BMW i8 Roadster - 2018.

Ez is biztos megdolgozott érte – szólt a nagydarab melós, közben hevesen támasztotta a lapátot, nehogy eldőljön. Egy kellemes kedd reggel, a Bécsi úton befelé araszolva kaptam meg a fentit a pirosnál, csak a nyitott tető miatt hallottam. Pedig nem vagyok tipikus NER-lovag, a feleségem sem szórt még el elég szaros pelenkát egy 56 milliós autóhoz. Valószínűleg arról van szó, hogy a nyitott tető miatt még sokkal ellenszenvesebb a dolog, hiszen a sofőr így nem csak ingerlően gazdag, de még exhibicionista is.

Nem mintha számítana a tető, hiszen az i8 még a legjellegtelenebb szürke-fekete színösszeállítással sem kevésbé feltűnő, mintha leszállna egy űrhajó a Hősök terére. Támogatom a szupersportautókra a lehető legvulgárisabb színeket, a Koenigsegg babakékje talán a műfaj legjobbja, de az i8 is iszonyat show a narancs-bronz-arany metszethalmazába belőtt árnyalattal. Sokáig gondolkodtam, mitől olyan átütő az i8, hiszen a sziluettben semmi különös nincs, úgy néz ki, mint bármi, aminek a formáját a középmotoros anatómia határozza meg. Aztán rájöttem: a kabin mögötti rész a lényeg.

Eleinte öncélúnak tartottam a csuklyaszerű tetővonalat, de leesett, hogy ez bizony a légellenállás miatt kell, vagyis annak csökkentéséhez. A két üregen átbújik a levegő, mintha a kabin lenne a csepp, és ugyanez a motívum a küszöbön is megvan, csak ott az autó alatt fut az áramlat. Hogy ez mennyit hoz fogyasztásban, esetleg végsebességben, nem tudom, de ettől lesz olyan az i8, mintha egy másik bolygóról jönne, jó szögből nézve a kerekek szinte nyúlványokon lógnak a kabin mellett.

A tető levágása pont annyira töri meg az amúgy kavicsszerű formát, hogy a végletekig extrémnek hasson, milyen szerencse, hogy ehhez alig kellett szerkezetileg hebrákolni, mivel a szénszálas test a tető leflexelése után is elég merev maradt. Mármint tényleg, hiszen az i8-asból sosem akartak nyitott változatot készíteni, a prototípusnak tétessék-lássék levágták a tetejét, aztán mindenki örült, hogy minimális változtatásokkal működhet.

Kevés kivételtől eltekintve a zárt autóból utólag faragott kabriók jellemzően nehezebbek, hiszen tele kell pakolni merevítőkel, hogy ne csavarodjon a bodé a tető hiánya miatt. Az i8 kupé súlya 1450 kiló, ami a megjelenésekor, főleg ekkora akkuval kifejezetten kevésnek számított, a roadster jó 200 kilót hízott, kisebb részt a nagyobb kapacitású akku, nagyobb részt pedig a tetőmozgató mechanika miatt. 1670 kiló persze még mindig nem sok, inkább csak azt sulykolja, hogy ez nem sportkocsi. Ugyanitt áldassék annak a menedzsernek a neve, aki kibulizta, hogy maradjanak az átlósan felfelé nyíló ajtók, sok utólag kabrióvá tett autón ezt is elkaszálják. Szintén a kabriósítás áldozata lett a két hátsó ülés, de ez inkább nyereség azoknak, akiket valaha is oda kényszerítettek a kupéban.

Akármennyire is próbálja adni a flegmát a célközönség, nincs az a térd, ami nem remeg meg, amikor felnyínak az ajtók. Ha szerencsénk van, pont akkora a hűha, hogy nem veszik észre a szerencsétlen hülyét, aki megpróbál kiszállni. Nem is tudom, hogy a szélvédőkeretben kapaszkodtam-e jobban vagy a méltóságom utolsó morzsáiban, de egy ekkora prominens küszöbön átlendülni Magyar Zoltáni kihívás, talán a nyitott tető enged némi csalást. Szerencsére nem olyan, mint Dicaprio a Wall Street farkasában, de gerincbántalmakkal már nem vállalnám be.

Azt viszont kifejezetten vérlázítónak tartom, hogy alapáron 51 millióét egy közepesen felszerelt 3-as BMW belsejét adják. És itt most nem az anyagminőséggel van bajom, hiszen pár szerencsétlen, mezítlábas X2-estől eltekintve elég jók a BMW anyagok, de az autónak, ami kívülről úgy néz ki, mintha Salvador Dali űrhajót rajzol volna, miért nem lehetett még a belsején kicsit dolgozni? Megúszós a dolog, főleg az i3-ashoz képest, ami egy jövőből küldött, kedves, szerethető porszívó, ehhez passzoló beltérrel.

Érdekes mellékzönge, hogy a nagy spórolásban nem találtak helyet a tetőnyitó gombnak, amit jobb híján berejtettek a váltóelőválasztó mögötti rekeszbe. Nem is azért para, mert így kevésbé használható, hiszen sosem fért bele több egy bankkártyánál, de miért? Miért nem lehet a szélvédőkereten, az utastérvilágításnál, vagy valahol a középkonzolon? Nincs az az ergonomiai elv, ami indokolná a dugdosást, valószínűleg így tud esztétikus lenni. Meg ha valaki már legalább két hete használja, úgyis zsigerből megtalálja. De legalább a tetőmechanika takaróelemeinek van két, ötcentis, 3d nyomtatott konzolja. Őrületesen néznek ki, darabjuk legalább 70 ezer forint, ráadásul tetőnyitás közben majdnem négy másodpercig látszanak.

Amekkora sztár lehet az ember az i8-assal, az nem is igazán számít, hogy milyen autó. Korcsoporttól, nemtől, vallástól, szexuális beállítottságtól függetlenül imádta mindenki, volt, aki azért vágott elém, hogy le tudja fotózni. Időnként jön tesztautó, amivel hasonló a tapasztalat, de az i8 kevésbé irigységet, inkább csodálatot vált ki az emberekből, ráadásul annyian nézik, hogy még Habony Árpádnak sem jutna eszébe benne tagadni a közszereplőséget.

Sokan szeretik használni az őszinte autó kifejezést, bár többnyire közepesen lepattant, de még működő használt autókra sütik rá. Az i8 viszont nem ebben az értelemben hazug autó: úgy néz ki, mint ami felfalja a világot, de legalábbis van olyan extrém mint egy Lamborghini. Nem én vagyok a szerkesztőségi gyorsulás-freak, de ezzel a formával és ezzel a vételárral már nem tudok hanyatt esni a 4,5 másodperces 0-100-tól. Nem azért mert kevés lenne, az i8-cal az ember egyszerűen nem kívánja a száguldást, pedig a 230 benzines lóerő mellé immáron nem 130, hanem 143 elektromos lóerő jár, igaz, nehezebb is az autó, egy tetőmechanikányival, meg egy akkunyival: 7 kWh helyett immáron 11,5 viszi, így 55 kilométeres hatótávot ígérnek neki. Valamivel 40 fölötti távot meg is adok neki városi használat mellett.

Nem az 1,5-ös háromhengeres motor fáj, hiszen vezettünk már vérpezsdítően jó háromhengeres autót, lásd Ford Fiesta ST. Az i8-ban egyszerűen a futómű, a kormányzás, és a műhang mind olyan nyugis, kényelmes, hogy nem ingerli az embert huligánkodásra. A menésben persze nincs hiba, ha fel van töltve az akku és minden együtt teker nyélgázon, a 200 is meghökkentően hamar van meg, de inkább csak kötelességtudatból, meg az egónknak: oké, ezt is tudja, köszönöm, csurgok tovább nyolcvannal. Már csak azért is, mert a szélvédelem messze nem az igazi, 90 körül már rendes vákuum szedi ki az embert a kocsiból, úgy bevág a menetszél.

Mégis tudom szeretni az i8-ast, mert vonulni vele, azt nagyon lehet. Sosem volt még ilyen jó átcsurogni egy meleg augusztusi estén a városon, alacsonyabb tempónál tisztán villanyról, amúgy meg a hangszóróval dörmögve. Apropó, tudják, hogy szól kifelé az i8? Az egyik oldalon van egy rendes kipufogó, az a háromhengeresé, a túloldalon meg van egy hangszóró, ami másik három hengert imitál. Elméletben így sorhatos hangot ad ki, gyakorlatban meg egy olyan sorhatost, aminek néha kihagy néhány hengere. Igazából, egy idő után ez sem zavart, hiszen így állni a dugóban pont ugyanolyan, mint egy Lamborghinivel, csak kisebb a bűntudat, meg kisebb eséllyel gyullad ki. Bár lehet, hogy egy BMW-nél pont ez merész kijelentés.

Elfogyott már a hely az utakon, néha az MX-5-öt túlzásnak érzem, egyre több az araszolás, egyre több a dugóban ácsorgás, ezt pedig nagyon tudja az i8, hiszen csendes, kényelmes. Ugyanakkor a hangulata elég sportautó, ahogy ül az ember, ahogy kilát, meg főleg, ahogy őt látják, bár szerintem nincs az a koordinátarendszer, ahol meg tudnék indokolni 55 millió forintot érte. Lehet játszani a hibrid rendszerrel, hiszen a néma elvonulás néha ugyanakkora show, mint egy V10-es üvöltése, aztán, ha szökő évente egyszer oda kell csapni, azért azt is tudja. Techdemo ez, a szénszálas testével és a hajtásláncával együtt, és a BMW jó érzékkel rátapintott, hogy erre megy a világ, az autóból, a kütyü felé.  Nem sportautó az i8, legalábbis nem úgy: azoknak sportautó, akiknek hamarabb volt iPhone-juk, mint jogosítványuk.