Amikor egy villanyautóval az új, már hitelesebb európai norma szerint el lehet menni 345 kilométert, azt már az erősen használható kategóriába teszem, hiszen nagyjából átszelhető vele Magyarország. És ez csak az olcsóbbik változat, mert az igazán fullos Kona Electric ennél sokkal messzebb megy.
Minden progresszív autós ilyen járműre vár. Mert szép ugyan a Tesla, de az az uraságok asztalára való, normál ember az olyat nem tudja megfizetni. Az olcsóbb villanyautók viszont megfeneklenek egy olyan egyszerű feladat láttán, mint például egy bécsi kiruccanás (persze megint fővárosi a szemléletem), mert 50-100-200 kilométeres hatótávokkal nem lehet ekkorákat ugrálni. Vagy drága, vagy nem megy eleget – ez volt eddig a villanyautó-szabály, hiszen az akku sokba kerül, és abban lakik az energia.
Sokan próbálták meggörbíteni a teret, hogy végre autószerű összegért tudjanak autószerű működési rádiuszt. Az Opel Ampera-e már majdnem ott volt a szeren 500 kilométeres hatótávval és a 12 milliós árral, de azért minden elektromosságot üdvözlő jóindulatunk mellett még pöttyet drága. Mire megjelent, már be is szüntették a gyártását, alteregója, a Chevy Volt pedig csak Amerikában kapható. Új Nissan Leaf? Jó, de a 270 kilométer még éppen alulról súrolja Nirvána ülőgumóit. Ahhoz még hunyorítani kell, hogy lássam benne az igazi autót.
Oké, akkor ehhez mit szólnak? Divatos SUV-külsőbe csomagolt villanyautó a Hyundai-tól, a cégtől, amely a valóban kiváló hibrid és teljesen elektromos Ioniq-kal már úgy letette a névjegyét az asztalra, hogy megremegett a föld. Mellesleg ugyanannak a cégnek a testvérvállalatától, a Kiától már ismerjük a hibrid Nirót és a villamos Soult – van tehát tapasztalat. Csakhogy ez az új villanyautó már a 9,2 milliós alapkivitelében (ez az 1,5 milliós állami támogatással csökkentett ár), 39,2 kWh-s akkupakkal 345 kilométerre megy az NEDC-ciklus szerint (WLTP szerint 312-t), de van egy drágábbik változata 10,8 misiért, amiben 64 kWh-s az akksi – az 546 (482) km-t tud. Az már tényleg ütős. Messzebb megy, közel kétmillióval olcsóbb, ráadásul divatosabb, mint az Ampera-e. Egészen mellesleg meg is vásárolható.
Mivel a Kona Electric afféle apró badarságokat is fel tud mutatni még, hogy 100 kW-os, egyenáramú gyorstöltőről 54 perc alatt (ez egy mekis ebédszünet) fel lehet tölteni az akkuit 80%-ig, továbbá nem felejtettek ki belőle olyanokat (ezek egy része feláras), mint a hűtött-fűtött motoros első ülések, fűtött kormány, sávtartó elektronika, holttér-figyelmeztető, hátsó keresztforgalom-védelem, automatikus távfény, vezetőéberség-monitor, önműködő gyalogosvédelmi vészfék és egy egészen tűrhető hangú, amerikai Krell hifirendszer, ezért már tényleg autóként kell tekinteni rá. Mindent tud, ami kellhet, nincs még hasonló a piacon.
Aki nem fér hozzá szabványos gyorstöltőhöz, az a befalazott röfinél issza meg a nagy akku levét (gyönyörű képzavarok sokasága – le is kéne rajzolni sebtében) – normál 230 voltról (32 amperes kimenettel) ugyanis 9 óra 35 perc kell ahhoz, hogy a nagy hatótávolságú, mellesleg 204 lóerőt tudó változat teljesen feltöltődjön, márpedig ismerek olyanokat, akik hét közben nincsenek ennyit otthon esténként. Ők vigasztalódjanak a csupán 136 lóerős (azaz kereken 100 kilowattos) kisebb változattal, mert annak csak 6 óra 10 percre van szüksége a vályúnál, hogy büfizésig jóllakjon.
Amúgy meg – ez is egy Kona, mint a többi, bár megkockáztatom, jobb azoknál. Eleve az a csend, ami benne honol, ugye. Minimális a villanyautó-sípolás, s mivel a karosszéria modern, ezért szélzaj se nagyon akad, csak a kerekek felől hallottam surrogást az oslói tesztúton – ám fejben ehhez hozzászámolom, hogy azokban a skandináv országokban, amelyekben gyakrabban vezetek, mindig zavaróan nagy zaj jön a kerekek felől a durva aszfalt miatt mindenféle más autókban is. Persze a Kona elég pici, csak 4,2 méter hosszú, ezért a helykínálat csak az első ülésein bőséges, a hátsókon viszont már korlátozott a lábtér, a csomagtartó pedig csupán 322 literes (ledöntött ülésekkel 1114), ami nagyjából ferdehátú-méret. Igen ám, csakhogy ez itt még tömve van aksikkal is.
Vegyes képek ugranak be nekem a méretek láttán – egyfelől eszembe jut az első békaszemű Multipla, amely hosszban alatta maradt a négy méternek, de hat embernek kínált jó helyet, s a csomagtartója is volt ekkora, aztán bevillan a hat évvel ezelőtti, Volvo V60 konnektoros hibrid, ami autóként majdnem két mérettel nagyobb volt ennél a Hyundai-villanyosnál, aztán mégse volt benne ennyi hely, s tized ennyit tudott menni áramról. Jó lesz ez a Kona Electric, most, 2018-ra biztosan.
Hogy miről lehet felismerni, melyik az Electric és melyik a még régi, gőzgép-hajtású Kona? A villamosnak befedték a hűtőrácsát, kerekein mint valami helikopter anti-rotorok, különleges, a légellenállást csökkentő küllők vannak, hátul pedig fura, többlemezes hullámvonal húzódik keresztben a lökhárítója alján. Odabent középen nincs váltó, a helyén egy nagy, parancsnoki híd terpeszkedik, rajta az irány megszabására való vezérlőgombbal, alatta pedig indukciós telefontöltőt és USB-csatlakozásokat adó pakolóüreggel.
Vezetni se rossz, de mostanában melyik Hyundai-t az? Mondjuk az i30 nekem annyira nem jött be (viszont sportváltozata, az i30n közvetlenül a Kia Stinger után a tavalyi nagy kedvencem – hoppá, csupa koreai!), de annál a Kona szerintem jobban mozog, még ha nem is fordos közvetlenséggel, de azért ügyesen. Ebben is van egypedálos vezetés, tehát gáz le, kocsi megy, gáz fel, kocsi fékez, akár álló helyzetig is. Ez a funkció az első kilométereken erősen darabossá teszi a vezetést, de nem kell hozzá nagy megszokás, és máris kerekednek az élek, s szerintem egy-két nap után mindenki átszokik rá, mert jó és kényelmes.
A Kona Electric egyik újítása – szerintem zseniális – hogy a maga javára fordítja azt a problémát, hogy egy kocsi sebességtartó üzemben, radaros távtartóval közlekedve állandóan fékezésre-gyorsításra kényszerül. Na, a Kona Electric a fékek használata helyett inkább regenerál, ezzel is két százaléknyit megtakarítva átlagban. Új benne még a négy lépcsőben, a kormány melletti leffentyűkkel állítható motorfék is, amely az egypedálos rendszerrel kombinálva egészen meredek vezetési stílust enged, a vezető oldaláról minimális fizikai input ellenében.
Hatótáv, ár, felszereltség, általános használhatóság – ezzel jelenleg verhetetlen kombináció a piacon. A tükörsima norvég utak alapján azért azt sejtem, hogy otthon, a már névről ismert budapesti hepéimen és hupáimon a nem túl engedékeny futómű nem lesz túl kíméletes a gerincemhez sem, a gördülési zaj viszont lehet, hogy a tükörré kopott hazai aszfalton talán el is tűnik – valamit valamiért. Várjuk meg a tesztet.
De azért egyvalamit éreztem benne, ahogy a tesztút végén az oslói reptér felé nyomultunk: megfelelően modern környezetben, ahol tisztán terem az áram, óriási, bűntudat-mentes királyság egy ilyen autó. A pályán épp ketten előztük a sort, előttem egy plug-in hibrid Mercedes E osztállyal, jobbra egy Tesla Model S maradt le, ami beakadt egy lassabb Renault Zoé mögé, jobb szélen, a leállósávban egy BMW i3 vesztegelt, s láttam, hogy odébb majd nem lesz értelme visszatérni a külső sávba, mert ott egy Tesla Model X teper. Tele volt az autópálya kocsikkal, és egyik sem fogyasztott semmiféle kőolajszármazékot éppen, csak tisztán kapott áramot. Az úristenit, mi ez, 2080? Naja, a norvégoknál talán már igen.
