Volkswagen Touareg V6 TDI – 2018.

Unom, unom, unom; nem is tudom, hányszor írhattam már le, mennyire tele a tököm a Volkswagen élre vasalt formanyelvével. A Golf 7-nél még érdekes volt, de aztán jött a Škodák, további Volkswagenek, Audik és Seatok végtelen sora ugyanezzel. Olyasmit érzek egy-egy új VW-csoportos autóbláttán, mint az életfogytos rab, amikor a sokezredik nap után is felvés a falra egy vonást, csak hogy tudja, ez is megvolt. Ugyanolyan, mint az előző nap, a következőtől sem különbözik, így megy ez a végtelenségig, értelme nem is nagyon van a nyilvántartásnak, de a strigulával is elmegy egy perc a napi 1440-ből.

Ehhez képest szinte már örömmel üdvözlöm, hogy az új Touareg orrára olyan sok új krómot raktak, mintha nem is itt Pozsonyban gyártanák, hanem valahol Detroit-fölsőn. Nekem ez tetszik. Paraszt – de a terepjáró már csak ilyen paraszt műfaj. A régi Defenderhez el tudom képzelni, hogy illik egy jól szabott angol tweedzakó, miközben persze nem biztos, hogy három anyag közül ki tudnám választani a tweedet (még akkor sem, ha a másik kettő a kenyérbél meg a higany). Az angol mégiscsak olyan nép, amelyik a trópusokon is háromrészes öltönyben szopta végig az életét. Viszont a Touareg német.

Német terepjáróhoz jobban illik a gumicsizma, meg az egyenruha. De mondom, ez amerikaiasan próbál kicsit tahó lenni, amolyan Donald Trumpi értelemben vett lehengerlő. És bár Amerikában szeretik az ilyen kisautókat, mint a BMW X5-ös, meg ez, cikázni a nagy GMC Yukonok között, az amerikai dizájntahóság lőfegyverének célkeresztjében igazából a kínai tahóság van. Kína a piac, a VW pedig évtizedek óta nagyon erős Kínában, nem csoda, hogy az ottani ízlésnek megfelelő vonalakat vastagították meg az autón. A Mercedes kínai stúdiójának legutóbbi offenzívájához képest a Touareg harmadik generációja valóságos bölcsész-esztéta szakos SUV egy éjfél utáni értelmiségi rétegműsorból.

Óriási szerencsénk, hogy a kínai vevőkör nem vár el olyasmit, hogy az autó belül is ronda legyen, így hát ott tökéletes. Vagy legalábbis olyan, mint egy európai piacra szánt Volkswagen, csak a lehető legdrágább változat és kivitel. Ez az apró fénypöttyös, szálcsiszolt krómos hangulatvilágítás, nem is tudom - lehet rajta vitatkozni, de ha muszáj ilyet, akkor legalább tényleg a Volkswagen csinálja már. Szóval tökéletes. Abban is, hogy bár ez egy 25 milliós tesztautó, amelyben egyrészt minden benne van, másrészt nincs közepes minőségi inger, csak jó, elvégre benne van még a szervós behúzású ajtó is (200 ezer), szóval a drága hombárt mégsem keverné senki össze egy Audival. Ez azért nagy dolog.

A Touareget azzal is leválasztják az Audi Q7-ről, hogy nincs belőle hétüléses, de a hátsó üléseket kipróbálva azt mondom, jobb ez így. Szemre tágas, de csodák Wolfsburgban sincsenek, vagy legalábbis nem minden modellváltáskor. Terepjárós anatómia, magas padló, meg még az üvegtető miatt alacsony mennyezet – ez bizony csak úgy jön össze, ha alacsony lesz az ülőlap. Ha magam mögött úgy mesterkedek, hogy a lábaimat bedugom az első ülés alá, teljes alfelem felfekszik az ülőlapra. Ha meg nem, hát seggcsúcson ülök; így megy ez, szedánban könnyű kényelmes hátsó ülést csinálni, SUV-ban nem.

A 4Motion itt már rendes Quattro hajtás, úgy értem három igazi nyomatékérzékelő differenciálmű. A légrugós változat terepen képes oldani a kanyarstabilizátorokat, gondolom hasonlóan, mint az előző Toyota Land Cuiser, a stabilizátor két oldalának, mármint a jobb és a bal egymásnak feszítésével pedig csökkenti a billenést kanyarokban. Ez is olyan lehet, mint a Land Rover Discovery, hogy döbbenet, milyen vízszintesek vagyunk a kanyarban, hiszen nem ehhez szoktunk, de azért a fizika az fizika: ha túl gyorsan megyünk, ezzel is leesünk az útról.

A futóművéhez legszívesebben írnék egy érzelmes dalt, kicsit hippis hangulatút, akusztikus gitárral és Hammond orgonával. A bevezető spoken word-részben kiderül, hogy a Touareg ugyanaz a platform, mint MLB moduláris hosszmotoros, tehát Q7-Cayenne-Bentayga. Az első versszak arról szólna, hogy ó, ez a légrugó mennyire érzékien öleli keblére az úthibákat, és hogy ki se találtam volna, de ezek az óriási kerekek valójában csak 19 colosak, de van rajtuk gumi, mely anyag, még a szó mesterséges értelmében véve is mintha ritkább lenne manapság, mint a lítium. És ez a kerület ezzel a gumival szinte átlibeg a legdurvább kátyúkon is.

Megőrülsz, annyira letompít minden alulról érkező kellemetlenséget. Puhán jár, mint egy macska, mint egy nagymacska, illetve egy olyan nagy macska, amilyen nem is létezik, mondjuk mint egy cicaszaurusz. Jön a bridge a dalban, tartalmilag az összkerékkormányzásról (légrugóval együtt 762 ezer), tercben a vokál: mekkora királyság, amikor megfordulsz a Váci úton, és nem a külső sávba érkezel, ahová több évtizedes tapasztalattal várnád, hanem a középsőbe, de csont nélkül. Vagy amikor a szűkös Seregély utcában egyetlen tolatással fordulsz meg, de nem is érintve a járdaszegélyt.

Tudja az éjjellátást (616 ezer), háromszáz méterről kiszaszerolja a vadat, ezt mondjuk nem próbáltam, mert későn sötétedik, akkor nekem már fellövik a pizsit. A menüt végignyálazva azonban rádöbbentem, hogy valahogy elszáguldott mellettem a VW újkori menürendszere. Már attól is leizzadtam, hogy rájöttem, nincs back gomb, hanem X-ekkel kell visszafelé haladni a menüben. Szép a tipográfia, abban Gutenberg óta hagyományosan jók a németek, csak talán tényleg ritkán ülök mostanában VW konszernes autóban... És tényleg! Megnéztem az impresszumban: tavaly decemberben volt egy Kodiaq, azelőtt meg 2016 májusban egy Audi A4. Szóval bennem lehet a hiba. Na jó, végigtekertem, hogy tényleg, mikor volt nálam VW emblémás tesztautó, és 2014-ben, egy eGolf.

A 15 colos óriáskijelző manapság kötelező geg, de értelme nem sok van, hiszen a virtuális cockpit közepére is oda lehet varázsolni mindent. Ha meg az utas DJ-zne, elég lenne a kisebb vászon. Mindegy, ekkora felületen igazából nagyobb is elférne. Amiért kár: a két kijelző között maradt egy rés. Nem azt mondom, hogy miért nem szaladtak át az ívelt kijelzők boltjába, de az Alfa-Romeo belsőépítészei a Giulia nevetségesen kicsi képernyőjét is kész dijájnorgiává tudták választani némi amorfra vágott füstüveggel.

Ha a menüvel szenvedtem is, azért a dán Dynaudio hifin (félmillió) sikerült mínusz nem is tudom mennyire visszavenni a basszust, és hát ja, elég jól szól. A vezetési segédekről ellenben, melyekből a Touaregben tényleg minden van, vagy legalábbis lehet, egyetlen történetet mesélnék. Jöttem a reggeli értekezletre, át az Árpád hídon. Egyenletes 70 km/h, ahogy a már részletezett okokból kifolyólag a legjobb a Touareggel autózni. Egyszerre csak csipog az autó, hogy vegyem vissza a kormányzást. Vissza?! Oké, csak egy kézzel fogom a kormányt, de egy nyíl egyenes szakaszon mit markolásszam?

Nyilván az tévesztette meg, hogy nem korrigálgattam milliméteres mozdulatkákkal. Nem jött rá, hogy ő a hülye: egyszerre csak nagy rántással rám feszítette az övet és belefékezett, hogy felébresszen. Mikor elmúlt az ijedtség, ránéztem az utazási adatokra, hatodik perce voltam úton. Na már most ha az autó szerint egy sofőr a hatodik percben már el tud aludni, és a sok sáv- és egyéb figyelőből nem tudja kisakkozni, hogy egyszerűen csak egyenes az út, van ilyen, pánikolni felesleges, tényleg ne nagyon erőltessük még az önvezetést.

A 6,1-es 0-100 gyorsulás nekem sokáig viccnek tűnt, vagy afféle művészi túlzásnak, egyszerűen nem vitt rá a lélek, hogy így toljam, de akkor is: képtelenség. Padlógázas gyorsításra elindulgat, erős, mint az állat, nyilván, 600 Nm (@2250) és 286 ló, de nem kívánja ő ezt. A váltó, szerintem az fogja vissza, a két tonnás saját tömeg csak olyasféle indifferens tényező neki, mint hogy 30 fok van odakint. Hagyományos automata nyolc fokozattal, de nem is tévesztené senki össze DSG-vel, vagy valami spéci, sportos szerkezettel.

Nem várnék olyasmit, hogy legalább a mutatóval verjen át, mint minden autó a vízhőfokkal a 90-es évek óta, hogy pakk, odarakja szépen 90 fokra, és ott is tartja mozdulatlanul, ami radikálisan szembe megy mind hőtani, mind gépészeti ismereteinkkel. Gyanakszom néha egynémely váltóvisszajelzőnél, hogy csak megelőlegezett bizalomként, egyfajta előrejelzésként tesznek úgy, mintha már meglenne a 4-es, pedig javában tart még a nagy helyezkedés a fogaskerekek világában. A Toauregé bezzeg gyanú felett áll, csigalassan vánszorog a fokozatok visszajelzése is. Egy padlógázt egy ökrösfogatnak könnyebben elmagyaráznék. De amúgy aztán elindul, csak ezzel a megfontolt készülődéssel kalkulálni kell. 

Nem nagyon akar persze az ember sprintelgetni. Ugyanazért szeretem, amiért tíz éve magam is SUV-ot vettem: rosszul esik vele a száguldozás, mert bár elindul, meg is áll, de valahogy nem kívánja. És ahogy megéreztük ezt a fajta zent, elmondhatatlan nyugalom száll meg. Messzire látunk a forgalomban, ami annyit jelent, szinte soha nem kell nagyot fékeznünk. Nem stresszelünk a helyeken, hová csusszanhatunk be, mert az nagyon durva manőver lenne, ráadásul ez nem az a két tonnás torony, amiben át akarunk élni egy nagy fékezést. Csak csordogálunk szépen, kényelmesen elterpeszkedve, a kis puha, csendes gránittömbünkben.

18,4 millió az alapár, nekem a konfigurátor 25 milliót dobott ki a tesztautóra, de nem vállalok rá garanciát, csak a nagyságrendre. Itt volt például a Ssangyong Rexton, amiből kettőt kapunk a Touareg árából, még marad is egy páros karibi hajóútra való, és hát nem merném rámondani, hogy rosszabb autó. Oké, egyféle motor van csak hozzá, de ha egyszer az a jó, minek öt másik? Ha viszont 25 millió van egy elképesztően kényelmes autóra, amivel nagy távolságokat kell utazni, semmi kifogásom az új Touareg ellen.