliteres dízel is a kínálatban 160 és 180 lóerővel, valamint egy 1,6-os, benzines, turbós blokk 180, illetve 225 lóerővel – tehát mostantól nem a dízel a legerősebb 508-motor. Nem is gondolják úgy a Peugeot-nál, hogy az eladásokat Rudolf Diesel találmánya uralja majd – mert az elődmodellnél ez így alakult. Szerintük a megváltozott közhangulat miatt a dízelek már csak a forgalom 68 százalékáért felelnek majd, a maradék 32 százalék August Ottóra szavaz. Ja, a hibrid változatot 2019-ben kapjuk.

Műszakilag amúgy eléggé rendben van az autó: eleve az EMP2 padlólemezre épül – ugyanarra, mint a 3008-as, az 5008-as, az Opel Grandland X, a Citroën C4 Picasso és a DS 7 –, de annak is az igényesebb, hátul többlengőkaros futóművel szerelt kivitelére. Az 508-as ráadásul (legalábbis a drágább kiviteleknél) a vezetési programválasztóval három fokozatban állítható csillapítással jön majd, a karosszéria szerkezeti elemeit pedig, hogy a keret nélküli ajtókért kompenzáljanak, a hegesztések mellett még 24 méternyi, eszement erős ragasztóval is egymáshoz rögzítik. Hogy mennyire fognak örülni ennek a karosszérialakatosok!

Elsőre a 225 lóerős, fullos, automatás benzinessel tettem egy kört a Monaco- és Nizza-környéki hegyekben. Összeszedett, jó mozgású autó és azonnal, már a rettenetesen túlépített Monte Carlóban feltűnt, hogy iszonyúan kis helyen megfordul. Nem véletlen, az elődjéhez képest ugyanis 1,5 méterrel szűkebbre vették a fordulókörét, ami most 10,8 méteres, tehát kategórialegjobb. Én szeretem ezt a kis kormányos stílust, főleg, ha nem magas autóban teszik elém, mert mint tudjuk, az olyanban a karosszériabillegést megszorozzák a karjaink, s ha a rángatást rövid erőkaron (azaz kis kormányon át) adjuk át a közvetlenre áttételezett kormányműnek, annak folyamatos kígyózás és korrigálás lesz a vége, lásd 3008-as. Szerencsére egy ennyire extrém lapos autó, mint az új 508-as, nem billeg, nincs kígyózás, csak pontos, kanyarrajzolós öröm. Francba a szkeptikusokkal.

A 225 lóerős motor elég jó erőben van, de nem érzem, hogy letépné bárkinek a fejét is, a váltó hangyányit lustán, de kellemesen kapcsolgat – nem csoda, hiszen ez egy ZF-nél lassabb, de annál jóval tartósabb Aisin-szerkezet. Kis huplikat istenien simít ki a rugózás, de érezhetően rövid a rugóút, ezért mihelyt valami nagyobb gödör, meredekebb fekvőrendőr jön, a rugók gyorsan elérnek a keményebb tekercselésű részükhöz, és ha nem is ütnek ugyan, de azért olyan nagyon nem is csillapítják az útegyenetlenségek hatását. Van cserében úttartás, kanyargási és befordulási képesség – az 508-ast tehát szépen lehet tenni ide-oda hegyi úton.

Én némi kísérletezés után Normal módban hagytam a menetdinamikai kapcsolót, mert Sportban szorulós és nehéz lett a kormány, de nem élvezetes, a Comfort meg nem hozott annyival több kellemet a közlekedésbe, mint amennyit vesztettem a kanyarodási képességeken. Próbálkoztam a váltó kézi kapcsolgatásával is, de a kényelmes használathoz a kormány mögötti fülek túlságosan rövidek, sokat kalimpál utánuk a kéz, jönnek az égő melléváltások. Ezek a funkciók tehát léteznek ugyan, de láthatóan nem köréjük tervezték az autót, jobb őket békén hagyni.

Kisdízellel

Második nap az 1,5-ös, 130 lóerős dízelmotorral, hatgangos kézi váltóval, állandó futóműcsillapítással szerelt, Allure-felszereltségű alapmodellt kaparintottam kézhez. Ebben nem 12,3, csak 10 collos a képernyő átmérője, a kézi váltó miatt hiányzik a műlesiklópálya, kézi állítású az ülés (csak a deréktámasz elektromos), a belső tükör vastag SZTK-keretben lakik, s a kerekek is egyszerűbbek.

Az ezen a szinten sokak által már kínzókamra-szegénységnek tűnő környezet cseppet sem változtat azon a tényen, hogy az egyötös egy végtelenül szerethető motor, még ezzel a kézi váltóval is. Utóbbi nem különösen esztergagép-szerű, de azért mindig fokozatba talál. Az egyötössel 900-as fordulaton el lehet pötyögni ötödikben, és onnan ellenkezés nélkül kapjuk a gyorsulást, a hangja dízeles, de az a puhábbik fajta, ami nem inspirál ugyan nagy autózásra, de boldogan elvan vele az ember.

És ami meglepő: az a 130 lóerő, pontosabban a 300 newtonméter olyan könnyedén, annyira szinte bármilyen helyzetből előhívható, és olyankor úgy megtolja az autót, hogy az ember simán sokkal erősebbnek hinné – velem meg lehetett volna etetni egy 150-160 lóerős adatot is. Oké, ezzel a motorral maga az autó is nagyon könnyű, csupán 1415 kilós. Nem is hinném, hogy a leendő 508-vásárlók többségének szüksége lenne többre az 1.5d-nél, ami efölött van, az lakókocsi-húzásra, felelőtlen száguldozásra (Trabant használati utasítás megvan?) vagy villogásra való. Ajánlom mindenkinek, próbálja ki, mielőtt valami nagyobbat vesz.

Amitől tartottam az 508-asnál, az a szélzaj volt, ugyanis a keret nélküli ajtós kocsiknál ezt a problémakört meglehetősen lazán szokta kezelni az autóipar, talán mert nyűgös a megoldás. Kár volt tartanom bármitől is (legalábbis ezeknél a nekünk felkészített tesztautóknál), mert az 508-asban – 130-ig, afölé nem mertünk menni a sok radar miatt – diskurálós klubszoba-csend honol. A benzinmotor hangja nem a legszebb, de szépen elfojtják, az oldalablakok tetején megjelenik épp egy kevés sustorgás, ám a szélvédő felől semmi, de tényleg semmi nem jön, ezért az általános zajminőség ott van a topon. Tény, hogy nem annyira sportos az 508-as, mint ahogy kinéz, de csalódni se fog benne senki, aki nem ferrarizni veszi, mert egyszerűen csak jó benne lenni, utazni, a klímája sem tolakodóan hűt, az üvegteteje sem zajong, még nyitva sem, a Focal hifinek pedig nagyon szép a színpada, bár a mélyeitől nem voltam hasraesve.

A szélzajtalanságra a tömítések alaposabb vizsgálata jó magyarázatot adott. A gumiprofilok a szakma nagy öregjétől, a Szargumitól, bocsánat, Saargummitól (sose voltam jó német fordító) jönnek. Dupla, tripla profilok, itt egy borotvapenge-szerű rész, amott egy masszív, hurkás, üreges darab, a találkozásoknál vízlefolyók, gyönyörű rádiuszok – magának a tömítésrendszernek is van egy képi esztétikája itt. De nem is a konstrukció, hanem az anyagok a legmeglepőbbek: a beljebb levő részek a szokásos, puha, kissé selymes tapintású gumik, ám amik kívül futnak, azok kemények, szinte műanyagosak és nagyon durvák, rücskös felületűek. Ebbe is nyilván belement néhány száz órányi fejlesztés, láthatóan komolyan vettek minden aggasztó jelenséget, és nem spórolták el tőlük a fejlesztési pénzeket.

Miközben az előző 508-as – főleg dízelmotorral – afféle titkos tippé vált mára a nepperek körében, mert kényelmes, megbízható, szerethető autó, az új úgy tűnik, tovább is viszi azt a fajta műszaki gondosságot. Lassan kimondhatjuk, hogy ezek a Peugeot-k már tényleg a világ másik felén vannak a rossz hírű 307-esekhez, 206-osokhoz, 607-esekhez képest, velük egy mondatban együtt említve már el lehet hinni a tartósság, nyűgmentesség, sőt, még az újraeladhatóság fogalmakat is.

Csakhogy az új 508 végre olyan, amire vissza is néz az ember, amikor rápittyenti a távirányítót. Ez az, ami számít 2018-ban, aranyapám, semmi más.