Bemutató: Volvo S60 és S60 Polestar Engineered - 2018.

A napokban mentem egy kört a barátom 2004-es S60 R-jével, az akkori közepes Volvók csúcsa. 300 lóerő, összkerék, hatgangos váltó, meg a korban létező összes biztonsági kiegészítő. Az öthengeres turbómotor hangja nem csak a szőrszálakat állítja fel, eleinte csak simán erős, közepes tartományban nagyon, fent rohadtul. Egyszerűen nem akar elfogyni: ameddig szalad a tű, a szorítás nem lankad mellkas táján.

Az indokolatlan nosztalgiázás csak azért jutott eszembe, mert amikor Santa Monicában megkaptam a friss S60 kulcsát, szerényen hozzátették, igen, jelenleg a T5 az alapmodell, 250 lóval, ez viszont itt egy T6 315-tel. Ugyanaz a kétliteres négyhengeres izzadja ki, mint bármelyik Volvóban, itt éppen turbó és kompresszor tölti levegővel, így mélyről húz, mint a vízhordólány, meg fent sem lankad. A volvós közösség sirámai süket fülekre találtak, négynél több henger most sem lesz, inkább csak kevesebb: bizony, az S60 motorizáció alja pár hónapon belül egy 1,5-ös háromhengeres lesz, vélhetően 200 lóhoz közel.

Nem kell megijedni, hiszen nem olyan rég még létezett S80 1,6-os dízellel, állítólag az sem volt komoly büntetés. Az autót persze ismerjük már, hiszen pár hónapja volt nálunk V60 egy hétig, ami ugyanez az autó, mínusz puttony. Ha már itt tartunk: a Volvo olyan szintre emelte a platformstratégiát, hogy a kis XC40-től a hatalmas V90-ig minden ugyanarra a szabadon növeszthető-rövidíthető platformra épül, így az S60 is.

A kínai kézben lévő svéd márka Egyesült Államok-beli bemutatójára is van magyarázat, mégpedig hogy ez az első Volvo, ami itt készül - friss gyáregységet húztak fel neki Dél-Karolinában. Ezt a helyi piac is igényli, hiszen így egész Észak-Amerika ellátható, bónuszként a Trump által a külföldi gyártóknak belengetett importvámok is kedvezőbben alakulhatnak, ha amerikai munkások is szerelnek össze Volvót.

Miközben a Rolls-Bentley-Mercedes tulajdonos Trump védi az amerikai autóipart, a dízelek mennek kifele a divatból, így az S60 lesz az első Volvo, amelybe egyik országban sem kerül dízelmotor. Amerikában nehéz is lenne sikeresen promózni, sok kúton nincs gázolaj, és ahogy a Volkswagen-féle Cleandiesel kampány beleállt a földbe, a belső égésű motorok kihalásáig nem is kell tartani az dízel személyautók elterjedésétől. Három nap alatt egy dízel C Mercibe sikerült belefutni, neki a tankolás Los Angelesben olyasmi vesszőfutás lehet, mint magyar villanyautósnak a töltőoszlop-keresés.

Az S60 egyik legnagyobb vívmánya, hogy jól néz ki a hátulja. Amikor először megláttam az S90-et, langyos tócsává olvadtam előtte, csak a hátuljánál éreztem úgy, hogy a dizájnercsapat kiment kávészünetre a C-oszlopnál, és a kreatív takarítónéni suttyomban fejezte be. Nem volt csúnya, dehogy, csak az autó többi részével nem harmonizált. Az S60-nál viszont összeáll, legalább is érthetővé válik a rajzoló szándéka. A bemutatóra elhozott autók R-design csomagosak voltak, és mivel az erős Volvók immáron Polestarként futnak, ez inkább egy optikai csomag, a hozzátartozó légbeömlőkkel, betétekkel, felnikkel. Nem néz ki rosszul, de nekem ezen a formán csak rontani lehet a csingilingikkel, amúgy sem kell minden autónak sportosnak lennie. 

Az amerikaiakat azért is irigylem, mert ők kapnak egy puha, polgári futóművet az S60-hoz, nálunk az a feszesség lesz az alap, ami náluk az R-csomag rendelhető extrája. Nyilván a Mullholland Highwayen nem fájt ez sem, de gyanús, hogy otthon sokan ikszelnék a ringatózósabb rugókat. A Mullholland amúgy onnan lehet ismerős, hogy a Youtube-on legalább annyi baleset összeállítás létezik róla, mint a Nürburgringről.

Szűk, éles visszafordítókkal megszórt hegyi út, komoly szintekkel, akinek van autós bakancslistája Stelvio hágóval, Transzfogarasival és hasonlókkal, az tegye szépen mögé ezt is. Az összkerekes S60 egész ügyesen mozgott, de ezt nyilván abban a viszonyrendszerben kell érteni, hogy az ide való ideális jármű valahol a Lotus Elise és a 125-ös kétütemű versenygokart környékén keresendő.

Ha sok a tempó, erős összkerekes módjára az elejét tolja el, nem is a kormányon, de a kasznin érezni, hogy meddig szabad feszíteni a húrt. A fejlesztő büszkék rá, hogy elhagyhatták a korábbi évtizedek McPhersonját, mostanra elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik. A csapatást ezzel együtt is inkább az út vonalvezetése miatt kívántam, mert oké, a motor erős, a futómű egészen ügyes, de tétova váltó és a súly miatt nem kívántam a száguldást, meg hát az autó egésze borzasztóan sulykolja a nyugalmat. 

A beltér a legmeghatározóbb élmény még mindig, mert bár a középső tabletnek továbbra is vannak kínjai, de amúgy ugyanazt az bútorzatot kapjuk, mint bármelyik újhullámos Volvóban, amit talán az ízléses jelző ír le a legjobban. Azt, hogy Volvóból van feljebb is, leginkább az üléseken érezni: kevesebb irányba állíthatóak, talán nem is olyan fotel-szerűek. Csak simán jók, nem pedig földöntúliak, mint a nagyobb modellekben, az viszont nem biztató, hogy a cirka 1600 mérföldet futott S60 sofőrülésének oldalsó párnáját már kiülték.

A vezetéssegítő elektronikák egyre jobbak, bár nyilván sokat segít az amerikai utak általában jó felfestése is. A legjobb az, hogy a bekapcsolt sávtartó nem üvölti le kétpercenként az ember fejét ha csak félkézzel kormányoz, például az A6-os Audiban ez eléggé fáj hosszabb autópályázásnál.

Minden gyártónak kell egy halo car, egy imidzsmodell, amin megmutatják, mire képesek, ha semmi nem köti a mérnökök kezét. A Volvónak ez a Polestar 1, a felfoghatatlanul szép, 600 lóerős, hibrid óriáskupé, amiből mindössze 500 darab készül az igazán szerencséseknek. Ugyan a négyhengeres ott is marad, viszont szénszálas testbe csomagolják, bestiális hibrid rendszerrel kiegészítve.

Ezen egyrészt nincs Volvo logó, másrészt annyira drága és ritka lesz, hogy az egyszeri álmodozó látóterébe be sem kerül, kellett hát egy polgári poszter-Volvo, ez lett az S60 T8 Polestar Engineered. Borzasztó ellentmondásos autó, nem lehet semmihez hasonlítani, vagy kategorizálni. Ez egy T8-as, vagyis a turbós-kompresszoros motor ezúttal 320 lóerőre  feltekerve egy áthangolt konnektoros hibrid hajtáslánccal: a legnagyobb kinyerhető rendszerteljesítmény 420 lóerő,  670 newtonméterrel. Viszont a belseje egy az egyben ugyanaz, mint egy mezei S60-nak és a súlya is két tonna felett alakul. Aztán ott vannak az über-tapadós Pirellik, a felnik pedig rovátkolt tárcsákat bújtatnak, hatdugattyús Brembo nyergekkel.

Az igazán nemes hardver viszont az Öhlins futómű, szép aranyszínű gátlókkal, ezek csillapítása kézzel állítható a rugótornyok tetején, közvetlen a toronymerevítő konzoljának ölelésében. Biztos vagyok benne, hogy négy ilyen gátló ára egy ergyább felszereltségű Dacia Loganéval vetekszik, ahogy arra is fogadni mernék, nincs az a tulaj, aki valaha is hozzájuk nyúlna. Ez azoknak az egyszerű autóbuziknak szól, akiknek vélhetően sosem lesz pénze a Polestarra.

Jól megy persze, 4,1 másodperc kell neki 100-ig, ami a hátsó tengelyre épített villanymotorok miatt sokkal intenzívebbnek tűnik, mintha minden ló fosszilis üzemanyagból származna. Baromi semleges, hiszen a kardánalagútban egy akkora akku van, hogy tárolórekesz már nem is fért, de a két tonnát már nem lehet eldugni. Közepesen tempós kanyarokban is érezni, ahogy morzsolja a gumikat maga alatt, inkább érezni úgy, hogy négy kerékkel somfordál le az ívről, mint csak az elsőkkel.

Hiába van teljesítményben közel egy Audi RS4-hez, vagy egy M3-as BMW-hez, mint autó egy univerzum választja el tőlük. 40 kilométert tud tisztán konnektorról, vagyis az ember elingázgat vele hét közben, ha meg hétvégén kell egy szűkebbet előzni akkor azt is tudja. A hibrid rendszer viszont baromi hatékony, Sport menetmódban cirka 60 kilométer alatt sikerült kétharmadig tölteni az akkut csak fékezgetéssel. Nem is készül belőle sok, a gyártó ezt az autót a kirakatba szánja, nem a polcokra, erre pedig tökéletes, hiszen menő és érdekes. 

A Volvo jelenleg legsikeresebb modellje az XC60, ami érthető, hiszen SUV, de nem olyan hatalmas és nem olyan drága, mint az XC90. Ha ebből a hatásmechanizmusból indulok ki, az S60 is sikerre ítéltetett a földszintes Volvók között, hiszen a hátsó sorban is van hely, meg 442 literes csomagtartó is elég jó, és mindezt egy emberközelibb külső méretben, mint az S90-nél. Ráadásul ez lesz az első Volvo, amely a Care by Volvo rendszerben is elérhető lesz, amely egyfajta tartós bérlet, ahol egy fix havidíjért használható az autó, és a Volvo minden kellemetlenséget levesz az ember válláról, igény esetén még el is viszik szervizbe a házunk elől. 

A fő vonzerő mégis az atmoszféra lesz, ami a csendből és a beltérből áll össze, meg hogy az ember úgy ül egy prémiumautóban, hogy egy pillanatra sem hivalkodik. Valószínűleg a dizájn teszi, hiszen már az S90 is hasonlóan tudta a szerénységet, a méretcsökkenés csak rátett egy lapáttal.