Kezdjük az elején. Ha ez csak egy sportosan hangolt Seat Ateca bemutatója lenne, akkor nem kellene részletesen kitérni a márkára, elvégre a Seatot mindenki ismeri, tele vele az utca. Így viszont, hogy az új típus egy új márka első modellje is egyben, érdemes szót ejteni a Cupráról.
A márkanév bő húsz éve jött létre, amikor a Seat háromszor húzta be zsinórban az F2-es rali világbajnokságot, és adta magát, hogy faragjanak a sikerekből valami marketingeszközt. Ezért aztán a cup, mint kupa, és a racing, mint versenyzés szavakból összeollózták, hogy Cupra. Így hívták egyébként a rómaiak előtt a környéken élt népek termékenységi istennőjét is, és végül is működik a párhuzam: lovak tekintetében a Cupra lényegesen termékenyebb, mint a Seat.
A ralisikereken felbuzdulva a kilencvenes évek végén az Ibizából csináltak egy 150 lóerős Cupra változatot, azóta is a sportos és erős modellekre akasztják nevet, ahogy a BMW-nél az M-et. Év elején bemutattak egy tisztán elektromos túraautót, amiből állítólag egy bajnokság is kinövi magát a közeljövőben. Oké, hogy ez is egy Leonnak tűnő csővázas villanyvaddisznó, Seat feliratos ablakokkal és alkatrészekkel, de amikor arról kérdeztem a gyári mérnököt, a Seat tervezi-e más csapatoknak is szállítani a technikát, szúrós tekintettel felszisszent, hogy ez bizony Cupra. Hát legyen, ha Cupra, akkor Cupra.
A baj csak az, hogy a Cupráról még senki nem hallott, aki csak közepesen vagy kevésbé érdeklődik az autók iránt, márpedig az autóeladások jó részét nem a benzingőz szerelmesei adják. Mit tehet ilyenkor a hatalmas Volkswagen-konszern bizonyítani akaró ifjú márkája? Először is pozicionálja az új terméket a piacon, majd rászabadítja a célközönségre a marketingszörnyeteget.
Apu pénze nélkül nem menne, kell a tőke az ambiciózus kezdéshez. A meglehetősen költségesnek tűnő tervek szerint egy éven belül már 277 márkakereskedésben lehet majd igazi Cuprát vásárolni, bár ezek legnagyobb része csak egy fiatalosan, és persze sportosan kialakított sarok lesz egy sima Seat-kereskedésben, de már képzik a 400 Cupra Mastert, akik exkluzív tudásukkal igyekeznek majd kiszolgálni a zavartan érdeklődő vevőket.
Kérdés, hogy manapság van-e értelme ilyen elképesztő energiával és pénztömeggel nekiállni egy teljesen új márka felépítésének. Az autóiparban hagyományosan kedvelik a bejáratott neveket a vevők, és ha megnézzük a legfrissebb próbálkozásokat, akkor korántsem egyértelmű, hogy sikeres lesz a projekt. A Citroën például hiába próbál betörni a prémium piacra a DS-szel, kicsit túltolták az exkluzivitást. Van egy márkájuk, amit sehol nem lehet kapni. A kínai piaccal együtt összesen 50 ezer autót adtak el tavaly, ami azért masszív bukta.
A Fiat is lukra futott az Abarth-tal, pedig az lényegében egy az egyben a Cupra-féle sportos receptet követi. Hiába csinálnak szuper kisautókat a Fiat 500 tíz éves alapjaira, és a 124-es roadster zseniális izmosításával, autóipari mércékkel nem mérhetőek az eladásaik. Hasonlóan szerény eredményekkel büszkélkedhet a kreált márkák mezőnyében az Infiniti is, pedig nekik saját üzemük is van Európában. Aztán ott van még a Maybach, amit felfoghatatlan összeg elherdálása után beszántottak. Szóval messze nem egyértelmű, hogy valaha meg tud-e térülni, elsőre a kereskedőhálózatok szívatására kitalált pénztemetőnek is tűnhet egy ilyen projekt. Főleg a konzervatív európai piacon, ahol a Lexus is 20 év alatt tudott eljutni odáig, hogy egy a BMW leggyengébb havi eladásait se tudja hozni egy teljes év alatt.
A Cuprások persze magabiztosak a Volkswagen pénzével a zsebükben, és igyekeznek szokatlan módszereket is bevetni a siker érdekében. A prezentációnak volt egy része, ahol a hangzatos jelszavak örvényében kavarogva nem teljesen jött át, mire is gondolhatnak, de ha jól értettem, valamilyen formában közösséget is szeretnének építeni Cupra tulajdonosoknak szóló különleges programokkal, koncertekkel, tréningekkel és mindenféle kiegészítővel. Szóval lesz itt minden, ami egy új márka felfuttatásához kellhet.
Ami viszont egyelőre hiányzik, a termékpaletta. Jelenleg Cupra-logóval csak Atecát vehet az ember. Persze nagy erőkkel dolgoznak az új modelleken, jövőre például már érkezik egy cuprásított, de még alapvetően Seat-lelkű Leon. Kicsit később jön egy igazi Cupra, majd 2020-ban még három. Szóval a középmagas jövedelmű, 35-60 éves vásárlójelöltek idővel többféleképpen is elkölthetik a tucatár és a prémium közé belőtt összeget egy Cuprára. Főleg, ha egyediségre, különlegességre és kifinomultságra vágynak, ez esetben kifejezetten nekik szól a márka a gyáriak szerint.
Most, hogy a szóismétlés határán egyensúlyozó szájbarágás után már remélhetőleg ismerősen cseng a Cupra név, jöhet is az első modelljük. Mivel eddig is a sportosságot hangsúlyozták, érthető módon egy kimagaslóan erős géppel nyitják a saját logós modellek sorát. Háromszáz lóerő, összkerékhajtás, Brembo-fékek, kagylóülések, négy kipufogó és ültetett futómű. Persze volt honnan ültetni. Elvégre ez egy Golfból lett Leon kicsit megemelve, hogy lehessen belőle Seat Ateca, hogy aztán még egy lépésben kicsit visszaültetve megkapjuk a Cupra Atecát. Ilyen alapon lehetett volna egyből egy sportos vezetésre sokkal alkalmasabb Leonnal kezdeni, de manapság hobbiterepjáró kell a népnek.
El kell ismerni, hobbiterepjáró ide, szabadidőautó oda, a Seat... bocsánat, Cupra Ateca jól sikerült, sőt, sportos márka első modelljeként is teljesen vállalható, ha elengedjük a sportosság kapcsán a SUV-okat sújtó negatív előítéleteket. Az alapja már sima Seatként is ügyesen mozgott, az új márkajellel pedig egészen váratlanul vadállat lett. A háromszáz lóerős, kétliteres turbó alig érezhető késéssel passzíroz az ülésbe, és a rajtprogrammal elképesztő show közepette csap hátba egy kényelmesen kipárnázott péklapát. A százas sprint megvan 5,2 alatt. Ráadásul kulturáltan sportos a hangja, gázelvételnél diszkréten durrog, és a mérnökök esküdöztek, hogy mindenféle mesterséges hangtrükk nélkül, magától böfög ilyen szépen, ami manapság nagy szó.
Ezen kívül alátettek egy egészen kiváló futóművet, ami az összkerékhajtással együtt bőven tartja a szintet a bivaly motorral. Amikor a lezárt hegyi szakaszon kicsit elsokallt egy kanyarban az épp kellemeset ralizó kolléga, tökéletes egyensúlyban csúszott le az ívről, majd a rövid kis ijedelem után már gyűrte is tovább az aszfaltot. A motor és a futómű tehát jó, már csak egy rendes fék kell, és kész az ideális csapatós SUV: a bizalomgerjesztő Brembo nyergek úgy fogják a lyuggatott tárcsákat, hogy öröm felkenődni a biztonsági övre. A Cuprások szerint pályán is hosszasan nyüstölhető a fék, ezt nem volt alkalom kipróbálni, de legyen igazuk.
A gyors, egészen okos váltóval, és a kellemes kormányzással nem csak a hobbiterepjáróságához képest volt egészen jó vezetni, hanem abszolút értelemben is. Ehhez jön még a vagány megjelenés: többen is lelkesen mutogatva jelezték tetszésüket a forgalomban. Igaz, sokat nem változtattak a Seat testvéréhez képest, mégis, amikor pont egymás mellé ért a dugóban az előttünk haladó Cupra és egy sima Ateca, egyértelmű volt, melyik kéne.
A márkajelen kívül más az első lökhárító, hátul kétszer annyi kipufogócső figyel a hangsúlyosabb áldiffúzorban, új felniket is kapott, és egy kicsit laposabban suhan a Cupra. Belül még ennyi különbség sincs. Felárasan lehet rendelni sportülést, a kormányon egy karbonlapra ragasztott Cupra jel fedi a légzsákokat, a digitális műszerfal kapott Cuprás stílust menő fordulatszámmérővel, és cérnát cseréltek a varrógépben, hogy a márkaarculat rézszíne minél több helyen jelenjen meg. Nagyjából ennyi - mint egy komolyabb sportcsomag.
Egyébként minden olyan, mint egy Seatban. Kézre állnak a gombok, kapcsolók és tekerentyűk, el lehet férni hátul is, van normális méretű csomagtartó, de azért az anyaghasználaton érezni, hogy nem Audit építettek át a konszernkínálatból. A tipikus Cupra-vásárlónak viszont tetszeni fog az üzemmódválasztó tárcsa. Van komfort állása, ami a hétköznapi közlekedés 95 százalékát lefedi, de lehet játszani a sport, terep és havas fokozatokkal is. Ha viszont maradéktalanul szeretnénk kiautózni Cupránk cupraságát, a kockás zászlóval jelzett Cupra módot kell választani, és hozzáállítani a menüben a menetstabilizálót. Ilyenkor jön elő az igazi menés, a rajtprogram is automatikusan indul, ha egyszerre tapossuk tövig a gázt és a féket.
Ha tényleg a hasonló méretű tömegmodellek és a prémiumok közé lövik be az árát, valahol 12-13 millió forint környékén kapunk egy nagyon erős, élményautónak is használható, divatos hobbiterepjárót, amihez semmiféle előítélet nem kapcsolódik egyelőre, hiszen a legtöbben egy ideig azt se fogják tudni, hogy pontosan mit is látnak, ami egyben az erre fogékony cuprásoknak akár az exkluzivitás érzését is kölcsönözheti. És egy ideig ez biztosan így is marad. Jövőre 20 darab érkezik összesen Magyarországra, szóval, ha valaki rákívánt, ne habozzon, de nem árt, ha kidolgoz egy könnyen érthető, rövid sablonválaszt a „de hát ez milyen autó?” kérdésre, amit rutinból eldarálhat az érdeklődőknek.
