A külvilág megérett a pusztulásra!

Teszt: Audi Q8 50 TDI – 2018.

2018.10.24. 06:29 Módosítva: 2018-10-24 06:29:54

Adatlap Audi 50 TDI quattro tiptronic - 2018

  • 2967 cm3-es,V 6 hengeres dízel
  • 286 LE @ 3500 rpm
  • 600 Nm @ 2250 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.3 másodperc
  • Végsebesség:
    245 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • 22 750 350 Ft

Még mindig nem telt el elég idő, hogy értelmezni tudjam a Q8-ast. Tornyosul, pöffeszkedik meg minden mást csinál, ami a közúti agresszió tárgykörébe tartozik. Annyi újat hoz, hogy ehhez egy métert sem kell mennie, mert már egy parkolóhelyen is elő tudja adni. Nem tudom, megér-e plusz négy millát egy Q7-eshez képest.

Ha a külsejét nézzük, biztosan megér ennyit, mert a Q8 jól néz ki, függetlenül attól, hogy valahogy nem ismerem fel benne az ős-Quattro kupé formáját, pedig a hivatalos mondás szerint kéne. A Q8 egy jelenség, bár aki játszik egy kicsit a konfigurátorral, hamar rájön, hogy a feltűnő „sárkány narancs” szín rettenetesen sokat dob rajta, minden más rosszabb. Van még egy trükkje a két leglátványosabb színnek: ezeknél kötelező az S-Line csomag, amitől a küszöbök és a kerékjáratok nem feketék, hanem fényezettek. Azt hiszem, e nélkül a tesztautó úgy nézne ki, mint túlgyúrt strapatelefon.

A Q8 amúgy nagyjából úgy testvére a Q7-esnek, mint az X6 az X5-nek. A vicc az, hogy ezek a csökkentett funkcionalitású SUV-kupék a sportos dizájnra alapozva drágábbak, mint a rendes modell. Aki ki akar tűnni a tömegből, perkáljon, úgyhogy ahol akad lé Q7-re, ott csak összekaparnak még közel négymilliót egy Q8-ra, ezen a szinten a mindegy-kategória. Ha lennének Audi-részvényeim, elégedett lennék, mert így kell pénzt keresni, sokat.

Pedig a Q8 rövidebb is, mint a Q7, és csak ötszemélyes, de öt mekkora személy fér el benne! Na jó, inkább négy, de azok XXXXL méretben. A csomagtartója is gigászi (600 l), pedig az álmoskönyv szerint a 22-es kerekek, a soklengőkaros futóművek a légrugókkal, és a kompresszor biztosan több helyet foglalnak, mint egy Opel Crossland pálcikafutóműve. De öt méteren – bocs a csúsztatásért, 4,99 – bármire van elég hely, hogy mást ne mondjak, egy rövidebb Škoda Kodiaq-ba simán beültetnek hátra még két embert. Itt szó sincs ilyesmiről, hiszen ez elvileg a sportos kupé-reprezentatív limuzin keveréke, akkora hátsó lábtérrel, hogy az már túlzás.

A Q8-nak vannak még érvei, mert a Q7 erősen konzervatív külsejű, de bent is inkább az Audi múltját képviseli. Szép múlt, de a Q8 sokkal inkább high-tech: megkapta az új, két érintőpaneles kezelőrendszert, ami az A8-ban kezdte karrierjét, de azóta az A6-A7 modellekben is ott van. Legnagyobb hátránya, hogy a klímaszabályzás az alsó, külön érintőpanelre költözött, nincs már finoman röccenő tekerőgomb, helyette maga képernyő röccen. Valami kis elektromágnes rántja meg egy picit a túloldalról.

Érdekes koncepció és egészen jól megtanulható, szóval nem a szó citroeni vagy peugeot-i értelmében sorscsapás, pláne ezzel a klímarendszerrel, amit alapvetően tényleg nem kell matatni, ha automatára állítod. Viszont továbbra is meglepően nagy erő kell az érintőképernyőhöz, más autókkal vagy épp a telefonokkal összevetve. Összességében azért az Audi rendszere igen jó, mindennek a kezelése gyorsan megtanulható, mondjuk egy ötös alát adnék neki, mert van apróság. Például egy tízcollos kijelzőn mindössze négy rádióállomást elhelyezni az állomáslistán hiba, de a lényeg rendben van. Pláne a virtuális műszeregységgel, ami még mindig az egyik legjobb a placcon.

Akármennyire nem tudom hová tenni ezt a műfajt, műszakilag így is lenyűgöző az autó, amely egy furcsa folyamat végén jutott el arra szintre, ahol most az egyik legdrágább Audi lehet. Egy hatalmas és nehéz, terepjáró-jellegű autót akarunk kiváló tulajdonságokkal felruházni, úgy, hogy autópályán is gyors és stabil legyen, de közben kényelmes, és még a legbénább ember is tudjon parkolni vele egy szűk mélygarázsban. Ebből született a légrugós, szintszabályzós, összkerék-kormányzásos, 286 lóerős, V6-os dízel automata, ami tényleg akkora körön fordul, mint egy Focus. A hatalmas potenciál annyiban csorbul, hogy a legszűkebb helyre is bemész vele, pláne kamerás segédlettel, csak épp kiszállni nem tudsz.

Ezzel együtt is a luxus olyan fokát nyújtja a Q8, ami tíz éve elképzelhetetlen lett volna egy SUV-ban. Hozzáteszem, az Q7 határozottan jobban rugózik, egyszerűen mert a Q8-ast valamiért a sportos SUV szerepére szánták. Így a magyar utakon szinte kötelező a Comfort módot választani a Drive Selector nevű képernyőn, de például az M0 betonos szakaszán még komfort módban is remegett a hülyén barázdált útfelület miatt, bár a nagyobb egyenetlenségeket jól kezeli.

A Q8 annyi vezetési módot tud a gazdaságostól a terep módig, hogy ki sem fér egy képernyőre. A Dynamic azért érdekes, mert ebben nagyon gyors reakciójúvá válik az autó, de meg is szűnik a rugózás, miközben négy centit leül a futómű. Ilyenkor felfoghatatlanul megy, bár az a baj ezzel az Audival is, mint a többivel: a kevés inger miatt nem sokat érezni belőle, csak hogy nehéz a kormány. De persze ott a szélvédőre vetített sebesség, és elborzadsz: ahol más kocsi már 130-nál lobog, ott ezzel 170-nel mész faarccal, és azért csak ennyivel, mert van benned önmérséklet.

Aztán ott az Economy mód, ami annyira borzalmas rugózást állít be, hogy azonnal tovább is lépsz, mert pattog és nincs csillapítása. Az Allroad már könnyű terepezéshez ajánlott, már ha egy 285/40 ZR 22-es kerekű autónál ilyet egyáltalán le szabad írni. És akkor még az Off-roadnak hívott üzemmódról nem is beszéltem, ez már 5 centit emel a normál magassághoz képest. Vagyis összesen 9 centi játék van a légrugózásban, ami 2,1 tonna tömegű autónál tényleg drámai különbséget ad. És akkor még nem beszéltünk a valóban magas padlójú csomagtartó leültetéséről, mint valami régi Citroën C5 kombinál. Gyors, működik, és érdemben lesz alacsonyabb a Q8 feneke, csak hát sosem eléggé. Egy sima kombiba bármilyen trükk nélkül is könnyebb bepakolni.

Az 50 TDI dekódolásához némi segítség: ez a háromliteres, V6-os TDI, 286 lóerővel és 600 newtonméterrel, gyaníthatóan a WLTP-mérések feltorlódása miatt nincs más motor jelenleg a Q8-hoz. Bár kintről hallani a hangját, vannak pillanatok, amikor a légrugóval szórakozva egyszer csak elindul hátul a kis légkompresszor, és meghallod. Az utastér már-már viccesen csendes, igaz, mi dupla oldalüveggel kaptuk a Q8-ast, (amúgy az ablakok keret nélküliek). Megvan a surrogó hang, amikor valaki felfúj egy gumimatracot? Kis odafigyeléssel és a 441 ezres hifi lehalkításával meg lehet hallani a halk pisszenéseket, amikor a légrugórendszer szintszabályoz. Hát nem durva? Aki meg úgy érzi, neki ennyiért egy hifi túl olcsó, vehet 2 476 500 forintos (igen, nem elírás, kettőmillió-négyszázhetvenhatezer-ötszáz) B&O Advenced 3D rendszert is. Élni tudni kell.

Hogy milyen menni vele? Nyilván jó, miért is lenne rossz? Hatalmas, meg hát a futómű komfortjára vonatkozó nyűgjeim is a tesztautó 37 milliós listaárához viszonyítva értelmezendők. De hozzátenném, hogy a világot marhára nem ehhez a járműmérethez rendezték be, még akkor sem, ha bámulatosan kis körön fordul a négykerék-kormányzással. Példának okáért mindenhol keskenynek érzed a sávokat, ami azért van, mert tükörtől tükörig 2 méter és 20 centi egy autó, ami azt jelenti, hogy egy szűkebb városi sávban oldalanként egy-egy arasz marad, kanyarodva még annyi sem. Minden gyűlöletem ellenére tehát inkább bekapcsolva hagytam a sávtartó birkózógépet, ami elfogadhatóan segített. Bár ez sem tévedhetetlen (mondjuk a felújítások össze-vissza kijelölt felfestéseinél), és néha enyhe erőszakkal kell a jó irányba terelni.

A Q8 akármennyire is terepes vonulatnak tűnik, sőt, az összes sajtófotóján sivatagban, fennsíkokon, sós tavak kiszáradt medrében és hasonló helyeken ábrázolják, valójában autópályán van otthon, de ott nagyon. Igaz, megnyugtató a nyomatékvektorozó hátsó difi, meg mechanikus önzáró központi difis 4x4-es rendszer, ami télen jól jön, de mondjuk ki: ritkán fog Q8 szembejönni az erdőben. A menettulajdonságok tényleg teljesen a sportos luxusautókra jellemzőek, és a sok vezetési módból ha egyik sem tetszik, az ember összeválogat egy gyorsan váltó, de lágy kormányzású, normál gázkarakterű, egyedi verziót. Tényleg azt csinálsz, amit csak akarsz, és ez igaz a közúti teljesítményre is. Mindenhol elmegy, elfordul, stb, kicsit baj is, hogy a Q8-ból nehéz felfogni, hogy másoknak bizony lassítaniuk kell a kanyarok előtt. Ezt akár a head up display is kiírhatná minden egyes beindításkor, hogy tudatosuljon a vezetőben.

Nem akarok dízelgétezni, de hadd jegyezzem meg csendben, hogy aki ennek a Q8-nak kimérte, hogy a kombinált fogyasztása 6,8 liter, ügyes srác volt (kis kerékkel 6,6! – eskü). És bátorság ezt így leírni, minden 48 voltos hibridrendszer ellenére, mert egyszerűen semmi nem igazolja a gyakorlatban. Mondjuk tempomat+110-zel be tudsz menni tíz liter alá, de nem ennyire, városi forgalomban meg 13-14 az alap. A tesztátlag 12 volt, pedig nem állatkodtam. Egyszerűen nem volt kedvem.

Ez a fajta road presence, amit képvisel, sokaknak nem lesz szimpatikus, én sem tudom hová tenni. Itt Európában egyszerűen túl nagy, és hatalmas pofájával, szúrós fényeivel mindenkinek az ordítja, TAKARODJ – akkor is, amikor az ember nem is akarja, hogy takarodjanak. Ez a fajta félelemkeltés Magyarországon még durvább, mert nagyobb a közúton a kontraszt, példának okáért egy lefingott Swiftből nézve, aminek a teteje alacsonyabb, mint ennek a motorházfedele. Akkor is, ha te vagy a világ legudvariasabb csávója a Q8-asodban. Tök más, ha átrakjuk Amerikába, ahol egy Chevrolet Tahoe még nagyobb, arrafelé ez a bevett SUV-méret, és ugyanolyan jámboran kell vele közlekedni, akárcsak egy V8-as Cadillac Escalade-del, vagy bármi mással.

Akármennyire is teszik a formája, nem nagyon tudom, miféle érvek mentén vennék Q8-ast, minden műszaki tökéletessége ellenére. Mert ott van például a Q5, az is ötszemélyes, ugyanezzel a motorral (igaz, most ez sem kapható, gondolom a WLTP miatt) még vagy fél másodpercet ver százig a Q8-ra, bár nem tudom, minek gyorsuljon egy terepjáró 5,8-at, miközben a cégek megpróbálják eladni, hogy mekkora CO2- és fogyasztási bajnokok.

Mindegy is. Mit tud a picike Q5, amit ez nem? Kisebb a csomagtartója? Alig (550 l). Kevesebben férnek bele? Nem. Ellenben 3 mázsával könnyebb, és még pont az a méret, hogy nem jár túl sok kellemetlenséggel a használata, ha lehetne a csodálatos sárkány narancs színben venni, miben lenne kevesebb? Hát ilyeneken morfondíroztam, miközben a garázsunkban megpróbáltam kioldalazni a Q8 mellett, pedig higgyék el, az A6-osomból lazán kiszállok, a Puntónk mellett meg simán berobogózok a hátsó falig.

A Q8 már akkora, a műszaki fejlesztéseinek jelentős része csak azt a célt szolgálja, hogy ezt a felfoghatatlan méretet az ember egyáltalán menedzselni tudja, amit kétség kívül sikeresen is oldottak meg – hozzáteszem, végtelen pénz elköltésével. És ennyit kell szánnia a vevőnek ezekre a sokkamerás extrákra, és minden más egyébre, vezetősegítő rendszerekre, de még garázsra is. Ami a vásárlóközönségnek nem jelenthet gondot, de így lett a tesztautóból is 22 millióról 37 milliós példány, persze ártárgyalás előtt.

Mondom, ha van pénz lóvéra, a Q8 jó választás, sőt, ha úgy veszem, egy Bentley Bentayga mellet a jó ízlés kinyilatkoztatása ez az Audi. Tényleg az én készülékemben van a hiba. Például marha megértő vagyok, ha egy autó vezetési élménnyé konvertál bármennyi üzemanyagot. De itt úgy tűnik, hogy csak road presence lesz a gázolajból, miközben az ember pulzusa maximum akkor emelkedik meg 60-ról 70-re, amikor úgy érzi, hogy valami barom feltartja.

Totalcar értékelés - Audi 50 TDI quattro tiptronic - 2018

Műszaki szempontból szinte tökéletes, hisz Audi. hatalmas böszmeség közúton, csodálatos motorral, de kissé feszes alaphangolású légrugózással és ha kell, eszement luxussal. Nyilván van az a pillanat, amikor 20-30 milliót el KELL költeni gyorsan, más érvet nem tudnék mellette a Q7-nél drágábban, de a Q5 funkcionalitásával. Ja de, a sárkány narancs színt.