A Fiat 11 éve, hogy előrántotta a kalapból az újkori 500-ast, ami olyan sikeres lett, hogy rögtön ki is húzta a márkát a gödörből. Az sima 500-as idén már 11 éves konstrukció, de továbbra is viszik mint a cukrot. Évről-évre elpasszolnak belőle 150-180 ezret úgy, hogy a 2003-ban bemutatott Panda alapjaira épül. Ezután meglepő volt, hogy crossover változatnál is egy bevált csomagra építenek?
Bő tíz év sok idő, azóta sokféle 500-ast piacra dobtak, a sportos Abarth és az 500C kabrió változatok mellett a Fiat újrahasznosította a General Motorsszal még 2002-ben kifejlesztett kisautós platformot is. Az Opel Corsának és a Fiat (Grande) Punto (Evónak) is otthont adó modulrendszert felhasználták a családoknak szánt 500L és a crossover 500X-nél is. Az 500X egyébként a kisautó-platform módosított, 4x4 hajtás befogadására is alkalmas alváltozatát kapta (Small 4x4), akárcsak a Jeep Renegade. A sűrű összefonódásokból és a régóta használt platformokból jól látszik, hogy a Fiatnál minden lehetséges garast megfognak, csak akkor fejlesztenek új alapokat, ha az feltétlenül szükséges.
Ettől függetlenül jól megy a nemrégiben felfrissített 500X-nek is. Második teljes évében már több mint 100 ezret adtak el belőle Európában, még tavaly is elment belőle 90 ezer. Nagy kérdés, hogy most javítottak-e rajta eleget rajta ahhoz, hogy újra hat számjegyűre kússzon a mutató. A konkurencia ugyanis nem alszik, ebben a kis SUV/crossover szegmensben igen nagy lett a tülekedés az elmúlt években, Magyarországon már az új autó vásárlók 20 százaléka választ ilyen modellt.
A facelift formailag nem hoz sok újdonságot, ugyanazokat a módosításokat követték el, mint az 500-asnál 2016-ban. Kicsit alakítottak a lökhárítókon (keskenyebb krómbajusz), változtattak a lámpák belső szerkezetén, és az 500X-nél is megjelent hátul a karosszéria színére fújt betét a lámpák közepében. LED-es a nappali menetfény és a hátsó lámpák is, valamint felkerült az extralistára a full-LED fényszóró (230 ezer forint) is. Amellett, hogy a gyáriak szerint 20 százalékal jobban látunk velünk, még vagányul is néz ki vele az autó.
Bent se sok minden változott, az 500X továbbra is egy felnőtt 500-as – mind méretben, mind a formák tekintetében. Változtattak a tekerőkapcsolók helyzetén és más, Audihoz hasonló tipográfiát kapott a sebességmérő és a fordulatszámmérő. Az alapáras, hétcolos érintőkijelző Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis, és már a legolcsóbb 500X is két USB portot kínál.
Lényegibb különbség, hogy elfelejtették a lapított aljú kormányt, ami városban talán kényelmesebbé is teszi a manőverezést. Egyébként továbbra is sok színkombináció közül válogathatunk, akár kék, piros, vagy zöld színben is pompázhatnak a dekorelemek, amik igazán feldobják a fekete műanyagerdőt. Ezen kívül csupán a belső kilincseket emelném ki, mint dizájngeget, az 500X inkább egy olcsó anyagokból, de tisztességesen összerakott autó benyomását kelti.
A lemezek alatt azért van néhány újdonság. Az 500X-be már nagyjából a kor összes vezetést támogató rendszerét megrendelhetjük. A táblafelismerés és a sávtartó elektronika már minden 500X-ben alap, e mellé rendelhetünk adaptív tempomatot (80 ezer forint), ráfutásgátlót (95 ezer), holttérfigyelőt és keresztforgalmat is figyelő automata féket.
Változtattak a motorkínálaton is. Az 500X megkapta a frissen fejlesztett, ezres, háromhengeres (120 LE) és az 1,3-as, négyhengeres (150 LE) Firefly turbómotorokat. Érdekes módon meghagyták mindhárom Multijet dízelmotort, továbbra is az 1,3-as (95 LE), 1,6-os (120 LE) és 2 literes (150 LE) négyhengeresek közül választhatunk, utóbbihoz akár négykerékhajtást is lehet kérni. Habár a Fiat turbós benzineseiről nem hallani túl rossz véleményeket, aki biztosra szeretne menni, továbbra is választhatja az 1,6-os szívómotort (110 LE) is.
Ezek közül a hazai bemutatón az ezres, háromhengerest próbálhattam ki hatsebességes kézi váltóval. A háromhengerességből semmit nem érezni, sőt, forszírozott tempónál ad is egy kis plusz karaktert a motornak. Normális közlekedés mellett néma csendes, nem idegesítően lomha autó lenne ez, csakhogy ott a váltó. A hatsebességes kézi nem lötyög, könnyen bele is találni a fokozatokba, de túl nagyot ejt a fokozatok között és nehéz volt rángatásmentesen vezetni az autót. Nem csak én jártam így, a velem párban lévő kolléga mellett is bólogattam utasként. Kár, mert egyébként egy elfogadhatóan rugózó, nem dülöngélő, csendes autó az 500X, amiben elöl-hátul kényelmesen el lehet férni.
Fontos hozzátenni, hogy egy alig 1200 kilométert futott autóról volt szó, és szinte végig vagy hegyre fel, vagy dombról lefelé közlekedtünk. Én azért mindenképpen ránéznék az erősebb változatra, aminek a plusz 30 lóereje nem tűnik túl soknak, de 80-nal több newtonmétert tud és széria hozzá a hatsebességes duplakuplungos váltó is. Tovább bonyolítja a döntést, hogy így bő egy millióval drágább a Fiat 500X, hiszen magasabb felszereltséghez adják csak az erősebb motort.
Az 1,6-os szívómotorral szerelt Fiat 500X-et éppen hogy ki lehet hozni a szalonból listaáron 5 millió forint alatt, viszont a hitelfelvevőknek ajándékba adják a LED-es fényszórót. Erre most biztosan sokan elkezdenének Vitarázni, hiszen a Suzuki méretben nagyon hasonló autót ad egymillió forinttal olcsóbban. Viszont, ha a kategória stílusosabb autóit, például a Mini Countryman 8 milliós indulóárát nézzük, akkor már egészen máshogy néz ki a képlet. A Countryman keskenyebb, de hosszabb (plusz tíz centi tengelytáv) az 500X-nél, és az általános minőségérzetben is egy másik ligát képvisel. Létező piaci résben turkál tehát a Fiat 500X, de jól meg kell választani, hogy milyen motor-váltó kombóval rendeljük.
