Kompakt autóban eddig a nyolcfokozatú automata volt a csúcs, de a Honda hozzácsapott még egyet. Gyakorlati előnye nincs, de a katalógusban jól mutat.
Forró vasárnap délelőtt, kilenc óra negyven körül, békésen, kényelmesen csorgok be Székesfehérvárra, a 7-es út bevezetőjén. Kétszer két sáv, a távolban egy piros lámpa, autó kilométeres körben egy darab sincs. Hamarosan balra kell kanyarodnom, ezért komótosan átkormányzom a kocsit a belső sávba.
Hoppá, elfelejtettem indexelni, jut eszembe, nagyjából azzal egyidejűleg, hogy alattam a dízel, automata Honda Civic tesztautó nagyot fékez, és a korábbi sávom irányába visszarántja a kormányt. Az anyját. Az első ijedség után, amint a pulzusom és a vérnyomáson visszaesik a normális értékek közelébe, átgondolom, mi történt.
Az első gondoltam – elnézést a bántó sztereotípiáért –, hogy ez Civic bizony ex-BMW-seknek nem való. Azt már korábban is észrevettem, hogy a sávtartó a felfestések vagy az út széle felé közeledve elég korán bejelez: először egy figyelmeztető piktogram villan fel a műszerfal közepén, aztán rázni kezdi a kormányt.
Az viszont az újdonság, és a meglepetés erejével hatott, hogy az index nélküli sávváltást ilyen drasztikusan honorálja a kocsi – épp csak egy jól irányzott tockos hiányzott a tökéletes fenyítéshez. Valószínűleg azt hihette, hogy normál, irányonként egy sávos úton épp a szembejövők közé akarok hajtani. Ezt pedig a sávtartó automatika mellett, ami a visszakormányzásért felelt, az ütközést elkerülő vagy legalábbis hatásait csökkenteni hivatott asszisztens is lereagálta egy erőteljes fékezéssel.
A gond csak az, hogy az út nem egyszer egy, hanem kétszer két sávos, ráadásul nem csupán szembejövő, de velem egy irányba haladó autónak sem volt nyoma sem. Én alapvetően nagyon várom az önvezetés korszakát, de az átmeneti időszak gyerekbetegségei között akad néhány aggasztó. Összességében a Civic szériafelszereltségű, Honda Sensing névre hallgató vezetési asszisztensei az indokoltnál óvatosabbak, érzékenyebbnek tűnnek, de ezt az egy momentumot leszámítva nem okoztak gondot.
Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen az új Civic egy polgári, civilebb változata. A Type R-t imádtam, Winkler ódákat zengett az 1,5-ös benzines és az 1,6-os dízel változathoz is, ráadásul személyes érintettségem is van a típus felé: életem egyetlen új autója egy űr-Civic volt, még a 2,2-es dízelmotorral. Érdekelt, hogy ma is vennék-e ilyet.
Alapvetően tetszik a Civic, illetve kezdem megszokni a formáját. Főleg az orra vagány, a sziluett és a feneke azért inkább érdekes, mint szép. Ebben a színben, már ennyi apró szárnyacskával és lippével is sportmodellnek nézik, de ez nem baj. Ami viszont zavar: a sok ál légbe- és kiömlő a lökhárítókban – a kevesebb több lett volna, de ettől ázsiai, ettől japán a dizájn.
Az aktuális, tizedik Civic kicsit olyan, mintha az utolsó öt, a modell indentitását kereső generációk jó tulajdonságait megpróbálták volna egybegyúrni. Eleinte voltak a pici és könnyű pléhdobozok, apró, pörgős és elpusztíthatatlan benzinmotorokkal, amik a modell sportos hangulatát adták. Aztán jött a hetedik generáció, a busz Civic, ahol a könnyed sportosság helyett a praktikum és a helykínálat lett az elsődleges, és a forma szorult abszolút háttérbe.
Ezt orvosolta az űr-Civic, aminél megmaradt a tágas utastér, de a dizájn adta el. A kilencedik generáció is ezt a vonalat vitte tovább, de ez az aktuális, a tizedik laposabb, sportosabb lett, ugyanakkor a beltér helykínálata továbbra is nagyvonalú, a csomagtér tágas és a forma is eszelősen izgalmas. A merev karosszéria és a penge futómű miatt jó vezetni, erősek a motorjai, van benne hely, és feltűnően megbámulják az utcán.
Mégis lefelé görbülő szájszeglettel vettem birtokba a tesztautót – több, nem igazán fontos, mégis bosszantó apróság miatt. A rikító piros fényezés közelről elképesztően narancsos, az ajtók illesztési hézagai a pár tized milliméter és az ujjnyi vastag között váltakoznak, ráadásul a tanksapka-fedél kiáll a karosszéria síkjából. Az Isofix rögzítési szemeket takaró kárpitdarab megdöbbentően gagyi, a multimédia pedig nem hisz az éteri kapcsolatokban, mert Bluetooth-on egyáltalán nem volt hajlandó kapcsolódni a telefonommal. Kábellel már működött az Apple CarPlay is, de néha jó lett volna szimplán kihangosítónak használni a kocsi hifijét.
Ettől még lehetne jó autó a dízel, automata Civic, de valahogy nem állt össze harmonikus egésszé a csomag. Valószínűleg az automata tehet róla, mert én a motort egyáltalán nem éreztem olyan fickósnak, a hangját olyan kellemesnek, mint ahogy a kéziváltósnál megéltük. A váltó kar helyett gombbal kezelhető, amit egy hét alatt sem sikerült igazán megszokni, ráadásul fura, hogy a gombos automata és villanyos rögzítőfék mellett hagyományos kulccsal indul az autó.
Az 1,6 literes, nitrogén-oxid katalizátorral kiegészített, 120 lóerős dízelmotor és a teljesen új fejlesztésű, a kormány mögötti fülekkel kézzel is kapcsolható, sport üzemmóddal rendelkező automata valahogy nem tud szépen összedolgozni. Rövidek a fokozatok, gyorsan felpörög a motor, majd kapcsolás előtt mintha egy-két ütemet még feleslegesen bőgne a maximális fordulat közelében. Normálisan közlekedve viszont szépen, rángatásmentesen vált, pontosan eltalálja, hogy melyik fokozat kell az adott lejtőn hatékony motorfékhez, kanyar előtt és közben nem kapcsol fel, tehát alapvetően jól működik.
Viszont az előre- és hátramenet kapcsolása lassú, a kis dízel és az automata késlekedése pedig elindulásnál gyakran összeadódik és tétovának tűnik tőle a kocsi – főleg, ha a start-stop automatika még le is lőtte a motort. A katalógusadatok pedig elég jók: 4,1 literes fogyasztást, 11 másodperces százas sprintet és 200 km/órás végsebességet ígér a Honda, amiből csak a fogyasztást tudtuk ellenőrizni. Nálunk a tényleg vegyes üzemmódban 6,7 liter jött ki, amit egy hosszabb és kímélőbb autópályamenettel sikerült 6,3-ra szorítani. Ettől pedig nem esik hasra az ember.
Ez a motor és váltó páros az alapvetően nyugodt, kényelmes kocsizásban, a hosszú autópályamenetben lenne harmonikus társ, viszont a közvetlen, pontos kormányzás, a feszes, rövid keresztbordákon kifejezetten kemény futómű és a merev karosszéria inkább a sportos döngetésben lenne partner. A két, eltérő hangulatnak pedig nincs igazán közös nevezője.
Ettől még az új Civic jó autó és önmagában az automatája sem rossz. Csak a kocsi sportosabb karaktere és a kényelemre hangolt váltó nem igazán illenek egymáshoz. Mindezt Elegance, nagyon bőséges felszereltséggel, navigációval 7,7 millió forintos áron adja a Honda, ami versenyképes ugyan, de nem olcsó. Szerintem van ma az európai gyártók kínálatában ennél harmonikusabb, jobban ajánlható automata és kisdízeles kompakt. Viszont az is igaz, hogy öt év múlva, egy használtautó vásárlás kapcsán a Nepperűzőben már nem biztos, hogy az lesz a nyerő.
