700 lóerővel Weissachból

Pályateszt: Porsche 911 GT2 RS a Silesia Ringen, 1. rész

2018.09.11. 06:40 Módosítva: 2018-09-11 07:23:16

Cikksorozatunkban összehasonlítjuk a Porsche aktuális sportautó-kínálatát, főleg a versenypályán nyújtott teljesítményük alapján. Az első rész főleg a 700 lovas GT2 RS nyüstöléséről szól, a másodikban jön a GT3, a Turbo és a többiek, azt  itt találja.

Kit küldtünk a bemutatóra?

A Porsche azt kérte, pályatapasztalattal rendelkező embert küldjünk a Silesia Ringre, hát megkapták. De pontosan kit is? Mór Csaba 2005-2008 között időmérő pályaversenyeken vett részt sportautókkal, 9-ből 9 versenyt nyerve a mai Time Attack egyik meghonosítója. 2016-ban nevezett először hivatalos FIA-sorozatba, a Lotus Cup E. Europe versenyein az összes viadalon győzve, első évében elhódította a bajnoki címet. Ugyanebben az évben megszerezte második bajnoki címét is a magyar hosszú távú bajnokságban Porsche 911-essel. 2017-ben McLarennel folytatta a GT4-es Észak-Európa Bajnokságon, ahol pilótatársával 4. helyen végeztek. Az idén Audi R8 LMS GT4-gyel és az olasz Zamparinivel harcban állnak a bő 45 autót számláló GT4-es mezőnyben az európa-bajnoki címért, immár GT4-es EB-futamgyőzelemmel a hátuk mögött.

Ki gondolhatta anno, hogy az 1938-as VW Bogárig visszanyúló, 1963-ban bemutatott első Porsche 911-es 55 év folyamatos evolúciójával a mai 700 lóerős szörnyetegekig juthat el? A Porsche rendszerint a 911-es aktuális generációja életciklusának végén mutatja be az exkluzív GT modelleket, avagy a GT3-at, GT3 RS-t és GT2 RS-t, a versenypályák atomfegyvereit.

Kicsit többször van RS-bemutató az ember életében, mint teljes napfogyatkozás, de azért rajta kell lenni ezen is, mert a generációk között minimum 5 év telik el. Így magában emiatt nem érdemes rámenni az újságíró-igazolványra - én sem tettem -, viszont nyertem már pár GT versenyt, a legutóbbit az eseményt megelőző héten épp Porschéval. Így a Totalcar engem küldött, a Porsche pedig azt mondta, legyek objektív. Van önbizalmuk, nem mondom - mondjuk nekem is, így tövig nyomtam a gázt a Silesia Ringen, ahol közel a teljes portfólióval, 57 autóval ismerkedtem meg a két nap alatt.

A 911-es koncepció

Egy sport- vagy versenyautó esetén mindig az az egyik legfontosabb kérdés, hogyan oszlik el a súly. Farmotorról akkor beszélünk, ha a motor a hátsó tengely mögött helyezkedik el. Gondolhatnánk, hogy ez nem ideális, hiszen kanyarban kileng a hátulja, mint egy kalapács feje, szörnyen nehéz lesz vezetni. Azonban a tradicionális építésmódnak menetdinamikai szempontból előnyei is vannak. Ilyen például rögtön a kigyorsítás: több súly - azaz tapadás - jut a hajtott kerekekre (rendes autó ugye hátul hajt), ami korábbi gázadást tesz lehetővé.

Ezt követi a fékezés: ismét előnyben van, hiszen fékezéskor a tömeg átterhelődik előre, de a farnehéz autónál több súly jut a hátsó tengelyre, ami ismét több tapadást eredményez, ergo ezért fékeznek jól a Porschék, nem azért, mert ilyen vagy olyan fékük van. Egyébként a legjobb fékjük van jelenleg (is) a piacon, de erről majd később.

Most pedig elérkeztünk a kanyarba. A bejárattal nincs gond, fékkel csodálatosan fordulnak a 911-es GT modellek, viszont a kanyar közepére érve valóban nem ideális a súlyelosztás, ott 50-50% lenne a leggyorsabb. Ezért fejlesztett rengeteget a Porsche: a 991-es generációnál újra feltalálták a hátsókerék-kormányzást, amit az összes mai 911 GT modellbe beépítenek. Nagyobb tempónál a hátsó kerekeket a kormánnyal egyező irányba fordítják néhány fokkal, ami óriási plusz stabilitást ad az autó hátuljának. Úgy viselkedik, mintha hosszabb tengelytávja lenne, miközben jellemzően a 911-esek rendelkeznek kategóriájukban a legrövidebb tengelytávval. Ezért féktávon idegesebb a Porschék hátulja, viszont hajtűkanyarokban nagyon ügyesen fordulnak. Alacsonyabb sebességnél ellenkező irányba kormányozzák a hátsó kerekeket, amivel kisebb fordulókör érhető el.

Aki jár pályanapokra, biztos felfigyelt már rá, hogy a GT3, GT2-esek karosszériája alig dől kanyarban. A Porsche ezt aktív kanyarstabilizátorok és adaptív lengéscsillapítók hangolásával éri el (Porsche Active Chassis Control), így egyszerre lehet utcán kényelmes a futómű, és versenypályán a relatív puha gátlókhoz képest minimális karosszériadőlés, ami nagyobb kanyarsebességet eredményez. Utóbbit szolgálják az aktív motortartó bakok is, melyek további stabilitást adnak az autó hátuljának. A boxermotor ugyan nem könnyű – a GT3-é 232 kg -, de súlypontja a fekvő hengerelrendezésnek köszönhetően nagyon alacsonyan van, így ugyanakkora karosszériadőléshez jóval puhább futóművet lehet alkalmazni, azaz egyszerre lesz kényelmes és sportos az autó.

Praktikum szempontjából a Porsche koncepciójával az autó elejébe csomagtartót lehet építeni, ugyanitt foglal helyet a hatalmas, akár 90 literes benzintartály, míg az ülések mögött szintén rengeteg hely marad, ahova ízlés és vérmérséklet szerint kérhetünk bukócsövet, vagy a polgáribb 2+2 üléses modellekkel szállíthatunk különlegesen házi kedvenceket vagy pakolhatunk csomagokat.

A koncepció további jellemzője, hogy a hosszában elhelyezkedő hathengeres boxermotor nehezen bővíthető újabb hengerekkel, már a jelenleg elért 4 literes hengerűrtartalom se növelhető hatékonyan. Ráadásul a politikusok sem értik, hogy a benzin legjobb helye egy 9000-et forgó szívómotorban lenne, így a gonoszok egy kalap alá veszik a Porsche 911 GT3-at a Skoda Octaviával,  ha a károsanyag-kibocsátás a kérdés.

2018. szeptemberétől az Euro 6 Temp hatályba lépését követően a gyártóknak még kisebb eltérés megengedett csak a szigorú szabványban előírt és a valós kibocsátás között, amit a teljesítményre és előállítási költségekre káros, helyigényes részecskeszűrővel, és a motorok feltöltésével, rendszerint turbóval szoktak megugrani. Így könnyen elképzelhető, hogy ez az utolsó szívómotoros GT3 és GT3 RS, a következő generációnál hibrid hajtáslánc és/vagy turbó lehet a Porsche 911 evolúciójának jövőbeli útja.

Mindezekkel a koncepcionális előnyökkel-hátrányokkal együtt, összehasonlítva a klasszikus orrmotor-hátsókerékhajtás, valamint középmotoros elrendezéssel, elmondhatjuk, hogy a boxer-farmotoros 911-es egy olyan koncepció, ami úgy tudja ötvözni a versenypálya, a mindennapi használhatóság és a hétvégi autóval szemben támasztott követelményeket, hogy közben sok ponton a legjobbak között van.Ez az, amiben a Porsche etalon, és amiért több autót ad el, mint konkurensei. A koncepció együtt működik, minden mindennel összefügg, 55 év alatt összeállt a Porsche konkurenciagyilkos főzete.

PORSCHE 911 GT2 RS: több, mint versenyautó

Természetesen az új 991.2-es generáció GT modelljei voltak a sztárok, azok között is a legújabb, legerősebb, minden 911-esek alfahímje: a 700 lóerős GT2 RS.Ezzel a modellel a Porsche mindig azt demonstrálja, hogy a 911-esek védjegyévé vált farmotoros koncepcióval mi minden lehetséges. Természetes élőhelye a versenypálya, küldetése a körrekord!

A Porsche már a típus elnevezéssel is a versenyautó-szériára utal. 1993-ban jelent meg az első GT2-es, az akkor még motorsportban aktívan létező FIA GT2-es kategóriára rímelve, amely azóta a hatalmas költségek oltárán kivérzett, ahogy napjaink királykategóriája, a GT3-as is teszi éppen. 2018-ban a 4. generációs GT2 RS-t mutatta be a Porsche, melyet a szívó 911 GT3-asoktól leginkább a turbómotor és az azzal érkező 180 extra lóerő különböztet meg. Motorját tekintve a 911 Turbo S 3,8 literesét vették kezelésbe. A belső szervek egzotikus anyagú – titán hajtókar, szelepek – cseréjét, átalakítását követően lehetségessé vált az eredetileg 1,1 baros töltőnyomás 1,55 barra emelése a változó geometriás turbókkal, így a páciens ereje 580-ról 700 lóerőre emelkedett.

Érződik benne az akarás, mérnöki mestermunka, ahogy az egész autó: áthatja a több évtizedes fejlesztés érzete, végletekig kifinomult minden porcikája. Főleg az a meglepő, hogy teljesen kiiktatták a turbólyukat, késedelem nélküli, szívómotorhoz hasonló gázreakcióval büszkélkedik a legújabb GT2 RS. Ami azt illeti, a tesztautóban lévő turbónyomásmérő 1,7 bart mutatott padlógázos gyorsításnál.

Ha mediterrán autó lenne, gondolhatnánk, vagy annyi, vagy nem, ám éppenséggel ez német. Ezért valószínűleg biztosra mentek a fiúk, így a sajtós autó inkább 800 lóerőhöz lehetett közel, mint 700-hoz. Ez magyarázhatja azt is, hogy a motorolaj hőmérséklete 5 perc versenypályás használatot követően miért emelkedett 100-ról 120 fokra, és mi a rákért rándult meg a nyakam. Na jó, ez túlzás, de tényleg tartani kell, a GT2 RS nem viccel, bármilyen sebességről olyan elemi erővel gyorsít, hogy kitágul a pupilla.

Az erő nem minden, van számos neves és kevésbé neves tuningcég, amely akár 1000 lóerős Porschékat is kínál régóta. Erre szoktam mondani, hogy a villamos is erős, mégse nagyobb élmény vezetni, mint például egy Boxstert.

(Novitec N-Largoval találkoztam pár éve a Pannónia-Ringen. Ők F12-es Ferrariból építettek egy kiszélesített Frankenstein-borzalmat félmillió eurós, átszámítva több mint 150 millió Ft-os áron – eleve nem érti az ember, hogy nyúlhatnak egy Ferrarihoz, Mona Lisát se szokták átrúzsozni – az autó egyetlen kört se tudott menni, mert beleért a gumija a kerékdobba az első kanyarban.)

Tehát az erőt csak úgy érdemes növelni, ha minden más dinamikai tulajdonságát is javítjuk az autónak, és a GT2 RS ezért jó autó: a 700 LE-t összhangba tudták hozni a futóművel, fékekkel, gumival, aerodinamikával, és a vezető szinte azonnal harmóniába tud kerülni az autóval, egy egységet alkotva. Ez garantálja a legmagasabb szintű vezetési élményt.

Nemcsak a hátsó tengely tapadását fokozták a 325/30 ZR21-es Michelin Pilot Sport Cup 2 N2 (Porsche specifikáció), vagy külön a GT2 RS számára fejlesztett még nagyobb tapadású Cup 2 RS opcionális gumik alkalmazásával, plusz a hátsókerék-kormányzás, az aktív kanyarstabilizátor és motortartóbakok felhasználásával, de elöl is maximalizálták a tapadást 265/35 R20-as gumikkal, és a motorsportból átvett futómű-geometriával. Az RS modellek a GT3-hoz képest elöl 3,7 centiméterrel szélesebb nyomtávval még neutrálisabban viselkednek, kevesebb alulkormányzottsági hajlammal.

A gumik 20 százalékkal nagyobb felületen érintkeznek az úttal, mint a GT3 semi slickjei, azonban a mechanikai tapadáson túl az aerodinamikai hatékonyságra is nagy hangsúlyt fektettek. Kevés gyártó fordított a múltban erre kellő figyelmet. Olyan nagy nevek, mint AMG Mercedes, a Lamborghini, vagy a McLaren modelljei sokszor nem tudnak leszorítóerőt termelni az autó elején, sőt nem ritkán felhajtóerőt generálnak az első tengelyen. A Porsche GT modellek – valamint az e területen élen járó Ferrari – valós aerodinamikai teljesítménnyel, leszorítóerővel rendelkeznek. A GT2 RS esetében 0,35 Cd alaktényezővel, 2,14 m2 felülettel 0,749-es légellenállás jön ki, elöl-hátul leszorítóerővel, a 340 km/órás végsebességnél a hátsó tengelyt 340-450 kg-mal nyomja az aszfalthoz az RS hátsó szárnya, beállításától függően.

A kézzel állítható hátsó szárny egyébként közös elem, ahogy a tengelytáv és a nyomtáv is megegyezik a két RS modell esetében. Az RS-ek futóművében nincsenek szilentek, amitől nyúlós és pontatlanabb lenne a kormányzás, és a bukócsövet is a könnyű és erős fémből, titánból készítik. A versenyautók esetében acél az előírás, ez is egy példája annak, hogy a GT2 RS többet nyújt, mint a legjobb versenyautók. Ugyanezt lehet elmondani a magnézium felnikről (magnézium súrlódás hatására hajlamos kigyulladni, így versenyezni nem ideális), a motorsportban sehol nem engedélyezett hátsókerék-kormányzásról, vagy az aktív kanyarstabilizátorról, a 700 lóerőről. Amit pályán betiltottak, ebben minden benne van.

A bukócső nem veszi körbe a kabint, csupán hátra szerelik be, így a karosszéria merevítésében kevés szerepe van, mivel pont ott nincs – középen – ahol a leghasznosabb lenne strukturális merevség szempontjából. Így plusz tömegével csak lassítja az autót, de az ingyenesen kérhető Clubsport csomagot lemondva nem is kötelező csövekkel rendelni, ekkor a praktikum sem szenved csorbát.

A GT2 RS-hez természetesen alapáron már kerámia-kompozit (PCCB) fékek járnak, ami nem más, mint a fékek Szent Grálja. Egy csoda a Brembótól: külön a Porschénak fejlesztettek egy bevonatot az alap kerámia tárcsára, melynek köszönhetően már alacsony hőmérsékleten is jól tapad, bírja a hőterhelést, és kerámia tárcsához viszonyítva csendes, ráadásul mindeközben minimális fékpor keletkezik, mivel alig kopik.

Hab a tortán, hogy a fékerő még jól is adagolható minden hőmérséklet-tartományban, ami a korai kerámia fékekről nem volt elmondható. Egy csoda, azonban hátránya, hogy egy idő után lecsökken a széntartalma a kerámia tárcsáknak, és egy bizonyos szint után összeroppanhatnak, ami aztán a méregdrága tárcsák cseréjéhez vezet. Ezért ellenőrzik szervizekben a tárcsák széntartalmát egy műszerrel, mivel az acél fékekkel ellentétben nem látható rajtuk kopás az élettartamuk végén sem.

Porsche mérnökei mindhárom GT-modell esetében rendkívül alacsony hasmagasságot állítottak be, az egyik legalacsonyabbat, ami az utcai autókat illeti, így még tovább csökkentették az amúgy is alacsony a súlypontot, ezzel növelve a kanyarsebességet és stabilitást. Ugyanígy különlegesen rövid a Porsche GT modellek rugóútja is, mégsem üt fel soha, és egyben kényelmes is tud maradni. A rövid rugóút miatt szintén gyorsabb az autó, viszont az ősellenség Corvette és a Ferrari aktuális verzióihoz képest az adaptív lengéscsillapítók normál és sport állása között jóval kisebb differencia van. Azaz a két  csillapítási mód között elenyésző különbség van, ami negatívumként róható fel, mivel a GT3 lehetne keményebb pályán, az RS modellek pedig lehetnének komfortosabbak utcán egy szélesebb tartománnyal. Azonban a Porschénál feltételezhetően a piac szegmentálása lehetett a cél, inkább csináltak két GT3 modellt, mintsem egy csapásra ütötték volna le mindkét legyet. GT2-ből viszont csak a hardcore RS modell létezik, nem finomkodtak Stuttgartban.

Adaptív lengéscsillapítók

Több, mint 15 éve léteznek a piacon mágneses elven működő adaptív lengéscsillapítók. Az ilyen gátlók esetében vasrészecskék találhatók a csillapításra szolgáló olajban, melyet elektronikusan mágnesezve változtatható a folyadék viszkozitása, ezzel pedig a csillapítás mértéke. Kezdetben nagyon kis különbség volt a beállítások között, mára egyes gyártók, mint például General Motors / Corvette vagy a Ferrari igen jelentős beállításbeli eltérésekkel tudják szerelni autóikat, amelyek így egyik beállításban lehetnek nagyon kényelmesek, másikban versenyautósan kemény csillapításúak, elérve ezzel az ideális célt: az egyszerre kényelmes és sportos autót.

Milyen vezetni? A 2,7 másodperces 0-100 km/h olyan, hogy a fordulatszámmérőt kell szuggerálni, hogy meg tudd húzni időben a váltókart. 100-ról 200 km/órára 5,5 másodperc alatt gyorsul! Viszonyításképpen 5,5 másodperc alatt nulláról 100-ra szoktak jófajta sportautók gyorsulni, nem 100-ról 200-ra.

Könnyűnek érződik az eleje, a szuperpontos kormányzás és nagy tapadás párosítása az iparág legjobb gumijaival nem csupán versenyautószerűvé teszi a kezelhetőségét, hanem egyenesen  a legjobb versenyautókat idézi, miközben rendszám van rajta, és őrület, de közúton legális. Kigyorsításnál hajlamosabb alulkormányzottságra, ami gázadásra túlkormányzottságba csaphat át, és a gáz természetesen nehezebben adagolható a turbómotor esetében, mint a jóval gyengébb GT3-as modelleknél. Ugyanakkor a GT2-es az erejével feledteti a GT3-asokhoz képest nehezebb kezelhetőséget.

Egyszer Olaszországban egy GT3-as Ferrari 458 Italiával teszteltem TCR és GT4-es versenyautók között. Hát az nem verseny volt, hanem mészárlás! Ugyanez a helyzet a GT2-vel : úgy érzed, atomfegyver van a kezedben, míg a többiek késekkel hadonásznak.

Ez a meghatározó érzés pályán, egy külön kategória, ahogy a neve is sugallja. Elképesztő, hogy egy ilyen szuper fegyver közúton is használható tud maradni, főleg, ha az ember nem rendeli meg a fix háttámlás üléseket, és marad a zseniális standard üléseknél, amelyek kényelmesek és jó oldaltartásúak is egyben.

Mivel az emberek többsége számára egy 911 alapmodell nagyon hasonlít a GT modellekre (nagy vonalakban, úgy mint Majka Eminemre: messziről!),illetve az összes 911 55 éve hasonlít egymásra, ezért megszokottabbak a szemnek, mint egy Ferrari 488 Pista, McLaren 720S vagy az AMG romboló-naszádja, a GTR. A Ferrari egy jelenség bármerre jár, McLaren lehetne a Star Warsból a Jedik hivatalos autója is, mig a 911-es 55 évnyi tradíciót hordoz, ezért sokkal kevésbé stresszes a mindennapos használata.

Ez a tradíció a beltérben is megmutatkozik, ami ergonómiájában elmarad a konkurenseitől. A kormány kitakar néhány analóg órát a víz- olajhőfokkal, olajnyomással kapcsolatban (milyen jól tették, hogy nem digitalizáltak minden órát és meghagyták analógnak), míg a váltókar kitakar néhány gombot a középkonzolon, melyek egy része nehezebben érhető el.

A központi kijelző, az audio, a klíma gombjai egy helyre összpontosulnak, így gyakorlott porschésnak kell lenni a keresett funkció gyors megtalálásához. Ugyanígy Porsche-tradíció még a szaladós Le Mans-i rajtokból a slusszkulcs baloldalra helyezése is. Anno bal kézzel indították az autót, míg jobbal a váltót kapcsolták. Mindeközben napjainkban a porschésok hagyománytiszteletből a kormány által kitakart bal oldalon kotorásznak a PDK váltófüle mögött, hogy elindítsák szeretett autóikat. Cserébe legalább az iparág legszebb slusszkulcsa van a kezükben, ami kérhető a karosszéria színére fényezve is.

A központi kijelző nincs a vezető felé eléggé befordítva, és a kormány fogása nem ideális. Egyszerűen túl vékony, még ha kesztyűvel fogjuk, akkor is. A kormány küllői karbonból vannak, amelyek pont úgy recsegnek tapintásra, mint a GT3-asok műanyag küllői. Ugyanakkor egy 911-eshez nem illene másmilyen belső dizájn, minden vásárló a tradíciót akarja, ahogy nem lehet orrmotorral gyártani, úgy űrhajóbelsővel sem. Ha választhatnék, magam is a tradicionális belsőt kérném, ami kevésbé ergonomikus, mert a 911-es legendát akarom, nem csak egy új Porschét! Abban is van valami jó, hogy egyforma a 911-esek belseje, az ember mindig otthon érezheti magát, ha modellt vált.

A 911 csúcskategóriájával amúgy sem nehéz elmélyíteni a kapcsolatot, mivel kiváló visszajelzéseket ad az útról, hatalmas ereje állandóan rendelkezésre áll, őrült tapadással rendelkezik mindkét tengelyen, versenypályás teljesítménye grandiózus. A GT2 RS-ek a világ versenypályáin folyamatosan róják a köröket, újabb és újabb pályacsúcsokat állítanak be. A Porsche ezzel a technikai demóval, 2018-ban ismét megmutatta, hogy még mindig tudja hova fejleszteni a farmotoros koncepciót.

Cikksorozatunkban összehasonlítjuk a Porsche aktuális sportautó-kínálatát, főleg a versenypályán nyújtott teljesítményük alapján. Az első rész főleg a 700 lovas GT2 RS nyüstöléséről szól, a másodikban jön a GT3, a Turbo és a többiek, azt  itt találja.