330 V8-as lóerő egy lapos kupékarosszériában ma is jól hangzik. Negyvenöt évvel ezelőtt maga volt a teleportálás. És micsoda stílusban!
Mit vesz ma az üzletember, aki havonta többször szeli át autóval Európát? Nem jelenthet meg bármivel a tárgyalásokon, maga vezet, néha kell neki négy ülés. Nem szereti, ha lelépik a zöldnél. Pénz nem számít. Maserati Quattroporte? Nem: oda is kellene érni. Lexus LS, Mercedes S? Hol marad a stílus, az öröm? Valami BMW X6-jellegű SUV? Vannak kultúrkörök, ahol még mindig böszmeség. Gyors, kényelmes, soküléses, stílusos, nem is döglik be, akkor őőőő... aha, megvan a megoldás, Porsche Panamera!
Látják: a maga idejében a Jensen Interceptor volt a Panamera (most a két ajtó mínusszal ne törődjünk), ahol a maga ideje az ötven évvel ezelőtti világ. A jet-set autója. Jól mutatott a lincolnshire-i derbi parkolójában, a monte carlói kaszinó előtt, a Loire-menti kastélyokat egybefűző országúton kanyarogva, vagy Hamburgban a Reeperbahnon, kötelező kellékként egy sárga ballonos, hosszú combú gesztenyebarna pipivel a jobb egyen. Bocsánat, bal egyen, hiszen az Interceptor jobbkormányosan a leghitelesebb. Igazi hibrid volt, angol karosszériavázzal, futóművel, utastérrel, olasz felépítménnyel és bazi nagy, megbízható, könnyen karbantartható amerikai V8-assal az orrában. Olyan naggyal, amire még az USA-ban is köptek egy hegyesen elismerőt a ferdeszájú jenkik.
Születésének körülményeit még akkor is körülményesnek mondhatjuk, ha rózsaszín ceruzával satírozzuk át a képet. A céget alapító két Jensen, Richard és Alan a modell bemutatása után lemondott – egészségügyi problémáik és hajlott koruk mellett nehezen viselték, hogy dédelgetett utolsó projektjüket, a halva született, ronda P66-ost leszavazta az igazgatótanács. Még kevésbé bírták, hogy minden erőlködésük ellenére a cég végül az olasz Vignalét bízta meg az új modell karosszériájának tervezésével és gyártásával.
Pár hónappal az Interceptor szalonba kerülése után az is kiderült, hogy túl költségesen termel a vállalat, ezért a karosszériagyártást áthelyezték az angliai West Bromwich-be, magához a Jensenhez. Igen, présszerszámokat, hegesztősablonokat, az egész karavánszerájt. De hiszen akkoriban minden brit autó gyártása ilyen nehezen indult, volt, amelyiké nehezen is folytatódott, majd csúfos, dicstelen véget ért. Szerencsére az Interceptor nem tartozott ezek közé, az ő karrierjébe csak az 1973/74-es olajválságok rondítottak bele.
Bár az 1966. októberi bemutatón a sajtó munkatársai több kifogást is emeltek a kocsival szemben – kaotikus kezelőszervek, a fűtőrendszer állítószervei szinte hatástalanok, óriási zaj a kipufogókból alapjáraton, szintén kellemetlenül zajos sperrdifferenciálmű –, ezeket leszámítva az összbenyomások a csodálkozás és az elájulás közötti skálán mozogtak.
„Tökéletes autó”, „kivételesen kényelmes, négyszemélyes túrakocsi megdöbbentő dinamikai képességekkel”, „kevés jobb autóban ültem” - effélék hangzottak el az ötvenkét évvel ezelőtti, szinte minden esetben nikotinszagú pofaszőrzettel körített újságírói szájakból. Érthető a sajtó felindulása, mert kevés hasonló kocsi volt a piacon, ha a valóban elérhetetlen magas polcokon tanyázó Ferrari Daytonát, Maserati Ghiblit, Aston Martin DB6-ost nem számítjuk. Mert azokhoz képest az Interceptor ára szinte autószerűnek volt mondható.
Az, hogy a hajtást egy V8-as, hathármas, 325 lóerős, nyomórudas Chrysler-blokk végezte, legfeljebb a nemzeti öntudatnak vitt be egy gólt az angoloknál, mert azok a blokkok a hatvanas évek végén nagyon is elfogadottak voltak mindenféle autóban, még olasz telivérekben is. Oké, pár évvel később az Aston Martinnál már duplán felülvezérelt (tehát négy vezértengelyes), saját tervezésű (a lengyel Tadek Marek-féle) V8-asokat építettek be, de egy Aston Martin V8 (81 000 SFr) nem is annyiba került 1973-ban, mint a Jensen Interceptor (65 000 SFr), miközben utóbbi még 10 lóerővel erősebb is volt.
A szóban, pontosabban tesztünk színpadán forgó Jensen ugyanis egy 1973-as gyártású, harmadik szériás modell (Interceptor III), amely minden bizonnyal tovább nyűgözte lefelé azokat, akik ott voltak az első generáció bemutatásánál. Hét évvel a gyártás megkezdése után ezekben a kocsikban már nem az Austin Westminsterből származó, ódon futómű lebegett elöl, hanem finomabb, pontosabb, kettős keresztlengőkaros, teleszkóp-lengéscsillapítós, saját rendszer, a kezdetben alkalmazott tömör tárcsafékeket négy hűtött tárcsa váltotta fel, a motor szinte változatlan teljesítmény mellett (330 lóerő) már 7,2-es volt. Öt lóerőnyi teljesítménynövekedés semmi, de a nyomatékmaximum lejjebb került és óriásiról hatalmasra nőtt. Hogy a hatótávolság rendben legyen – ezek az autók szériától, váltótól függően 20-22 l/100 km-es fogyasztással mozogtak –, a tankot 80 literesre növelték.
Esztétikailag is rendbe tették addigra: az első lökhárító magasabbra költözött, alá mentek az indexek, a műszerfal egyetlen idomból készült testén egységesebbé tették az órákat és a kapcsolókat, az üléseket Connolly bőr, a padlót Wilton szőnyeg borította, a klímaberendezés pedig beköltözött a szériafelszerelések közé. Aki nem feküdt és kelt autós könyvekkel, nem nevelkedett manikűrösök által ápolt, ködös gyepmező közepén trónoló kastélyban, avagy nem volt versenyző, simán úgy érezte akkor – hét darab 128-as Fiat, vagy három darab 230-as Mercedes helyett most talán megveheti azt az Aston Martint, amire mindig vágyott. Csak emez talán még szebb is volt.
Vignaléék nagyot alkottak Milánóban, az Interceptoré lett az egyik legszebb valaha rajzolt autóforma. Mint minden jó olasz designnál, legyen az estélyi ruha vagy sonkaszeletelő gép, itt is az egyszerűség dominál, csak a karakterjegyek erősek. Két ikerfényszóró az autótörténelem legegyszerűbb maszkjában, sallang- és díszítésmentes oldallemezek, egyetlen hosszanti töréssel, végtelen hosszú orr, asszonyos csónakfar. Ezeken a szinte unalmas elemeken túl öt, erős elem teszi egyedivé a megjelenést: a rozsdamentes acél küszöbborítás, a ferde oldalsó motortér-szellőzőnyílás az első kerék mögött (ez nem dísz, tényleg funkcionális) a tökéletes ívű és döntöttségű szélvédő, a hokiütőként felfelé kanyarodó ablakvonal (hol van ide a Hofmeister Knick) és a design legfontosabb, ugyanakkor legtöbbet vitatott eleme – a hatalmas, kupolaszerű, hátsó szélvédő.
Olyan ez, mint a Tádzs Mahal, ha egyetlen elemét fél centivel odébb teszed, már fáj, hiszen mindene jó helyen, jó szögben, a megfelelő anyagból van. A kocsi alapkiállása hátul csüccsentős, elöl düllesztős ettől – milyen rémesen elcsépelt, de hogy a fenébe lehet mondani máshogy? - álltában is száguldani látszik, mint egy motorcsónak. Egyszerűen gyönyörű, sőt, ahogy öregszik, egyre szebbé válik. Örökzöld, vagy ahogy az angol mondaná – a timeless classic.
Ha belegondolunk, hogy ez a végtelenül harmonikus, ugyanakkor izgalmas design az acél héj alatt ugyanazt a technikát takarja, ami az elődjéé, a groteszk és torz Jensen C-V8-é volt, azt hiszem, mind kalapot emelünk Vignaléék előtt. Ők mellesleg a lehetetlent követték el az Interceptor megalkotásánál, hiszen összesen nyolc hetet kaptak arra, hogy egy bódéjától megfosztott C-V8 alapjaira valami csinosat konstruáljanak. Csak halkan mondom – mindez akkoriban történt, amikor nálunk a kocka Wartburg 1000 (később 353) volt a nagy újdonság...
Az utastér persze nem ütötte meg egy Aston színvonalát, ha már egyfolytában arra a márkára pislogunk a tesztben: az egyetlen műanyagtömb-műszerfal, a részletek kidolgozottsága nincs azon a magas szinten, bár tény, hogy az utolsó Jensenekbe már rendelhető volt faborítás is. De az az kabin kényelmesen elnyelt négy embert – innen a címbeli Panamera-hasonlat, még ha csak kétajtós is a Jensen –, a csomagtartóba is bőven fértek pakkok, a kézzel, egyenként faragott ülésszivacsok pedig még a mai testnek is mennyei kényelmet adnak.
Az az üzletember, aki különösen elfoglalt volt, és a felesége iránt mutatott minden rajongását leküzdve el tudta viselni a fiatal, miniszoknyás titkárnő csacsogását hosszú utakon, rendelhetett magának speciális, Jon Bannenberg-tervezte (többek között a Queen Elizabeth 2 egyik designere) Director-kivitelt is. Abban bal egyen, azaz a mitfárer-ülésen írógép, telefon, kartotékrendszer és diktafon is megtalálható volt, s a kocsi felszereltségéhez tartozott minitelevízió, ital- és kajarekesz, illetve borotválkozószett is. Nesze neked mobiltelefon – hol lehet azzal sörtét takarítani...
Hátul persze egyszerű Salisbury merev híd és laprugó a recept, de ezek legalább kétlépcsős laprugókon ülnek (utóbbiak bőrtokozásúak!), a kocsi farának irányítatlan beriszálását pedig Panhard-rúd fogja meg, a hídban pedig Power-Lok fantázianevű sperrdiffi is lakik, de ekkora nyomatéknál ez szinte elvárás. Mint a Jensen Interceptorok túlnyomó részében, ebben a tesztkocsiban is a háromfokozatú, amerikai Torqueflite automataváltó kapcsolódik a motorhoz – régi, jól összeszokott partnerek voltak akkor már ők ketten. Az ötgangos kézi szerkezetet amúgy se tartották kellemesnek, ide ez való.
Különleges Interceptor-származékok
Aki nagyon akart, mászhatott feljebb is az Interceptor-létrán. Teljesítményben az SP-verzió hozott 50 lóerővel többet – azokon a motorokon nem egyetlen négytorkú, hanem három darab kéttorkú karbi, spéci légszűrőrendszer keverte a koktélt, de az emelt fordulatszám is sokat javított az erőnléten.
A másik oldalhajtás, az FF (nem Interceptor FF, csak FF a neve, simán) alá Ferguson összkerékhajtást és Dunlop-Maxaret blokkolásgátló rendszert tettek. A korát tizenöt évvel megelőző, a karosszéria oldalán, az első kerekek mögött nem egy, hanem két légkilépőt hordó szuper-GT alapból hátsó kerékkel hajtott, de egy elektrohidraulikusan záródó, vezérelt kuplung hozzá tudta zárni a központi diffiről lánccal levitt első hajtást is a kerekekhez, ha az első és hátsó kerekek forgási sebessége eltért egymástól. Amennyiben blokkolásba hajló fékezéskor az ABS – azaz ALB – működésbe lépett, ugyanez a vezérelt kuplung lekapcsolta a hajtást, mert négy hajtott kerékkel működésképtelen a blokkolásgátlás.
Az FF elsőt tesztjein már hiperventillált a sajtó, a kor legnagyobb szakírója, LJK Setright egyenesen úgy nyilatkozott, hogy „ma nincs olyan autó, amely akár csak meg tudná közelíteni az FF menettulajdonságait, nemhogy meghaladná azokat; kanyarodáskor a vezető idegrendszere szinte garantáltan előbb mondja fel a szolgálatot, mint maga a jármű”. Setright az a csávó volt, aki biztosan többet vezetett Ferrarit, mint Wolseley Hornetet, tehát eléggé képben volt az autóipar termékeivel, bár tény, neki is inkább a motorerő-tapadás kombináció tetszett, de azt a korai, darabosan működő blokkolásgátlót inkább feledte volna.
1974-től gyártottak kabrió kivitelű, azaz Convertible Interceptort is, elsősorban az amerikai piacnak. Ennél derült ki, hogy az eredetileg még a korábbi, műanyag karosszériás C-V8 modelltől származó Interceptor-váz olyan merev, hogy a tető lecsapásához alig kellett erősíteni a karosszérián.
Valamennyi Interceptor-vadhajtás közül a Coupe a legritkább, mely a Convertible alapjaira készült. Azzal, hogy elhagyja a modell legfontosabb stílusjegyét, a hátsó üvegkupolát, és ott autószerű lépcsős farrészt használ, kontúrjaiban talán még szebb is az eredeti Vignale-tervnél, de az ablakgrafikája kaotikus. Nagyon kevés készült belőle, ráadásul csak nagyon a végén.
Utoljára nem az 1976-os megszűnésénél adott magáról hírt az Interceptor, mert 1983-ban az addigra alkatrész-utánpótlásra visszavágott cégnek új tulajdonosa lett, Ian Orford. Az ő fixa ideája volt, hogy a kocsiban még lett volna bőven élet, amikor halántékon lőtték a gazdasági tények, és egy újabb motorral újra lehetne homologizálni.
Nem sokkal később bemutatták az Interceptor IV-et, de csak évekkel később kezdték gyártani, rendkívül kis szériában, 5,9-es, kevésbé nyomatékos, de tisztább működésű, modernebb Chrysler-motorral. Aztán amilyen halkan bekopogott, olyan angolosan távozott is a porondról a modell.
Valkerék szalonjában a végtelenül szexin nyújtózkodó Interceptor akkor kezd őrjöngő szexuális vágyat előhozni az emberből, amikor beröffen. Egy túlméretes Chrysler V8-as mindig jól szól, de a Jensennél a sportos arculatra szerintem rá is játszottak egy engedékenyre vett kipufogórendszerrel. A zsíros moraj egyben zsíros füstöt is jelent, ezért egy ponton túl menekülőre vesszük a dolgot Dáviddal, mert a szénmonoxid-mérgezés nem vicces. Ő csak a fotózáshoz jön segíteni, a vezetést elegánsan átengedi nekem, hiszen a Jensen így is ennek szellemében árulta autóit az első perctől kezdve. „Gentlemen's cars” volt a szlogen, tudniillik.
Rettenetesen furcsa éket ver időbe és térbe egy ilyen jármű a Határ út lezuttyant zűrzavarába, 2018-ban. A hajdanán hatalmas Jensen ma apró és törékeny a hórihorgas SUV-ok között, de egyben végtelenül masszív és ékszerszerű a műanyagdíszítésektől, álkrómoktól és festett grafikai elemektől roskadozó, szélcsatornában mosószerflakonná csiszolt, túlfújt autóbuborékok között. Olyan elegáns és stílusos, hogy akinek sikerül észrevennie a hegyomlásszerű új autók között, abban pillanatra megáll az ütő.
Szerencsére az Interceptor – bár ma már senki nem mondaná különösen erősnek, hiszen ötven év elteltével már nem a jéghegy csúcsát képviseli 330 lóerő – szépen lép, s ha nem is hagy porban fetrengve biturbós turbódízeleket és egyéb nyomatékcsodákat, azért megfogni nem tudják. Közel öt évtized után is simán vált a Torqueflite, a szervós, fogasléces kormány kicsit túl könnyen jár (mint minden akkori hasonló), de pontos.
Kiérünk szabad aszfaltra, elpárolognak a teherautók, orgonapedál letapos, a Chrysler-vas felmordul mind egy kitörni készülő vulkán, dühösen a horizontnak ugrunk. A turbós korszak mára elkényeztetett bennünket nyomatékkal, ezért ma furának tűnik, hogy ennek a motornak épp a newtonmétereitől estek hasra a hajdani nagy újságíró-elődök, mert mai agyammal inkább pörgősnek mondanám a szerkezetet. Az is, hiszen egy ekkora bazi, nyomórudas motortól az 5000-5500 környéki fordulat kivételes volt akkor, de ma sem túl kevés. És bírja. A Jensent meg simán bele lehet húzatni a pirosba, nem hígul fel az olaja, meg se melegíti a vizét. És ezekben a magaslatokban már tényleg repül.
Ebben a tartományban, ilyen használatban csillan meg Nizza napjának összes sugara a szögletesen csupaív idomokon, itt kezdődik a sztárlét, itt jön az a pont, amikor a négy hűtött tárcsa csikorgásával megállunk egy Boulevard St. Michel-i luxusapartmanház bejárata előtt, s lenyúljuk Peter Sarstedt ott merengő csaját, hogy elhúzzunk vele kettesben a Riviéra horizontja felé, csak némi Ferodo-port és egy hatalmas, gurgulázó böffenésnyi szénhidrogént hátrahagyva. Énekelj csak Peter, sóvárogj tovább, mi addig bulit robbantunk a parton és rád gondolunk a VAT69 mellől.
Mert ez nem amerikai autó, hanem ízig-vérig európai, de abból is az arany kutyaláncot, két kiskörös Heuer-stoppert hordó, Dunhillt szívó fajta. Jobban megy ugyanazzal az amcsi V8-cal, mint maguk az amcsik, de akkor is összeszedett marad, ha elfogy az egyenes út, mert hát, Európában jellemzően nem egyenesekből, hanem kanyarokból áll a közlekedés, és a Jensennél tudták – a kanyar nem ellenünk van, hanem értünk. Az angol hibrid – bár a futóműreceptje hasonló – ugyanis ott van az úton, érzed, mi történik a kerekeinél. Ha fordulóba ér, persze billen, hiszen mindjárt ötven éves a szerkezet, de ettől még nem enged, hanem inkább betámaszt és befordul, romantikus dörejjel körberajzolva az ívet. Érezni rajta, örül neki, hiszen végre megmutathatja, mit tud.
Itt nem hadakozol a géppel, mint valami hasonló szinkronhangú amerikaival, egyenesekben odapörkölve mindenkinek, de ívhez érve musttá taposva a fékpedált és krémsajttá masszírozva a volánt, hanem élvezed a flow-élményt. Itt nincsenek aggasztó, olykor ijesztő jelenségek, csak vegytiszta, klasszikus, ide dőlök, oda billenek, közben mellszőröm nő-vezetési élmény. Mit ne mondjak, onnan, a Moto-Lita kormány mögül, ezzel a zajjal, mozgással nekem annyira már nem is hiányzott a sok fabetét és apró firlefranc – ha valaki nekem ott, akkor azt mondja, tessék, ez itt egy Aston Martin, rábólintok. Legyen igazad barátom, engem meg hagyjál vezetni.
