Ha a tahóság fájna, ez ordítana. Ja, hogy ordít is? Hát, haver, nem én mondtam...
Miért van az, hogy egy új Harley-Davidson néma? Az emissziós előírások, kezit csókolom. Ez meg hogyan ordíthat már ekkorákat? Nem tudom, még sosem dolgoztam az NKH-nál. De a Mustang még mindig gyönyörűen ordít, érdemeiből talán csak az von le valamennyit, hogy hogy még az alapjárati vugyvugyolást sem lehet kikapcsolni. A virágnak megtiltani nem lehet, hogy ne nyíljék, ha jő a szép kikelet, ez meg hát egy V8-as Mustang. A virág nyílik, az a szegény zsidóember visszakérdez, a Mustang vugyvugyol, kék az ég, zöld a fű. Hogy az elhaladási zajt, illetve bármilyen zajt miként papírozzák, csak a Fordra meg a közlekedési hatóságra tartozik, én biz' nem tartottam a gyertyát, mikor az aktus épp lefolyt.
Ha és amennyiben jól értem, nem csak a hang nem kapcsolható ki, de a tahóság is az alapcsomag része – normális, hiszen a középkonzoli billenőkapcsolón még bőven a NORMAL állásban vagyok, amikor a mellékutcából kikanyarodva a Szentendrein átengednek két autó között, némi időnyomással, mert ránk sárgult a zöld. Én meg nyomok egy padlót, bár nem tudom miért, hiszen annyira azért nem sürgős. Viszont legalább rájövök a Mustang programozásának sarkalatos pontjára: a padlógáz, abból ért a rohadék. Tudja, hogy azért padlózom, mert sietek... izé, kennék egy kis gumit, mégpedig olyan formában, hogy arra mennék, amerre a kormányt fordítom, de azért közben az autó segge mozogjon balra-jobbra 10-10 fokot. És mondanom sem kell, mindeközben ne tekeredjek a szalagkorlátra.
Érdekes, mekkora úr a Youtube: autóztatott pajtikáimnak mind az ugrott be, hogy a kretén ferraris egy parkoló autóba csapódik a Váci-úton, és hogy legyünk észnél. Észnél??? :DD Normál módból ki se vettem, nem vagyok hülye. Így is tud gumit csikorgatni, hörögve üvölteni, kilőni, enyhe csúszkálással kanyarodni. Vannak, akik még ezt is elviszik tuningoltatni, rossz esetben egy olyan hülyéhez, aki azt hiszi, megvesz a neten egy tuning kitet, beépíti némi haszonnal, és ennyi a nagy büdös üzleti modell, miközben az autó effektíve gyengébb, mint volt.
Ezt most csak azért mondom, mert vezettem ilyet, nem is egyet, túl a rendes tesztautón a jelenlegi Mustang-generációból. Ismerem az érzést, hogy az ember vesz egy szeretetreméltó állatot, ilyen varacskos, büdös gyökeret, és szíve szerint éjszakára mellébújna a kutyaólba, és kényeztetné, venne rá ezt-azt, de max dekorcsíkot szabad. Egyrészt a gyökér a ridegtartást szereti, másrészt ez kész van: nem nekünk kel befejezni, hogy jó legyen. Egyetlen tuningot mondjuk megcsinálnék rajta, ha az enyém lenne: a géptető helyett műanyagoztatnék egyet. Egyszer nyitod fel, és rögtön megérted.
Az elődmodellhez, mármint a 2015-öshöz képest elég gyors lett, ami egyrészt a váltó, másrészt az elektronika érdeme. Azt képzeld el, hogy ha a jövőre érkező négyhengeres Ecoboost motor kapja a performance csomagot, az is 5,2 alatt lesz százon. Akkor vajon ez? Ennek elég 4. A választható módok közül valahol a Sport+ és a Track után jön a Drag Strip mód, melynek lényege, hogy váltás közben sem veszi el a motor nyomatékát, végig a csúcsnyomaték és a csúcsteljesítmény érkezik.
Dizájnban afféle facelift-változások vannak, csak a műanyag feliratú pólóban veretik a csajok. Egy változás tűnt fel: a fényszóró alatti helyzetjelző és ködlámpa megméretett és bárgyúnak találtatott, ezért egyfajta méregfog motívum tűnt fel a szája sarkában. Az ipari formatervezés nem zoológia, hiszen a vadló növényevő, páratlan ujjú patás, a kígyónak meg se ujja, se patája. Van, mikor adnak ilyesmire a formatervezők, a Dodge Vipernek például kifejezetten csörgőkígyós, háromszögletű feje lett, a Mustangon viszont az állatvilág apró finomságaira kevésbé fogékony dizájnerek dolgoztak. Nem baj, mert a forma amúgy jó, a negyedik évében sem fáradt el, illetve amennyiben ez lehetséges, akkor egyenesen sőt.
Másfél éves fiúcskák szájából kiesik a cumi. Frankón, láttam. Nem a hangtól, vagyis nem a nagy hangtól, hanem az egész jelenségtől. Bámulják a gyerekek, akiket még nem fertőzött meg semmiféle sznobfaktor, meg a felnőttek, akiket esetleg igen, de a Mustang továbbra sem vált ki ellenérzéseket az emberekből; egy Audi R8-asnak, vagy Ferrarinak ciki utánafordulni, már így felnőtt fejjel, egy Mustangot ér hosszan bámulni. Egy nógrádi faluban speciel kórusban ordították a purdék, hogy FER-RA-RI!!! Pedig mindenki tudja, hogy a Ferrari egy piros autó, ez meg itt szürke.
Nem a modellfrissítés miatt, hanem mert ez egy másik tesztautó, most Recaro bőrüléssel próbáltam a Mustangot. Ez sem segít a hátra beszállóknak azzal, hogy a támla előrebillentésekor előre is siklana, ami sajnos elég paraszt. És bár jól tart, de ha nagyon fickándoznánk az úton, ebben a Mustangban is kapaszkodni kell. Úgyhogy én maradnék az alap üléseknél, mert ebbe a nagy ülőlap-oldaltámasz miatt sokkal nehezebb belekászálódni. Ami a Mustang egyik legfontosabb érdemét veszi el, hogy tudniillik nem igazi sportautó. Az igazi sportautók (Porsche 911, Corvette, vagy akár Mazda MX 5) lényegéhez tartozik, hogy a sport miatt nehéz beszállni, hülye pózban kell bebénázni magunkat, hiszen akkor tudunk olyan alacsonyan ülni, ami sportos.
A Mustang sem magas, mondjuk ha bent vagyunk, és előttünk megy egy Mondeo, pont a szemünk magasságában lesz a hátsó lámpája. De azért messze nem egy Corvette, ahol beszálláskor óriási előny, ha van egy kis tornász múltunk, különös tekintettel a lólengésre. Na mindegy, lényeg, hogy szerintem hülyeség ide a magas peremű ülés, pont az egyik legnagyobb előnyt veszi el.
A hat helyett, ami a 2015-ös tesztautóban volt, most már tíz fokozatú az automata váltó. Tök jó. A Mustang ennek köszönhetően is tud elnémulni valahol 70-80 km/h között, már amennyiben nem maceráljuk a gázpedált. Olyan alacsony fordulatszámokkal autózhatunk, mint az 1500 RPM 90 km/h-nál, de képes már városban, 50-nél is felkapcsolni 7-esbe vagy 8-asba, és akkor 1200-1300-as fordulat körül gurulgatunk. 130-nál 10-esben alig éri el a kétezret. Ezért is tud olyan viccesen keveset is fogyasztani. Városban ugye folyamatosan nyomjuk a közszolgálati demó üzemmódot, tehát már a 16 liter is a jobbak közé tartozik, de inkább 20 a reális. Országúton viszont elkezd egyre lejjebb menni, jómagam például egy Magas-Tátrát átszelő Budapest-Krakkó-Budapest viszonylatot 9,5 literes átlaggal jártam meg.
A váltó programozásán kicsit még lehet csiszolni. Mint mondtam, a padlógázas szitut nagyon vágja. A motorféket is érti: amikor hosszú lejtőn visszakapcsolok mondjuk öt fokozatot, és rálehelek a fékre, addig tartja az erős motorféket, míg a gázra nem lépek. Valamiért fékre lehelés nélkül hiába ordít a motor magas fordulaton, nem igazán erős a fékező hatás. Amit viszont fejleszthetnének: nem érti, amikor előzéshez kapcsolok vissza hármat-négyet. Igen, szükség van rá, mert hiába a 430 ló, kell a fordulat, és olyan sok a fokozat, hogy a padlógáz után eltelik két kínosan hosszú másodperc, mire a wurlitzer berakja a megfelelő lemezt. Plusz ránt egy nagyot az autó, tehát én inkább szépen odaraknám saját magam.
Csak hiába teszem mondjuk 4-esbe, mert ha várnék 2-3 másodpercet az előzéssel, sunyin fel is pakol akár 9-esbe, és akkor jön a két másodperces meditáció, meg a hátba vágás. Ha sport állásba húzzuk a váltókart, akkor persze tartja a fokozatokat, de én leginkább automata módban mennék, és előzéskor nem húzkodnám a kart, mert sanszos, hogy van valami a pohártartóban, ami ilyenkor útban lesz. Megoldás? A két fül egyszerre billentésére kéne ki/bekapcsolódnia a sport módnak.
A Shaker hifin már a múltkor is sokalltam a basszust, most meg majdnem eldobtam a kormányt, amikor derült égből elindult a 2017-es Jamiroquai. Hallgattam én ezt már szerintem kétféle fülhallgatóban is, nem volt semmi baj. De ebben a Mustangban még JK is boldog lenne, hogy végre, végre, nagyjából itt kezdődik, amiért egyáltalán érdemes basszust rakni a lemezekre. A csomagtartóban ott a mélynyomó, az még nem ad okot gyanúra, láttam én már mélynyomót, nem félek tőle. De a Mustangé annyit tol a zenére, hogy már az előző tesztben is azt írtam, 4 az elfogadható mélyhangszint, de igazából -14 lenne az, ha nem fogyna el a skála 9-nél. Félreértés ne essék, nem rossz a basszus, nem torz vagy ronda, egyszerűen csak sok. Mindeközben az akusztikus dolgok, például egy ének magába kifejezetten szépen csilingel.
Nézegettem a használt 2015-ösökat, 10 millió alatt nincs, ami egy igen visszafogott értékvesztést jelent. Gondolom, aki megvette három éve, nem szívesen adja el. Hiszen enni alig kér, amit ígért, ma is tudja. És hát mi másra cserélné az ember? Teljes anakronizmus, úgy ahogy van, más gyár nem is engedhetné meg magának, csak amelyik háromhengeres Focusokkal, meg hibrid Mondeókkal alapozza meg a kibocsátáskvótáját. Egy Porsche 911 Carrera S 420 lóval kicsit lassúbb, 4,3 alatt van százon, és a magyar alapára 118 ezer euró, lapzártakor olyan 40 millió forint. A Mustang persze nem 911-es, inkább egy kétajtós Panamera, ha létezne olyan. A BMW M4 431 lóval, 4,1-es gyorsulással plusz 11 millió: 26, 25 az alapára. Ezek persze sportautók, nem izomautók, de azért nem teljes sarlatánság az összehasonlítás. Összevetni meg mégiscsak muszáj valamivel, ne lógjon már a levegőben az a Mustang, ha egyszer a konkurens izomautó, a Chevrolet Camaro nálunk nem is kapható.
