Manapság ez a minimum
Menetpróba: Lexus UX – 2018.
Nincs itt kérem semmi látnivaló! Persze azon kívül hogy a Lexus egy számára teljesen új szegmensbe lép ezzel az autójával. Abba, ahol most a legnagyobb a zsivaj.
Az a szerencse, hogy úgy érezni, az UX-et UX-nek tervezték. Ezt csak azért mondom, hogy szembeállítsam az eggyel nagyobb NX-szel, amely népszerű ugyan, de egészen biztos nem az arasznyi tengelytávja és a méteres túlnyúlásai miatt. Arról ordít, hogy még RAV-4-ként bújt elő az anyaméhből, csak aztán jött egy plasztikai sebész és... Azért kicsit többet kellett volna költeni a műtétre, na.
De az UX egyedi, jópofa, bár vannak kifejezetten rossz szögei, például a teli oldalnézete, ahonnan a hátsó ajtókon az ablakai túl rövidek, a bebillent felső élű, szögletes, rémült kerékjárati ívei egyenesen torzak, s unvagányak. Olyanná teszik az autót, mint amikor egy túl nagy kasznit tesz valaki a túl kis kerekű modellautó-platformra. A rokon Toyota C-HR például sokkal koherensebb kocsi, pedig vadabb a formaterve.
Ha nem teljesen oldalról nézzük az UX-et, már jobban mutat, főként a hátulja a kis légterelőszerű hátsólámpa-csíkkal (aminek egyébként tényleg van légterelő funkciója), a tiszta, sallangmentes hátfallal, a darabos alsó, fekete betéttel. Elölről megkapjuk a homokóra-maszkot, itt a többi Lexus-modellnél kicsit kevesebb proccítással (értem ez alatt a műkrómokat), érdekes, ismétlődő, de korántsem egyforma lyukakkal, résnyi fényszórókkal, szamurájos grafikával. Igen, elölről, hátulról nagyon vagány, jól észrevenni a BMW, Audi, Mercedes, Volvo hasonló, közepes SUV-jainak a tömegében – és ami fontos, nem látszik náluk olcsóbbnak.
Amíg csak azon vacilláltam, hogy zavarnak-e annyira oldalról az arányok és a kerékjáratok, hogy rondának mondjam az autót, vagy az ügyes orr- és farnézet miatt épp hogy már tetszeni kezd, elkezdtem nézegetni a részleteket. És azok kilóra megvettek. Rég láttam ennyire szép tükröket bármilyen autón, a hátsó szélvédőt körülvevő spoiler zseniális, az említett légterelő-hatás miatt pedig észrevettem, hogy a hátsó lámpaburákon kialakult egy-egy jelzésértékű fecskefarok, hasonló ahhoz, mint a műfaj megteremtőjén, az 1948-as Cadillac-en is. Azért ezen az autón elsétál a szem egy darabig.
Igen, az a hátsó lámpa zseniális, azt hiszem, mégis tetszik a kocsi.
Kinyitom az ajtót, és egyre jobban szeretem, amit kapok. Amikor a szakmát kezdtem, volt egy visszatérő jelző, amit használtunk a szigetország autóira, a „megint egy japán egyenbelső” kezdetűt, s az egyszerre jelentett jót – mert kevesen értettek jobban akkor az ergonómiához a japcsiknál –, és rosszat - mert ötletnek nyoma se volt, a Suzuki Swifttől a hathengeres Nissan Maximáig. Ha akkor megmutatják nekem ennek a kocsinak a műszerfalát, és azt mondják, japán tervező műve, hát kiröhögöm.
Ez a műszerfal itt nemhogy más japánokéra, de más Lexusokéra sem hasonlít. Azaz alapformáit tekintve talán a régi IS200-aséra, ami viszont kizárólag dicséret lehet, bármilyen autóra nézve. Magas, dobozszerű podban (kicsit mintha egy Lexus-maszknak csak alsó részét használták volna fel hozzá) lakik az LCD-paneles műszer, felső sarkaiban szarvszerűen kiálló bajuszkapcsoló-szerűségekkel, amiken a mindenféle menetstabilizálási ügyeinket állíthatjuk be. Végre nem a bal térdhez, a kormány takarásába lett száműzve e funkciók egy része... A kartámasz alatti rekeszhez mindkét oldalról hozzá lehet férni, mert a gyerekkori damilos pénztárcához hasonló a zsanérja, ezért kétfelé nyitható. A zongoragomboktól, amikkel a szellőzés vezérelhető, már a Peugeot 508-asban is majdnem dalra fakadtam, s itt, bár kicsit visszafogottabban, de hasonlóan jó minőségben tálalva, hasonló ódára nyílna a szám, ha nem lenne túl nyálas az internet műfajához. Akkor csak magamban.
Gyönyörű és egyedi a bőrülések varrása (állítólag a szumós és kendo-ruhákat öltik így), a színek, anyagok hibátlanok, különösen a műszerfal tetejéé, amelyen valami furcsa erezetű és tapintású, puhító takaró lakik – mint később megtudom, a washi-papírt utánozza. Nesze, ismét egy kis japán ötletelés. Lehet ide a szokásos, rájabőr-jellegű rátétet is rendelni, de aki ezt a papírszerűséget meglátja, eszébe se jut majd az az opció. Mindenesetre az első ülésekről az összhatás nagyon kellemes, sokkal inkább az, mint egy BMW-ben, Mercedesben. Az Audiban, pláne a Volvóban nem vagyok biztos, de valahol azon a tájon járunk hangulatban. Tetszett a könyöklő első élébe tett rádiótávvezérlőgomb-gyűjtemény is – pár órányi vezetés után már mindent vakon használtam, amit ide pottyantottak Lexusék. Még a tapipadot fedélzetirendszer-vezérlést is uraltam addigra – jó, majdnem.
Ha már egyszer ilyen ügyesen, kis ledekkel megvilágítva, a többiek által ismeretlen anyagok használatával, ügyes ajtókárpit-bőrözéssel otthonossá tudták tenni nekem az első utastér-részt, vajon miért fogyott el a lendület a hátsó részre? Oké, az ülések itt is bőrgyanúsak (bár a szagvilág határozottan magas műbőr-koncentrációt jelez az orrnak), de minden más olyan... nyersen alapszintű. Kis, buta szellőző van a két ülés között, nincsenek az ajtókból kihúzható oldalsó rolók (pedig a gyerekesek az ilyet nagyra tartják, joggal), az oldalkárpit pedig, kimondani is szörnyű, kopogós műanyag. Nem, nem ott csaltak az anyaggal, ahová az ember sose nyúlkál, hanem telibe, az ajtópanelen.
Ilyen alkatrész egyszerűen nem való efféle presztízsű autóba, ezt a teljes Lexus-szintjén kötelező lenne elfelejteni, mert az egész márkára randa, sötét fényt vet az efféle smucigság. Ezen az áron nem lehet megindokolni az ilyen takarékosságot, mert pontosan tudom, mennyit keres az autóipar egy-egy presztízsautón. Többet, mint a normálokon, megsúgom, jóval többet. És teszem hozzá – mivel az UX ugyanazon a GA-C padlólemezen lakik, mint a Toyota C-HR, ezért a hely itt is elég passzentos – önmagam mögött ülve a térdem erősen a támlához simul, a fejem viszont még épp alatta marad a mennyezetnek. Ja, 187 centi vagyok, hogy legyen viszonyítás.
Kritika van itt is, ott is, de összességében az UX minőségi termék, otthonos és jól használható, a kinézete pedig... Elölről-hátulról jó, a többit megszokjuk, mint ahogy eddig mindig megszoktunk minden más Lexust is, pedig akadtak köztük csúfságok, gondoljunk csak a Lexus SC430 Teletubby-testére. De jó, ma is rosszat fogok álmodni.
Amúgy nem nagy autó ez, nincs egészen 4,5 méter hosszú, csomagtartó tehát olyan bőséggel nincs benne, de ami van, nem használhatatlan, bár szerintem jobb lett volna, ha nem a rejtett üreg olyan bazi nagy a padló alatt, inkább lejjebb teszik a szintet. Aha, akkor meg magas lett volna a rakodóperem... Tetszett volna máshogy nekikezdeni. Legalább van szép kárpit, némi rögzítési lehetőség, voltból tizenkettő, lámpa. Ezen a szinten ez a minimum – a csomagtérajtó pedig motorosan nyílik-csukódik.
Technikából nagy választék nem lesz – az UX200 belépőmodell kétliteres, benzines, 171 lóerős, a váltója CVT-s, a következő, az UX250h már hibrid, szintén kétliteressel, ott 178 lóerő az összteljesítmény, s létezik egy UX250h Four is, amelynek a hátsó diffijébe még egy villanymotort belefűznek, de ettől nem lesz gyorsabb, erősebb, csak ügyesebb. Hogy hol a dízelváltozat? Hallottak az úgynevezett dízelbotrányról? Szörfözik-e annak hullámain a Toyota visongva, csíknapszemcsiben, sörrel a kezében? Hát akkor így lesz dízel.
Toyotáéknál nem tunyul az agymassza
Azt szeretem a Toyotában, hogy gyártanak ugyan egy szakajtónyi unalmas, megbízható, senkit sem bántó közlekedőedényt, amire nincs olyan érzékeny cerka, ami porcosodni kezdene, de mindig vannak fejlesztéseik, amelyekkel megpróbálják újra feltalálni az autót, vagy legalábbis annak valamilyen részét, ami szerintük rosszul működik. Az UX-ba beleszórt mechanikák minden egyes eleme baromi érdekes és újat hoz, amit azért a franc se gondolna, hiszen köztudottan messze a Toyotáé a legkiforrottabb és legügyesebb hibrid hajtáslánc, akár hátra is dőlhetnének kicsit.
Maga a motor világszenzáció, mert 41%-os a hatásfoka – ez azt mutatja, hogy a szerkezet a bevitt energia mekkora hányadát tudja autóhajtásra átalakítani. Szóval 41 százalék. Egy szívó benzinmotornál. Csak összehasonlításképpen: a hagyományos benzinesek hasonló mutatója valahol 20-25 százalék körül van, a nagyon takarékosak 30 százalék fölött tudnak. Ez a szenzációs szám persze a hibridbe szerelt, Atkinson-ciklusban működő, 146 lóerős verzióra igaz, mert a nagyobb teljesítményleadásra hangolt, CVT-s kivitelbe szerelt, 171 lóerős kétliteres ennél bizonyosan rosszabb – de arra nem tudtam adatot szerezni.
Hogy hol van a trükk? Mindenütt, mert ezen a szinten minden tized százalékért meg kell küzdeni. A legnagyobb érdekesség, hogy a kipufogónak nincs külön fészke a hengerfejben, azt egy alig pár atomnyi acélfelhordás pótolja az alumíniumon, amit lézerrel visznek fel. Mivel nincs külön fészek, sokkal közelebb lehet a vízjárat a szelephez, ami ezáltal intenzívebb hűtést kaphat, lehet emelni a hőmérsékleti csúcsokat az égéstérben, javul a tartósság is. A vezérlésnél van más trükk is: hordó alakúak a szeleprugók, hogy ne legyen olyan határozott belebegési frekvenciájuk, ezért gyengébbek lehessenek, hogy kisebb legyen a vezérlés mechanikai vesztesége, a vezérműtengelyen pedig homorúak a bütyökprofilok, talán hogy nagyobb mennyiségben megtartsák a kenőolajat.
Mindenféle könnyítések és erősítések vannak a dugattyúk és hajtórudak táján, ám ennél nagyobb újítás, hogy ebben az új motorban nemcsak a hűtőrendszeri vízszivattyú (ami elektromos) tud változó erősséggel szállítani, hanem az olajszivattyú is változó térfogatú (ez mechanikus és egymáshoz képest állítható benne a fogaskerekek távolsága). Mindig, minden víz- és olajhőmérséklet mellett, minden fordulatszámnál közelebb van a szállított nedvek mennyisége és cirkulációja az ideálishoz.
Aztán ott van még a többlépcsős (közvetlen és szívócsövi) befecskendezés, a hengerfejbe integrált EGR-hűtő, az Euro6d kibocsátási szabvány teljesítéséhez pedig részecskeszűrő a kipufogórendszerben – csak szólok, hogy benzinmotorról van szó...
A hibridcsomag villanymotorjai is teljesen mások és máshogy laknak a dobozban, mint eddig. Mostantól ugyanis nem két lapos és nagy átmérőjű motor lakik kvázi egy tengelyen, hanem két kis átmérőjű, hosszúkás motor egymás mögött foglal helyet a házban, külön tengelyvonalakban. A kisebb átmérőjű motorok könnyebbek, összességükben is kisebbek, de nagyobb fordulatszámokra képesek, ezért hosszabban tudnak működni az autó gyorsítása során – egészen 115 km/h-ig, amúgy.
A hibrid rendszerben az áttételt szabályzó bolygóművet is át kellett mindehhez alakítani, de az igazi újítás itt az, hogy a rendszer diszkrét fokozatokban is használható – ezzel kicsit romlik a hatásfok, de autószerűbb lesz a viselkedés.
Még érdekesebb a normál, benzines alapmodell CVT-szerkezete - ez egyébként az egyetlen váltófajta, ami kapható ehhez a modellhez. A CVT-nél ugyanis ősi probléma, hogy nem szereti a kis fordulati terheléseket, ráadásul abban a használati tartományban hajlamos viszonylag hirtelen elmozgatni az áttételi arányokat, ami szűk helyre parkoláskor, ügyetlenebb jobb lábbal kombinálva furcsa találkozásokhoz vezethet a környező tereptárgyakkal.
Ebben az új váltóban tehát mostantól lesz egy fix áttételű, 3,377:1-es fokozat, ami nagymértékben finomítja a lassú meneti sebesség-változtatásokat. Ha pedig a terhelés és/vagy nyomatékmennyiség úgy alakul, a szerkezet rendesen, mechanikusan (persze hidraulikusan működtetve) átkattintja magát második fokozatba, ahol már rendes, folyamatosan változó áttételű CVT teszi a dolgát. Mivel azonban ennek a CVT-nek nem kell átvinni az induláskor ébredő, bazi nyomatékot, ezért sokkal kisebb lehet, s nagyobb fordulatokat is bír. Mondom, folyamatosan azon dolgoznak, hogy kigyomlálják a kertből mindazt, amit Karl, Gottlieb és Wilhelm ránk hagyott.
Hadd ne menjek bele a kütyüarzenálba, amit az UX-nél találni az étlapon, talán csak annyit érdemes megemlíteni, hogy a sávtartó rendszer elvileg nemcsak a fehér és sárga vonalakat, hanem az út szélét is érzékeli, hogy a fedélzeti rendszer kijelzője alapáron hétcollos, egy jó adag pluszért 10,2-es, hogy a beépített navigációs rendszer grafikája eszméletlen szép (bár a cucc nem működik mindig a legolajozottabban), az ütközésfigyelő rendszer infrakamerája napközben is észreveszi a gyalogosokat és a biciklistákat, a radaros tempomat 30 km/h-ig (tehát egész lassú tempóig) képes követő üzemmódban vinni az autót egy másikhoz képest, s hogy a Mark Levinson-féle hifi – ami alapból hathangszórós, de felárért nyolc hangszórós (egy plusz magas középen, egy plusz szubláda a csomagtartóban) – membránjai pedig a könnyű szerkezet érdekében bambuszból készülnek. Talán érdekes még az aktív csillapítású futómű, ami az UX F Sport és Luxury kiviteleinél hozzáférhető, és egészen finoman, 650 különböző szinten tudja állítani a csillapítás mértékét, csökkentve ezzel kanyarban a bedőlést, a bólogatást bukkanókon, illetve a sebességhez igazítva az úttartás feszességét.
A kocsi karosszériája egy kis-arasszal hosszabb, mint a cégen belüli legközelebbi rokonáé, a Toyota C-HR-é, de ezen az ajtók, az első sárvédők és a motorházfedél alumíniumból, a csomagtérajtó kompozit szerkezettel készül, e sok könnyű anyag mind kivételesen alacsonyra viszi az autó tömegközéppontját – a legmélyebbre a kompakt SUV-ok között.
A mélyre tett súlypontból fakadó előnyöket legjobban vezetés közben lehet megtapasztalni, bár talán az se utolsó flash, ha az ember nem tudja kézzel felborítani a szalonban az autót. Igaz, utóbbi feladatra az elmúlt ötven évben, a törpeautók elmúlása óta már születni kell. Tehát eltoltam az UX-et, messze, ki Stockholmból, oda, ahol dombok, erdők és hosszú, egyirányú mezőgazdasági utak díszítik a tájat. Utóbbiak, mivel Svédországról beszélünk, olyan jól aszfaltozottak, mint nálunk egy XII. kerületi utca egy héttel azt követően, hogy valami nacsalnyik házat vett benne. Autó nem volt sehol, csak az enyém, megkergettem kicsit, miért, ki tett volna másként?
Az a közel 180 ló nem kevés az autóhoz, pláne mert a rendszer jellegéből adódóan itt folyamatosan húz a hajtás, ráadásul annyira nem is kell nagy tömeget cipelnie, hiszen az UX legnehezebb kivitele is csak 1680 kiló (a legkönnyebb pedig 1460). Szépen, laposan fekszik bele a kanyarokba, bár a hátsó ülésen messengerező PR-es jajgatása és közelgő rosszulléte miatt igazán nem tudtam megtapasztalni, amit Kako Csika, az UX főmérnöknője állított - „olyan kezes, mint egy forró ferdehátú”. Hol is hallottam ezt kijelenteni először SUV-ra? Ja igen, az is Toyota-származék volt, méghozzá a műfajteremtő – az első RAV-4. És majdnem igaz volt az állítás. Mellesleg most is majdnem igaz: ha a hibrid rendszer kicsit nyúlós nyomatékleadásán túllendülünk, egész nagyot lehet autózni az UX-szel.
Persze csendes is, mert a Lexusok általában azok, a legjobban viszont azt szerettem benne, hogy a rugózása finom. Diagnózisom persze közel sem megalapozott, hiszen Stockholm környékén göröngyök csak fekvőrendőrök, illetve az út szélére való lehajtás formájában érhetők el, de ami tapasztalatot szereztem ezek által, azt sejteti velem, jó lesz ez az autó otthon is, ahol rendes férfiaknak való aszfaltminőségről gondoskodik az útfenntartó. A hibrid hajtás egyébként minden generációval egyre elegánsabban adja elő magát (és a mi fülünk is egyre jobban megszokja), ez a negyedik generációs például már pályán sem zavaró, bár a helyi adottságoknak köszönhetően az a pályázós 120 is szabálysértés volt. Ilyen tempó, ekkora távok és a sűrű svéd forgalom mellett a menetbiztonsági segédleteket nem volt sok alkalmam kipróbálgatni, ezért azt a későbbi tesztelőkre hagyom, viszont a sima benzines/CVT-s változatot azért szintén elvittem, amikor a reptérre kellett visszahajtanunk.
Igazából – alig rosszabb. Az a váltós/CVT-s szerkezet tényleg kellemesebbé teszi a használatot, mintha sima CVT lenne benne, de azért egy jó hétgangos ZF, amikor még működik, ezerszer kellemesebb és autószerűbb. A motort annak ellenére jóval gyengébbnek érezni, hogy csupán hét lóerő a két változat közötti teljesítménykülönbség, hiszen a villanymotor nyomatéka többet hozzáad a hajtáshoz, mint amit a számokból látunk. Azért ez sem megy rosszul, kicsit mintha ügyesebben is mozogna kanyarokban, bár ami különbséget éreztem, simán lehet az eltérő útszakaszok hatása. Ami viszont alig változott, az a fogyasztás: a hibriddel pillanatokra lementünk 5,9-re, a benzines fedélzeti számítógépe 6,0-n állapodott meg. Ehhez persze hozzátartozik, hogy a hibrid autók fogyasztáselőnye mindig városban óriási, országúton, pályán, a nagyobb cipelt tömeg miatt pedig sokszor akár nagyobb is lehet – ezek szerint egy deci előnynek még örülni is lehet, hiszen lakott területen keveset mentünk.
Nem fogom nagyon ajánlgatni ezt az autót, mert úgyis mindene megvan ahhoz, hogy lelki szemeimmel lássam a kiterített vörös szőnyeget előtte, amin a vevők ölébe gurul. Ami ellene szólna – igénytelen anyagok a hátsó ülés környékén, teli oldalról torz formaterv, rosszul kettéosztott csomagtartó, dízelhiány –, az sem zavar ma sokakat. Sőt, azt mondom, talán épp a fura design adja majd el egy csomó olyan vevőnek, akik mostanra unni kezdték már a többi hasonlót. Tudják, az Audi Q3-at, BMW X1-est, Mercedes GLA-t – csak hogy azok is megtalálják ezt a cikket, akik ezeknek a konkurenseknek a nevét pötyögték be a Google keresőjébe az imént. És esetleg, ezzel a következő autójukat is, amin nem lesz se csillag, se propeller, se négykarika.
