700 lóerővel Weissachból - 2. rész

Pályateszt: Porsche 911 GT2 RS a Silesia Ringen 2. rész

2018.09.13. 06:41 Módosítva: 2018-09-13 08:05:24

Cikkünk 2. részében összehasonlítjuk a Porsche aktuális sportautó-kínálatát, főleg a versenypályán nyújtott teljesítményük alapján. Az első rész főleg a 700 lovas GT2 RS nyüstöléséről szólt, azt itt találja.

Kit küldtünk a bemutatóra?

A Porsche azt kérte, pályatapasztalattal rendelkező embert küldjünk a Silesia Ringre, hát megkapták. De pontosan kit is? Mór Csaba 2005-2008 között időmérő pályaversenyeken vett részt sportautókkal, 9-ből 9 versenyt nyerve a mai Time Attack egyik meghonosítója. 2016-ban nevezett először hivatalos FIA-sorozatba, a Lotus Cup E. Europe versenyein az összes viadalon győzve, első évében elhódította a bajnoki címet. Ugyanebben az évben megszerezte második bajnoki címét is a magyar hosszú távú bajnokságban Porsche 911-essel. 2017-ben McLarennel folytatta a GT4-es Észak-Európa Bajnokságon, ahol pilótatársával 4. helyen végeztek. Az idén Audi R8 LMS GT4-gyel és az olasz Zamparinivel harcban állnak a bő 45 autót számláló GT4-es mezőnyben az Európa-bajnoki címért, immár GT4-es EB-futamgyőzelemmel a hátuk mögött.

Valóban józan, objektív látásmód kell helyén kezelni mindent a briliáns Porsche GT modellek kipróbálása után. Az alap 911-es Carrera 3 literes turbómotorral fele annyiba kerül, mint egy GT3, de minden jó szándékom ellenére ezzel el is mondtam mindent, amiben jobb nála. A háromliteres turbómotor nagyon csendes, még az extra kipufogószelep nyitását követően is, a futómű pályára puha, így azoknak ajánlható, akik nem akarják magukat autóversenyzőnek érezni, csupán jó autóval szeretnének járni.

Arra hibátlan, hiszen szuperkényelmes, könnyű vele a parkolás, prémiumautó, mégsem kelt nagy feltűnést. Carrera 4-nek hívják a  négykerékhajtású változatot, ennek az orra nehézkesebb, és hajlamosabb alulkormányzottságra, mint a csak hátul hajtó társai, amivel a vezetési élményt csírájában fojtja el versenypályán. Vannak Porsche-ügyfelek, akik télen is szeretnék használni autóikat. Ha még esik hó valaha a mi klímánkon, akkor számukra hasznos lehet.

Ellenben a Targa 4 GTS-sel, ami egy csodálatos formaterv; virtuóz megoldás a hajlított üveg hátsó ablak, és mérnöki csoda a motoros tetőmozgatás megoldása ilyen kis helyigénnyel, azonban mindez plusz tömeg a hátsó tengelyen, ahol idáig sem volt kevés. Ez az oka annak, hogy Targát csak összkerékhajtással kínál a Porsche, különben gondok lennének a vezethetőséggel. Sajnos a pályateszt rávilágított, hogy valóban nem érzi magát otthon versenypályán a Targa 4 GTS, az ő természetes élőhelye a tengerpart.

Az alap és GT modellek közötti kompromisszumos átmenetet hivatottak megtestesíteni a 911 Turbo és Turbo S modellek. Ezek már a 3,8 literes, változó geometriás turbós motorral szereltek, ami a GT2 RS alapja, de ennél is lényegesebb, hogy pályán meglepően neutrálisan, korrekt teljesítményt nyújtottak. Természetesen nem olyan élesek, mint a GT-k, de nagyon gyorsak, a 3,8-as motor jól szól a turbó ellenére is, és utcai használatban is szuper praktikus autók. Ugyanakkor egy Turbo S ára nagyon közelít már a GT3-hoz, miközben az utóbbi a fejlesztéseknek köszönhetően pont ugyanolyan kényelmes, de precízebb, jobb vezetési élmény és a szívómotor által játszott páratlan muzsika jellemzi.

A fekete ló pedig nem más, mint...

... a Boxster és Cayman, ezek közül is az S és GTS, azaz a sportosabb verziók.

Az utóbbi években az Alfa Romeo próbálkozott betörni a szegmensbe a 4C-vel, legutóbb az Alpine a legendás A110 feltámasztásával, de sok egyéb konkurens csőrét is böki a kategória, azonban  mindenki alulmaradt a középmotoros Boxster (nyitható tető) és Cayman (zárt) modellekkel való összehasonlításban.  Az összes ellenfél közül jelenleg a BMW zseniális M2 Competition-je  a legközelebbi konkurense a baby-Porschéknak. Házon belül is láthatóan gondot okoznak a kajmánok, jóval könnyebbek, és sokkal több visszajelzés érkezik bennük az útról, mint az alap 911-es modellek esetében. A középmotoros kezelhetőséggel együtt annyira élvezetes autóvá teszi őket, hogy a tesztpályán 3,6-4 barig fújták a gumijaikat, hogy kicsit kevesebb tapadásuk legyen az alap 911-esekhez képest, elvégre olcsóbbak.

A 718-as sorozat megkapta az új fejlesztésű, 2,5 literes, négyhengeres boxer turbómotorokat, melyek jobban, hangosabban, inspiratívabban szólnak, mint az alap 911 hathengeres, turbós 3 literesei, a kevesebb henger ellenére is. Jóval könnyebbek, hatalmas pozitív csalódás és fantasztikus élmény a vezetésük.

A turbólyukat itt is teljes egészében eliminálták, azonban középtartományban mindig identitászavar kerülgetett: úgy szóltak, mint egy Subaru. Lehetetlen nem Subarura asszociálni, hiszen mostanában kizárólag nekik volt négyhengeres boxerük a piacon, és az ember velük azonosítja azok jellegzetes hangját. Az alap 718-as kicsit vérszegénynek tűnt, viszont az S és GTS között nincs akkora különbség, mint amit az ár sugall, a teljesítményük is elegendő utcára és pályára, így a 718 S igazi legjobb vétel.

PORSCHE 911 GT3, GT3 RS és GT2 RS: az atombombázók

A 911-es csúcsmodellek véleményem szerint csak részben tekintendőek a szó hagyományos értelmében vett autónak, technológiai bemutatónak. Ugyanekkora részben műtárgyként és játékként is tekintek rájuk. Műtárgy, mivel sokan befektetésnek veszik, kevesek gondolják komolyan, hogy egy 120 millió forintos GT2 RS-t napi használatra fogjanak be, hátha pattanásos Ödönke rányitja az ajtót parkolásnál, aztán már nem is kell bepipálni az Unfallfrei boxot a Mobilén...

Játék, mivel aki ilyen autót vesz, kikapcsolódásra, örömszerzésre veszi, így a csúcs 911-esek összehasonlításánál a kérdés nem is csupán az, melyik a legjobb autó (egyáltalán mit jelent az, hogy legjobb autó, mikor, kinek?), hanem melyik a legjobb játék, melyik milyen befektetés?

A GT3 és GT2 modellek tekintetében a 9000-et forgó szívómotor hihetetlen hangja áll szemben a turbómotor elképesztő erejével. Én a turbót nem feltétlenül kedvelem, főleg akkor nem, ha ugyanazt a teljesítményt szívómotorral is meg lehetne csinálni, hasonló hengerűrtartalom mellett. A turbó nyilvánvaló előnyei mellett a hátránya szokott lenni, hogy nem közvetlen a gázreakció, várni kell a töltőnyomás felépülésére, és mivel a turbina a hengerekből kiáramló levegő útjában áll, így a motor hangját nagyon lehalkítja.

Ezekből a hátrányokból a GT2 RS esetében majdnem mindent kiküszöböltek: van egy gomb a középkonzolon, ami elektronikusan nyit szelepeket a kipufogóban, ahogy a legtöbb 911-es modell esetében. Rendszerint ez a gomb elhanyagolható különbséget okoz az autó hangjában, azonban a GT2 RS teljesen kivetkőzik magából, és mennydörgésszerűen tudatja mindenkivel: mind a 700 LE és 750 Nm megvan benne, és bevetésre kész.Itt nincs 9000-es fordulat percenként, csak 7000, de benne van a jellegzetes Porsche-boxerhang és így, az extra teljesítménnyel (700 le vs. 520 le, 750 Nm vs. 470 Nm) a 911 GT2 RS esetében a turbó létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen.

Ami a négyliteres, szívó GT3-as motor szelepnyitás-mélységének 6000-es fordulatszám körüli váltását követően történik, különleges hangorgazmus minden benzinvérű számára. A GT3 RS a világ leggyorsabb dupla kuplungosával váltogat a sztratoszférikus 9000-es fordulatszámnál. A boxer hathengeres szívó Porsche-motor egyébként is nagyon muzikális, minden fordulatszám-tartományban különböző darabot ad elő; dohog, vibrál, üvölt, sziszeg, a motorok Axl Rose-a. A GT3-asok mindenkit magukkal ragadnak hangjukkal, üljön akár benne, vagy a pálya szélén az ember, a Porsche koncertje mestermű, számomra egyenesen a világörökség része.

Különösen manapság, amikor szárnyra kapnak nem hivatalos híresztelések, miszerint ez az utolsó szívó GT3-as. Mindkét autó az adott technológia legmagasabb szintű demonstrációja, a versenyautókat megszégyenítő versenypályás teljesítménnyel. Ha lehet a GT2-es harmóniáját fokozni, az a GT3-as: minden apró alkatrész megszállott kifinomultsággal dolgozik össze, és ennek rendkívül gyorsan részévé válik az autó vezetője is, egységükben megalkotva a világ egyik legjobb sportautóját.

Az igazsághoz tartozik, hogy a GT3-asok szívómotorja alsó fordulatszám-tartományban objektíven is kissé nyomatékszegény a konkurenciához, de főleg a turbós modellekhez viszonyítva. Ugyanakkor versenypályán ezt a tartományt senki sem használja, és még utcán is elegendő dinamizmussal rendelkezik. A közúti felhasználást tekintve már-már relevanciáját veszíti a teljesítmény, hiszen 500 lóerőt aligha hosszú távú stratégia kiautózni, időnként szembe is jöhetnek vetélytársak.

A hétköznapi közlekedés résztvevőinek jellemzően már egy 400 lóerős autó is értelmezhetetlen feladat. A GT3-as, de különösen a 700 lóerős GT2 RS számukra földön kívüli intelligens lények meglepetésszerű támadásával ér fel; leginkább félelem az első reakció, kivéve, ha Chuck Norris vagy Pataki Attila ülnek a volánnál. Ezt követően rendszerint biztonságot keresnek, ami indokolatlan féklámpavillanásokat okoz, helyzettől függetlenül. Olyan nagy a tempókülönbség, amit nem is várható el, hogy értelmezzenek egy átlagautóból.

Így aztán utcán örömforrásnak marad a GT3-as szívómotor muzikalitása és a GT2-es turbómotor kiautózhatatlan ereje, a tudattal, hogy többé-kevésbé bármikor, bárminél gyorsabb tud lenni, ami földön gurul. A GT3 RS pályán nagyon hasonló élményt nyújt, mint a GT3, de ezt még nyersebben, intenzívebben teszi. Ez természetesen plusz adrenalint nyújt pályán, míg túrázás esetén fárasztóbb a hangosabb és puritánabb RS, ráadásul, ha fáradtak vagyunk, egyre zavaróbb a kemény, szilentek nélküli RS-futómű.

Az RS feszessége arra enged következtetni, hogy nem akarsz vele kétszámjegyű útra tévedni. A GT3 és GT3 RS közötti különbség itt fogható meg: természetesen a 20 lóerő és a gyorsabb váltás nem érzékelhető különbségek az RS javára, azonban a komfortosabb rugózás a GT3-ast alkalmassá teszi napi használatra és hosszabb túrákra.

Kevés olyan autó van, amivel az ember megy 500 kilométert, és ki sem szállna belőle, mert minden más hely kényelmetlenebb. A Porsche 18 féle módon állítható ülésével szerelt 911 GT3 ilyen, így hiába nem olyan éles versenypályán, mint az RS modellek, de sokkal élhetőbb, főleg a Clubsport csomag bukócsövezése és opcionális versenyülései nélkül. Az alap ülések versenypályán is jól tartanak, és mindenki számára tökéletesen testre szabhatóak, akinek ez kényelmetlen, oda csontkovács kell, nem másik ülés.

Ellenben a 918 Spyderből származó kagylóülés hatalmas öngól: a jóindulattal derékszöges üléshelyzet és a minimális párnázás mindennapi, és úgy egyáltalán közúti használatra felér egy prosztatamasszázzsal az úthibáktól. Pályán ráadásul nem tart semennyire, de valamilyen oknál fogva az emberek többsége mégis kedveli, mert a karbon váz miatt nagyon jól néz ki, és könnyebb, mint a standard ülés. Dr. Hanula Barna óta pedig tudjuk, hogy egyetlen objektív dolog van az autó megítélésében, az pedig a vevő szubjektivitása.

Apropó szerencsés vevő: több is kell az exkluzív GT-modellek birtoklásához, mint szerencse és pénz. 50-100-150-200-250-300-350-400: ezek a számok ismerősek lehetnek egy Porsche sebességmérő órájáról. Ha km/h-t letakarjuk, és eurót írunk a helyére, már csak a 150 alattiakat kell levenni, és máris kész a Porsche GT-árlista. Az is pont ilyen nagyvonalú, de arányos a produktummal. Nagyon keveset gyárt a Porsche. Nem a cégalapító filozófiájával összhangban pont eggyel kevesebbet, mint amennyire igény van, hanem konkrétan tizedannyit.

Rendszerint kevés érzelem vegyül a német dizájnfolyamatokba, de a Porsche-mérnökök nem sajnálták az emóciót a 911-es nanorészecske részletességű tervezésétől. Élvezték, érződik rajta. Lelke van, ahogy minden egyes ívnek a karosszérián, végletekig kifinomult a formaterv. Bármely elemét kiemelve zseniális arányokat találunk, a fényszórók ívei, a csomagtérfedél, a hátsó ablakok, az ajtók, a szélesítések; minden szögből jól mutatnak. Ez számukra a művészet: funkcionális, a lehető legegyszerűbb, legelegánsabb tervezés.

A részleteket megfigyelve találhatjuk meg az  iparág legelegánsabb és legfunkcionálisabb pohártartóját; ahogy elrejtették, amilyen eleganciával nyílik, és hogy minden méretű palack számára ideális... Nem dől ki belőle semmi! A Porsche LED-es fényszórók olyan fényt csinálnak este, mintha nappal lenne, egészen hihetetlen.

Ugyanakkor a tervezés nem állt meg a formánál és funkciónál, az adott teljesítményt, tulajdonságokat láthatóan a lehető legjobb áron kívánták elérni, így kerülhettek fényezetlen műanyag légbeömlők és karosszériaelemek a GT3 RS modellre. Egész hihetetlen, hogy ilyet be mertek vállalni 200 000 EUR feletti vételárú autónál. Csak a GT2 RS esetében csinálják meg lakkozott karbonból ezeket az elemeket, úgy látszik, valahol 285 220 euró (azaz 92 millió forint) felett van a limit Stuttgartban, amikor hajlandóak All int nyomni.

A Porsche Exclusive programjának keretében a vevők saját igényeik mentén, stílustanácsadók segítségével szabhatják személyre a belteret, egyedi anyagokat, színeket választhatnak, ahogy a Ferrari Tailor Made vagy a Lamborghini Ad Personam hasonló programjai esetén. A Lamborghininél az autók 60 százaléka már egyedileg kerül kialakításra, a Porsche esetében is egyre népszerűbb ez a lehetőség, mellyel sokkal személyesebbé tehető a kapcsolat az autóval.

Versenyeztünk is

A Porsche Experience program záróakkordja volt a régió szakújságírói, amatőr versenyzői között egy szlalomverseny, melyet 718 Caymanokkal vívtunk. Nagyon ügyesek voltak a fiúk, de profi GT pilótaként nyilván mindenki azt várta tőlem, hogy megnyerem. Végül a németes tervezéshez hűen papírforma szerint alakult ez az eredmény is. Úgy, ahogy az egész rendezvény is, így mindenkinek ajánlom a Porsche Experience Centerek látogatását, bárki beiratkozhat egy tanfolyamra, ahol zárt pályán a Porsche instruktoraival vezetési készségeit fejlesztheti.

A használt piacon a GT Porschék ára generációról generációra rendszerint emelkedik, a legújabb modellek napról napra egyre többért cserélnek gazdát. Viszonyításképpen a GT2 RS a cikk írásának pillanatában 285 220 eurós bruttó alapáron kelleti magát a német porsche.de oldalon, de természetesen már a bejelentés pillanatában az összes modell el volt adva, így a gyári áron csak a Porschéhoz közel álló VIP ügyfelek, Porschék tucatjaival rendelkező gyűjtők és nepperek jutottak hozzá, akik 400 000 euró feletti áron, némi extraprofittal kínálják a nullkilométeres autókat a mobile.de és hasonló oldalakon.

Így már érthető, hogy miért nem érdemes álmatlan éjszakákat töltenünk azzal, melyiket válasszuk a világ 8., 9., 10. csodája közül, és az is, hogy miért találkozunk kevés Porsche GT-vel versenypályán. Nagyrészt gyűjtők és spekulánsok kaparintják meg a kvótát, sajnos jellemzően nem azok, akik vezetnék is őket. Mindezzel együtt elképesztően drágák már a GT3-asok is, egyszeri halandó csak másodkézből juthat hozzá, hiszen csupán egyetlen évig gyártották, mindösszesen 1000 példányban.

Összevetésképpen egy új Bentley Continental GT 12 hengeres turbómotorral, 2 tonna feletti szuperdrága exkluzív anyaggal és extrával teletömve is olcsóbb, ami elképesztő. Nem csoda, hogy arányaiban a Porsche termeli a legtöbb profitot a nagy példányszámú autógyártók közül. Mivel teljesítmény és fejlesztés is van mögötte, nincs miért sajnálni tőlük: aki teheti vegye, mert bármelyik Porsche GT-t választja, élete egyik legjobb autója lesz.

Hab a tortán pedig a világszerte, így itthon is működő Porsche-klubhálózat, mely összekovácsolja az autórajongókat egy remek közösséggé, ahol a tagság képviseli a legnagyobb hozzáadott értéket a Porsche számára. Amikor egy autógyártó nem simán profittermelésre fejleszt egy modellt, hanem technológiai demót épít, ahogy a Porsche a GT-k esetében, rendszerint különlegesen jó autók születnek, ez a törvényszerűség most sincs máshogy.