Menetpróba: Citroën C5 Aircross Puretech 180 Automatic - 2018.

Ritka fantáziátlanul veszünk autót, és nem is kifejezetten a színeken kesergek. Nyilván a SUV-formavilág kötött, hiszen a szellemi alapot adó valódi terepjáró tulajdonképpen egy megemelt kombi, de még ezzel együtt is fájdalmas, mennyire egyforma autókkal járunk. A kupésított terepjárókat ne vegyük ide, hiszen azokra nincs mentség: csupán azt mutatják meg, hogy a tulajnak nincs szüksége a SUV praktikumára, de megteheti, hogy vesz egyet.

Aztán itt a Citroen C5 Aircross. Jól lekövethető rajta a világ változása: ezt az autót 2017 óta forgalmazzák Kínában, ami most a legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő piac. Európába csak olyannyira most mondanak róla bármit is, hogy ezt az autót két hónapja vezettük Tannisban, de csak tegnap járt le az embargója. Ez egy hobbiterepjáró, és mióta elkaszálták Európában a C5-öt, ez a Citroën csúcsmodellje. Ízlelgessük ezt egy kicsit.

Meg aztán a C5 Aircross a már unalomig ismert PSA EMP2 platformra épül, ahogy a konszernnél minden a Peugeot 208 és a Citroen C3 felett. Motor is csak négy jutott neki, két benzines, két dízel, ez most a 180 lóerős 1,6-os turbós benzines, mellette a nyolcfokozatú automatával. Semmi sincs az autóban, amit már ne próbáltunk volna, szabvány platformra, szabvány legókockákból megépített gép, amelyhez a tervrajzokat a nem mérnökök, hanem iparági trendek adták.

És mégis szeretem. Már azért is, ahogy kinéz: sziluettre még csak-csak rá lehet mondani, hogy de hiszen ezt már láttuk, de az orr az legfeljebb a Citroënekre hasonlít. Nyilván sokat segít neki, hogy viszonylag kevés fut belőlük, de a trükkös hűtőrács és a szűkre húzott fényszórók pont annyira teszik mássá, hogy még nem öncélú. Ha már mindenképp SUV-val kell járni, az inkább ilyen legyen, mint valami böszmeség. A lekerekített ablakok és a színes betétekkel kiegészített első és oldalsó betétek is üdítőek a szokásos metodikához képest, amikor fényezetlen deszkákkal akarnak terepesnek láttatni egy autót.

Az már legalább öt éve senkit sem érdekel, hogy egy hobbiterepjáróból hiányzik a terepjáró, a fanyalgók meg úgyis betáraztak már egy Suzuki Samurait. Épp emiatt, ahogy a teljes PSA konszern nélkülözi az összkerékhajtást, a C5-be sem jutott, hiába van benne a nevében a cross szó. Egy sokfokozatú kipörgésgátlója van, ami inkább lelki nyugalmat ad, mint tényleges vonóerőt a dűlőúton, de nem is várja tőle senki, hogy letolja a már emlegetett Samurait. Nem lesz összkerékhajtás, csak akkor, ha megjön a hátsó kerekeket villanymotorral hajtó konnektoros hibrid változat, mint minden PSA-termékben.

Amolyan autó lett belőle, ami kicsit magasabb, de alapvetően elvisz helyekre, teszi ezt kényelmesen. Utóbbi az, ami tényleg letaglózó benne: az ülések tömése olyan puha, úgy veszi fel a test vonalait, ahogy az otthon, évtizedek kemény tévézésével formára ült fotel. Nem tudom, meddig fog tartani az ennyire puha tömés a kárpit alatt, de most, újkorában már-már kéjesen bele lehet folyni.

Tökéletesen rímel a belső a külsőre, például örömmel tölt el, hogy a Citroën felfedezte, a steppelésen túl is van élet, ezek a nagy kockák a huzaton elég mutatósak. A teljes belső bútorzat ilyen kicsit merész, szokatlan, de mégsem giccses, olyan pont jó. Két dolog lóg ki, az egyik a telefonkagyló formájú egyen-PSA-váltókar, a másik a tempomat kapcsolója, ami úgy ragadt itt 20 évvel ezelőttről, hogy az már Lexus-emlékdíjat érdemel. Nem csak elüt, de rosszul is néz ki, ráadásul minden alkalommal, amikor az ember ráfog, a reszketeg gombok miatt mintha szét akarna esni. Ez amúgy az egyetlen probléma, mindenhol máshol összejön a bravúr, vagyis, hogy olcsó anyagokból építettek egyáltalán nem olcsónak érződő belsőt. Nyilván nem olyan minőségi, mint egy Audi, de nem is annyira halott. Ebben is csak a szélvédő páramenetesítés és a belső keringetés kapott saját gombot, a klíma kezelésére továbbra sincsenek fizikai gombok, csak remélhetjük, hogy a ráncfelvarrásra megkapjuk ezeket.

Az régi francia divat, a kretén francia műszerfal visszatérni látszik, és bár nem akkora show, mint a DS7-ben, de valahogy jobban tetszik. Ez már csak egy LCD-kijelző, simán elképzelhetőnek tartom, hogy lassan olcsóbb, mintha analóg műszereket tennének oda, de a grafika ütős, és átlátható. És még a számok is pörögni fognak rajta, 180 lóerővel persze nem váltja meg a világot, de bőven jól mozog. A fogyasztással már viszont lennének aggályaim, egyrészt másfél tonna (és hohó, nincs ám összkerék), másrészt homlokfelülete is van rendesen, de a 1,5 órás kör alatt erről nem tudtunk érdemi következtetést levonni.

Mechanikai szempontból a nyolcsebességes automata alakítása emlékezetes. Jól osztották ki a fokozatokat, és maga a váltás is hiper-finom, nem érezni benne többet váltásnál, mint egy német prémiumlimuzinban. Hogy még a motorral is jól hangolták össze, végképp meggyőző, egyedül a start-stop nyomja fullba a sztahanovot, simán ráállítja a motort a még guruló autóra, ami inkább ijesztő, mint idegesítő. Hogy rímeljen a beltérre, a futóművet is mindenen felül kényelmesre vették, és nem, nincs hidró, hiszen az nem férne bele az uniformizáltságba, de egy ilyen jól rugózó tekercsrugós futóműnek is elég komoly a sportértéke. Nyilván nem ül olyan stabilan a kanyarban, de attól sem kell félni, hogy egy erősebb jobbosban lefejeljük a szembejövőt.

A kényelmes váltó, a kényelmes futómű, a szuper-kényelmes ülések, mind arra terelik az embert, hogy ne akarja tolni, és ugyan ezt egy Volvo is tudja, de gyanítom, hogy egy V60 árából másfél C5 Aircross is kiférne. Van még ilyen autó a piacon, persze, de a egyen-technikára felhúzottsága dacára az Aircross mégis jópofa, érdekes, és pengén néz ki. Kiemelkedik az egyen-SUV-ok közül, ráadásul még mint autó is rendben van. Azon siránkozni, hogy ebben semmi sincs, mai kicsit is citroenes, felesleges, az emberek autókat akarnak, nem guruló techdemókat. Meg hát más gyártóknál sem nagyon jobb a helyzet, csak mivel a PSA éppen megújul, jól látható, hogy minden ugyanarra a műszaki kaptafára készül, de ugyanez a helyzet a Volkswagennél is.

Amivel a C5 Aircross kilóg, az az általános jópofasága, és a hagyományos értelemben vett kényelme. A magyar árakról még nincs hír, a közepesen felszerelt Flair változat angol ára 10,7 millió forint körül indul, ami akkor tűnhet soknak, ha ugyanez a technika hamarosan egy Opel Grandland X-be csomagolva olcsóbb lesz. De mikor fog az ilyen jól kinézni?