Használtteszt: Toyota Carina E 1.6 XLi – 1994.

Léteznek üsd-vágd autók, például a Zuk, amit eleve azért gyártottak és azért vettek, hogy a belterét folyamatosan átjárja a kétdekással átitatott kolbász szaga, a platón pedig délcegen álljon a cirokseprű. Egy ilyennél hiába telnek az évek, a felhasználási profil jottányit sem változik, csak az életben maradáshoz szükséges karbantartás jut, az is elvétve. A rabszolgákat sem vitték étterembe. Az évek folyamatosan építik a bontóhoz vezető utat, ha pedig időnként elégedetlenkedne a jármű, csapj oda neki a tákkal, oszt' elhallgat egy időre.

A polgári használatra szánt személyautók általában a legdrágább ingóságot jelentik az ember életében, ennek megfelelően eleinte a napsugár is csak óvatosan érheti őket. Minden ajtócsapódás túl erősnek tűnik, az áruházakban pedig nagyon hamar az autós részlegen találja magát a tulaj. Később vesztenek varázsukból ezek az autók is, belépnek az üsd-vágd korba, amikor hirtelen a tiszta garázs ötcsillagos hotelje után egy sikátorban találják magukat a Zukkal, és megkapják a szájkörtét.

Csak a megbízható típusok jutnak el odáig, hogy huszonéves korukra is napi használatban tartsák őket. Tipikus példa a kilencvenes években gyártott Toyota Carina E, amelyből ma is meglepően sok példány húzza magát előre az utakon, legtöbbször műszakiról-műszakira élve, de kitartóan. A felhasználók elégedettsége látható a Népítéletekben is. Minimum húszéves autókról van szó a világ összes kilométerével, és mivel új korukban sem volt bennük semmi különös, senki nem az utókornak vette őket. Hogy egy ilyen típusból is létezik ma, Magyarországon újszerű példány az maga a csoda. Én is hajtok egy Carinát már lassan öt éve de miután kipróbáltam Tamás autóját, többé nem kell elképzelnem, milyen lehetett az enyém új korában.

Az 1992-es gyártás kezdete óta eltelt már néhány perc, de még mindig nem hat  végelgyengültnek a Carina E formája - nincs rajta semmi különös. A fellelhető példányok zöme pont ilyen lépcsős hátú, mint tesztalanyunk, orrukban a legendásan megbízható 1.6-os, szívó benzines 4A-FE motorral. Kapható volt dízellel is, ami nemkülönben jó konstrukció, illetve találhatunk még kétliteres benzinest is a piacon, de azok nem olyan gyakoriak. Az egyhatos alapmotor elégséges dinamikával képes megmozdítani a 4,5 méter hosszú autót, sőt, még a fogyasztása is baráti. Nálam télen, rövid városi utakon sem nagyon megy tizenegy liter fölé az átlag, országúton pedig a száz kilométerenként hatliteres érték is könnyen hozható. Az egyhatos motor, legerősebb változatában 115 lóerőt tudott, de létezik belőle többféle variáns, például az úgynevezett szegénykeverékes, amelynél kevesebb benzinhez több levegőt társít az elektronika, így ehhez a motorhoz más lambda-szonda, gyújtásrendszer, illetve gyertyák kellenek, és módosított kivitelű a hengerfeje is.

A valamivel alacsonyabb fogyasztásért cserébe veszítünk nagyjából húsz lóerőt. Nem is értem, hogy egy alapból fogyasztásra optimalizált motort miért kellett tovább fojtogatni, de a Toyota a Carinával kiszolgálta a perverzeket, vagyis a másik végletet is. Én nem vagyok az, úgyhogy megkímélem az olvasókat, és inkább nem említem meg, hogy a szegénykeverékesből is van több változat.

Illetékek
Vagyonszerzési illeték	46 750
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	67 600
Rendszám	6 000
Kötelező biztosítás (36 éves férfi, 19 éves jogsi)	30 000-től

A Carina E utódja az Avensis lett, amibe ugyanez a motor került, és mivel csodák a kilencvenes években sem történtek, az önsúllyal együtt a fogyasztás is nőtt. Viszont ha falnak kéne rohanni, inkább egy ugyanilyen megbízható Avensisben tenném, mert bár az 1994 után gyártott Carinákban is van légzsák, az ajtónyitáskor érezzük, hogy vékonyak a lemezek.

Jóllehet a Carina E kasztnija galvanizált, az idő vasfoga így sem feledkezik meg róla. Egyáltalán nem a nyolcvanas évek porrá rohadós kategóriája, vagyis a Carina E-t záporeső után nem kell összesöpörni az utcáról, de a hátsó ívek, küszöbök, ajtók alja így is érintett. A konkrét tesztalanyunk esetében én sértődöm meg azon, hogy a rozsda szót egyáltalán legépeltem.

Van valami nagyon döbbenetes abban, amikor egy munkásautó-korba lépett autót látunk új állapotában. Emlékszem, amikor ezek a Toyoták még céges tulajdonként górékat szállítottak, nem pedig a magamfajtát. Persze azok a fullos, GLi felszereltségűek voltak, több, mint négymillió forintot kértek értük (1995-ös adat), míg az ilyen alapfelszereltségű Xli szedánokért, mint amilyen ez a fehér autó, 2,9 milliót. Egy új Swift ára akkoriban bőven egymillió alatt volt, és napjaink használt piacán is valamennyire megmaradt ez az arány; az élet néha igazságos.

Manapság egy Carina megkapható akár kétszázezerért is, de annál az olajcserét is extraként tüntetik fel a hirdetésben. Négyszázezer környékén már elfogadható állapotot remélhetünk, de folyamatosan akadnak eladó példányok ennek a duplájáért is. Ahogy sejthető, Tamás autója nem is fért bele az hat számjegyű keretbe. Cserébe az eddigi 24 éve alatt mindössze 32 367 kilométer tett meg, ami éves átlagra vetítve csak 1348 km. Ízlelgessük ezt egy kicsit, mielőtt rátérünk a további szemkidüllesztő dolgokra.

Miért vette meg valaki a szalonból, ha utána nem használta? Míg ez talán soha nem fog kiderülni, addig az szerencsére igen, hogy a mostani tulaj miért vásárolta meg. Egyrészt az újszerű Carina E a meséből pattant elő: vidéki orvos harmadik autója volt, természetesen garázsban tartva. Másrészt Tamás számára az autóvásárlás extrém sport, aminek ez az autó minden szempontból megfelelt.

Mindig japánt keres ami legalább húszéves, és makulátlan állapotú. Ja, és persze legyen benne kevés kilométer. Mármint lehetőleg annyi, amennyi normális ember autójának a jobb hátsó villanyablakába kerül ennyi idő alatt.

Gondolhatnánk, hogy Tamásnak elment az esze, hisz inkább lottózzon, azzal több sikerélmény érheti, de úgy tűnik, ő inkább valahogy maga kovácsolja a szerencséjét. Más magyarázat nem lehet arra, hogy nem ez az első öreg, japán autó a birtokában, amit ismeretség nélkül, képtelenül kevés kilométerrel sikerült megszereznie. Nem is a második. És nem is a harmadik.

Nem tudom, hogy csinálja, de valószínűleg az a titok, hogy amely úton mi el sem merünk indulni, azon ő már rég visszafelé ballag. Meg az, hogy tudja, mire vállalkozik. Alig használt használt autót venni ugyanis legalább akkora lutri, mint elhasználtat.

Alkatrészárak
Levegőszűrő	2700	Japanparts
Olajszűrő	2525	MANN
Lengéscsillapító (első)	19635	Japanparts
Fékbetét (első)	5900	Japanparts
Féktárcsa (első)	11788	Japanparts
Vízpumpa	13634	AISIN
Kormányösszekötő gömbfej	3949	Nipparts
Vízhűtő	32659	Japanparts
Egy garnitúra gumi (Hankook 175/70 R14)	48 000

Az autó egy gép tele mozgó alkatrészekkel, melyeket a nevükhöz hűen mozgásra terveztek és ha nem használjuk az autót, bizonyos alkatrészei tönkremennek az állástól. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy egy autó mindenféle folyadékokkal is tele van öntve, amelyek normális esetben szimbiózisban élnek a mozgó alkatrészekkel. Ha viszont sokat áll egy autó, a differenciálmű csak félig áll az olajban, a maradék rozsdásodik. A motorolaj szintén elveszti minden előnyös tulajdonságát, ha évekig nem cseréljük. A fékfolyadék évtizedek múltán már csak fekete lötty, és mivel magába szívta a környezetből a vizet, szétrohasztja belülről a rendszert. Az autó tele van gumialkatrészekkel is, melyeket szintén nem kímél az idő. A benzinről már nem is beszélve, talán az adja fel a leghamarabb a szolgálatot minden folyadék közül. Vagyis elég furán hangozhat, de a legrosszabb, amit tehetünk, ha egy sok-sok éve álló, keveset futott autót beindítunk, és elkezdjük rögtön használni.

Tamás tudott ezekről, tehát elkezdte lecserélni amit le kell. A motorolaj nyilván nem volt már eredeti, de a hűtőfolyadék igen. Kikanalazta a zselészerű anyag összes maradékát a rendszerből, majd feltöltötte friss anyaggal, illetve a motor és a kormányszervó kenőanyagát is frissre cserélte. Tamás semmitől sem fél, ezért a vezérműszíj és kacatjai még a gyáriak, de hamarosan azokat is lecseréli a váltóolajjal és az ékszíjakkal együtt. Lesz még mit tenni, de ez a Toyota Carina alapvetően nem egy barn find darab, nem fészerből pattant elő, ahol teljesen tönkrement, hanem a pár kilométer, amit beletettek, pont a konzerválásra volt elegendő. Hiába gyártották huszonnégy éve, tulajdonképpen én hajthattam ki vele a szalonból, olyan újszerűnek tűnt. Vártam az élményt, annak ellenére, hogy Carina E-t vezetni tulajdonképpen nem bakancslistás élmény.

Saját Carinám sem futott sokat, gyakorlatilag a második tulajdonosa vagyok és mindössze 246 000 kilométer van benne. Talán kijelenthető, hogy az állapota átlagon felüli, vagyis soha nem volt munkásjárat, de ezzel együtt jól modellezi a jelenkori Carinák vezetési élményét.

Mármint ha azt annak nevezhetjük, amikor egy vízágyra kerekeket szerelnek, és előjegyzést kell felvenni a naptárba, hogy merre szeretnénk kanyarodni. Ha megpakoljuk, és beülünk négyen, autópályán menni istenkísértés, a túl puha felfüggesztés miatt először nagyon szokni kell, hogy a kirugózott tömeg a visszarugózáskor nem ugyanoda akar visszatérni, emiatt oldalra is hajlamos rángatni az autót.

A hazai Carina fórum egyik tagja világított rá arra is, hogy a kanyarodás közbeni billenésben nagy szerepe van a keskeny nyomtávnak, mely malőrt tulajdonképpen a Toyota is elismerte, mert az utód Avensisnél már más ET-számú felniket alkalmaztak. Ajánlott ezeket feltenni a Carinára is. Ugyanilyen trükk, hogy az angol gyártású autók kormányművét érdemes kicserélni egy japánéra, mert ettől sokkal fordulékonyabb lesz az autó.

Hátul nálunk csakis dobfékkel lehetett kapni a Carina E-t, és az egész fékrendszer hajlamos nagyon könnyen elmelegedni. Hegyvidéken hiába a motorfék, a fékbetétekkel együtt mi is beleizzadunk a menetbe minden alkalommal. A motor azonban tényleg szétüthetetlen, csak nem árt odafigyelni az olajcserére. A gyári ajánlás 7500 kilométer, de tízezernél tovább a mai, modern olajokkal sem szabad húzni az intervallumot a viszonylag kis olajtöltet (3,5 l) miatt.

Minden más gyári alkatrész brutálisan tartós, nem egy Carina a gyári fékbetétekkel és tárcsákkal fut még több százezer kilométer után is. Ugyanez a tartósság érvényes a futóműre is: hiába plötty, nem esik szét. A váltó is elnyűhetetlen, de muszáj rendszeresen olajat cserélni benne, nem véletlenül van rajta leeresztő és betöltő csavar. Ötévente, vagy 60 000 kilométerenként nem hibázhatunk, ha megtesszük.

Nem véletlenül állt egykoron az egyik legmegbízhatóbb autó hírében ez a Toyota, típushibája gyakorlatilag nincs, leszámítva egy dolgot, amiről nem árt tudni bizonyos évjáratoknál. Most nem arról van szó, hogy Angliában is gyártották, ami sokak szerint eleinte véleményes autókat eredményezett, talán nem is véletlen, hogy külön cikkben emlékeztek meg az angolok az első, de mégis működő legyártott példányukról.

A szigetországban gyártott példányok alvázszáma SB-vel kezdődik, és egészen 1998-ig gyártották őket. Az igazi fanatikusok csakis a J-vel kezdődőkre esküsznek, melyek közt a legfiatalabb példányok is 1996-ból valók. A sors csodás humorát igazolja azonban a tény, hogy a legégőbb típushibát mégis a japánok produkálták. Szó szerint égőt, főképp a motorolaj számára. Az 1994-1995-ös, J-s alvázszámú példányok ugyanis szerfelett kedvelik az olajat, mert az olajlehúzó gyűrűket épp nem Chuck Norris gyártotta, így meglehetősen puhák. Üzemmelegen a kelleténél több olajat engednek át az égéstérbe, tehát nem árt 2000 kilométerenként ellenőrizni a szintet. Az ellenőrzéskor mindenképp legyen nálunk olajoskanna is, hogy ne nyissuk fel a géptetőt hiába! Bele kell törődni, hogy két olajcsere közt is lecseréljük az olajat a folyamatos utántöltögetésekkel, tehát amíg a motor az éltető nedűt eszi, addig a Toyota-hívő a kefét.

A Carina-tulajdonos ezzel együtt is boldog. A karosszéria csodás helykínálatot nyújt, hátul keresztbe tett lábbal lehet ülni, a csomagtartóban pedig csillagközi a tér. A látszattal ellentétben a négyajtós változaté a legnagyobb puttony, 545 literes, ám az ötajtósba és a kombiba értelemszerűen jóval praktikusabb bepakolni. Még nem a lőrések korának szülötte a kasztni, tehát négy nagy villanyablakon keresztül (itthon nem lehetett kurblist kapni) jut be a napfény, miközben a kényelmes, túlméretes üléseken pöffeszkedünk. Bármilyen messze el lehet elindulni egy ilyen autóval, magam is minden évben járok vele külföldre és eszembe sem jut, hogy akaratomon kívül megállna. De azért sejtettem, hogy más élmény lesz menni egy kört Tamás új autójával.

Miután kívülről bevontam nyálammal a járművet, először csak utasként hüledeztem tovább az állapoton a beltérben. Döbbenetes, hogy minden kapcsoló zsírmentes, minden kárpit pormentes, ez az autó valóban új. A motortérben minden alkatrész világít, és megdöbbentő mértékben van jelen a kadmium-sárga, amit ennyi idős autón már rendszerint mocsokszínűre fest az idő. Gyári akkumulátoron hizlalhatjuk tovább a döbbent tekintetet, miközben elhagyjuk állunkat a gyári riasztó környékén. És miközben a Carina E motorháztetejének lecsukásakor mindenkinek eszébe jut a Wartburg, addig ezen a példányon csak tompán puffan helyére a fedél.

Az ajtók akadópontjai határozottak, miközben a sokat használt példányokon már nincsenek is. A hátsó ülés középső öve takarosan betekerve pihen a helyén, ezt Toyota alkalmazotton kívül még senki nem érintette, Tamás a tekintetével meg is tiltja, hogy megtegyem. Ő egyébként nagyon finoman vezeti az autót, úgyhogy tudom, hogy be kell vennem a gyógyszereim, nehogy elguruljanak a próbakör előtt. De amikor kapásból bereccsentem hátramenetbe a váltót, megbánom, hogy nem adtam inkább pár szemet Tamásnak.

Művészet volt bénázni, mert amúgy a váltási érzet csodálatos. Minden fokozatba úgy pattan a váltókar, mintha meg lenne sértődve, hogy addig nem ott volt. A légzsák csak 1995-től volt szériafelszerelés, ezért ebben még nincs. A légzsáktalan kormány nem is annyira jó fogású, kissé perec, de nagyon kellemes, hogy nincs agyonszervózva.

Nem húzattam ki a motort, mert szerintem Tamás annyi szál hajamat tépte volna ki, amekkora értéket a fordulatszámmérő mutatója jelezett volna a kétezer-ötszáz fölötti tartományban, márpedig annyi hajam nincs is. Úgyhogy inkább nyugodtan cirkáltam, és élveztem a tényt, hogy egy vadi új, huszonnégy éves autóban ülök, meg persze azt, hogy ez a példány nem egy csatahajó mozgásával bír. Jóval feszesebb a futóműve mint az enyémnek, ezek szerint abban már fáradnak a gátlók, és már talán a rugók is kilágyultak, de itt minden sokkal pontosabban, kiszámíthatóbban zajlik. Ettől még hevesebb kanyarvételnél ebben is leérne a küszöb az aszfaltra, de a kilincs legalább karcmentes maradna.

Kiszállás után még egyszer körbejártam az autót és megállapítottam, hogy hiába volt drága, megérte bőven egymillió forint fölötti árát. Nem viselte meg a kevés kilométer a Carina E-t, pont annyit és úgy használták az évtizedek során, hogy megmaradjon az újkori állapota. Kár, hogy még klíma sincs benne, mert fullos felszereltséggel talán anyagilag is megérné tovább konzerválni.

Persze Tamás nem ezért vásárolta, és ő is tudja, hogy még nagyon sokat kéne várnia arra, hogy a Carinából igazi műkincs legyen a piacon. Túl kommersz autó ez ma még, ami épp az üsd-vágd korban van, most még akad hozzá minden alkatrész olcsón, és rendszeresen találni belőle épkézláb eladó példányt is. Néhány év múlva valószínűleg más lesz a helyzet, elvégre a rozsda nem alszik, és szűk pénztárcának a legkisebb lakatolni való is megterhelő lehet. De aki igavonót keres, nehezen nyúlhat mellé a típussal.

Miközben ültem a sajátomban hazafelé menet, jólesett megállapítani, hogy vannak még csodák. Óriási szerencséje volt eddig ennek az autónak, és bár semmi nem indokolja, hogy valaki megőrizze ilyen állapotban, továbbra is ez lesz a sorsa. Én biztos befognám napi használatra, de Tamás nem tervez ilyesmit, ő csak élvezi, hogy van egy indokolatlanul jó állapotú öreg autója, amelyben kazettáról szól a Modern Talking. Nem különleges autó a Toyota fehér szedánja, de különleges állapotban van. Úgy tűnik, ennyi is elég a rajongáshoz.