Maradt a sportautó-, sőt, egyáltalán autókészítésre teljesen alkalmatlan recept: hat bokszoló henger a farban, levegő az orrban. Csak erről az alkalmatlanságról sajnos a Porsche mérnökeinek nem szóltak, így tudatlanságukban megint zseniálisat alkottak. De bevallom, az első tíz perc után kezdett elegem lenni.
Padló, satu a kanyar előtt, az első gumik betapadnak, na, most rá az ívre, teli talppal elrúgom a gázt, felhördül a hat henger, már indul is a fara, kezem a kormányon pont az ellenkező irányba moccan... Mindez épp a legújabb Porsche 911-essel, fellocsolt pályán, 450 lóerővel és két darab, járdányi szélességű, hajtott gumival a hátam mögött. A tökéletes útlevél a mennyország felé. Csak sajnos felfelé reptemben bevertem a fejem egy arra kószáló Airbus A380-asba, vagy valami hasonlóba. Nem lehet mindig, minden tökéletes. Például a sajtóeseményen mindent szabad volt, csak egyvalamit nem; a PSM-gombot megnyomni.
Lássuk csak, PSM, az annyi, mint... izé... Porsche Stability Management, azaz... Na, hát igen. Az elektronikus menetstabilizáló neve, fura weissachi nyelven. Itt a bűnös, emiatt nem jutok el az autós mennyországba, emiatt hülyülök meg mindjárt a frusztrációtól. Amikor szépen kitenné a külső ívre a farát, s gázzal ott tarthatnám elegáns szögben, egy láthatatlan erő elveszi tőlem a játékot. Ugyanaz az érzés, mint ami harmadik gimiben volt meg a végtelen hosszú hajú Hunyadi Ágival, aki suli után, a kosárpálya mellett az ölembe ült, még át is karolt, aztán amikor hazakísértem és egy lépéssel tovább akartam volna jutni, csodálkozva hátrahőkölt – jaj, nehogy azt gondold már... Mit is mond erre az amerikai? Ja, igen, blue balls.
A porschések persze nem tehettek semmiről, ők a legjobbat akarták. Mellesleg kiváló munkát végeztek.
Ők csak szerették volna megmutatni, mi az, amin annyit dolgoztak az elmúlt években. Na, bumm, az aktuális, kiadott témakör éppen az elektronikus menetfelügyeleti rendszer pár új eleme volt, ezért nem jöhetett nekünk szóba a csodásan fellocsolt pályán mindenféle csúszkálós huliganizmus. Fejenként három kört kaptunk az elektronika béklyójába kötött szenvedésből, csak azért, hogy alaposan megtapasztaljuk, milyen szépen, finoman, biztonságosan lehet autózni ezzel a méregerős sportautó-ikonnal Wet mode-ban, azaz nedves üzemmódban. Mit mondjak, nekem cseppet se lett nedves tőle semmim, sőt, kicsit inkább olyan volt, mintha szárazon... Nem folytatom.
De aztán át kellett kapcsolnunk Sport Plus módba, ami tényleg sokkal pokolibb volt, el kell ismernem. Ott nemcsak gúzsba kötött, hanem baseballütőkkel még jól el is agyabugyált az autó. Az új 911-es Wetben ugyanis csak a gázt veszi el, ha megcsúszik. Maximum lehel kicsit a féken, Sport Plusban viszont nagyobb szöget enged, de utána igazi, kidobóemberes fejbekólintással állítja meg a sodródást, tiszta erőből rárúgja a féket, s kvázi állóra stoppolja a kocsit. Még jó, hogy ebéd előtt jártunk, különben a menet végére fura fólia alakult volna ki belülről az ablakon.
Tény, ahhoz képest, milyen kíméletlen szögletességgel előzi meg a közelgő halált a Sport Plus mód, a Wet egy selyemkesztyűs, simogató kéz. De sok öröm azért abban sincs, bár ismerek olyat, akinek megkönnyebbülést okoz, ha túlél egy-egy vadabb autózást. De nekem hol marad a 911-élmény? Mikor zúzunk már egy jót? Hol lesz az istenverte szétautózom-a-hülye-agyam-fíling, ami ilyenkor egyszerűen - JÁÁÁR?!
Az a vicc, hogy a 911-es igazi, nagy, vizes világújdonságát ezen a rövid szakaszon be se tudták mutatni nekünk – a nyolcadik generáció (992-es széria) ugyanis felismeri a közelgő aquaplaning veszélyét az első kerékdobjaiba épített mikrofonokkal, de a rendszernek azért egy pár tízméteres pályánál nagyobb mintavétel és sebesség kell, hogy riasszon. Azért elmondták, mi történne, ha működne: a műszerfalon megjelenik a figyelmeztetés, kapcsolj át Wet Mode-ba. Sok, kimerítő számítás és fárasztó tesztelés van amögött, hogy jól tegye a dolgát, de a csodásan napos és tizenöt fokos hőségben fürdő, januári Valenciában, a Ricardo Tormo versenypálya mellett képtelenség ezt bemutatni.
Persze, elég sokat elmond egy autóról, ha a legnagyobb hiba, amit el lehet mondani róla a világpremieren, hogy a menetstabilizáló rendszere az előírásnak megfelelő módon, akár több árnyalatban is a tervezettnek megfelelően teszi a dolgát. Azért még bele tudtam kötni pár dologba, például, hogy az ajtókat felhúzott ablakok mellett nehéz bevágni, hogy jól jönne egy kapaszkodó az utasnak a mennyezetben, hogy minimális az utastérben a hely, ahova bármi apró cókmókot pakolni lehetne, és hogy gagyi a belső tükör, mert ez az árszint mára már száműzte a vastag, műanyag SZTK-keretet, és a filigrán, keret nélküli lett a divat. Ezzel kifogytam a panaszokból, térdre rogytam, mert azért a fekete lovagot is le lehet győzni.
Az új 911 egy minden részletében a világ legjobb autómérnökei, a világ legkritikusabb autótesztelői és a világ legprecízebb gyártástechnológusai által hibátlanra mérlegelt, polírozott és simogatott, homogén tökéletesség. Referencia volt és most is az, hogy rohadna meg. Hogy rohadna meg, mert elveszi a munkámat, hiszen, mint minden újabb generáció megjelenésénél, ez megint kocsonyaként remegő, undorító, nyálas ömledvénnyé degradálja azt a kritikus autós újságírót, aki próbálnék maradni ilyenkor.
Érdekes, egy P911-bemutatónál nincs veteránautó-líra, elmarad a régenmindenjobbvolt-szólam, fel se dereng az NVH-elvárásokkal agyonnyomott, környezetkímélő, szintetikus guruló szappantartók réme, amiket emelkedett (vagy éppenséggel maga alatt) levő pillanataiban a magamfajta emlegetni szokott. Egy ilyen bemutató után csak a réveteg távolba meredés és a mellkasból alkalmanként felszakadó, férfias sóhaj marad a Valenciába visszafelé tartó busz hátsó ülésén. Ez az autó még mindig az. Még mindig.
A vizes kínlódás után ugyanis ebédeltünk egyet, majd kimentünk az igazi, nagy versenypályára, ahol normálisan motoros nagydíjakat (sznoboknak: Moto GP) tartanak, de öröm azért egy autónak is. Esküszöm, még az se volt akkora baj, hogy egy GT3-ast kellett üldöznöm öt körön át, amelyben az instruktor körről-körre feljebb tette a mércét.
Ez az, amit a 911-es már jó ideje mesterien tud, Meisterklasse, ha tetszik. Elfeledett élvezet, mert évezredek óta senki nem gyárt farmotoros sportkocsit, a középmotoros pedig csak hasonlít rá, de nem ilyen – az érzetre kevésbé szilaj, aztán nagyobbat harap. Ahogy kanyar előtt ennél visszaveszed a tempót, majd a csúcs után pár centivel letaposod a gázt, mire a hátsó kerekek részben a súlypontvándorlás, részben pedig a motor súlya miatt szinte beleássák magukat az aszfaltba, és akkorát tapadnak, hogy a füleden először balra esik ki a szíved, majd közvetlenül utána hátrafelé leszakad, az megfizethetetlen érzés. Jó hír, hogy a hátsó ülések akkorák, hogy egész ember nem is, de egy-két ilyen kisebb, elvesztett szerv biztosan elfér ott – csak megnyugtatásul mondom.
Még mindig táncol. Az eleje könnyű, a hátulja nehéz, s olyan ördögi a hangolás, hogy csak beszélget veled, nem bánt. Régen az ilyen farmotoros autókkal egy módon lehetett gyorsan kanyarodni – az ív felétől állandó gázon, mert ha abban a betámasztott pillanatban valamit elcseszett az ember, netán megijedt és elvette a gázt, azonnal jött a centrifuga-effekt. A mai 911-es azonban jelét se mutatja hasonlónak, pedig még azt se mondhatom, hogy nem toltunk olyan sebességeket, amelyek mellett kiderülhetett volna.
Dehogynem toltunk, a célegyenes végére megvolt a 200 a derékszögű kanyar előtt, ott tótágasra fékeztem a Porschét a GT3 sárga seggében, hogy utána, kétségbeesetten kapaszkodó gumimolekulák rettegő szorításában elordíttassam az autót a következő ívig. Igen, volt, hogy besokalltam, el is indult a fara, de a védőangyalom gyorsan a kocsi orrába pattintott egy elsőkerék-hajtást (másra nem tudok gyanakodni a háttérben) és pillanatnyi megingás után a 911-es eleje is utána indult a csúszásnak, közben a legcsodálatosabb lúdbőrözést küldve felfelé a tarkómon.
Basszus, ez drog. Lehet, hogy más sportkocsik gyorsabbak kanyarban (egyébként nem igazán, mert még mindenki a 911-eseket akarja megverni a Nordschleifén), de emez végtelenül szórakoztatóbb. Íze van – kicsit olyan, mint amit James Bond érezhet a szájában, amikor ejtőernyő nélkül kiesik a repülőből, de röptében bedönt még egy száraz Martinit, annak biztos tudatában, hogy úgyis talál egy ejtőernyőt kicsivel lejjebb, amire rárepülhet. Nyamm.
Annyira szépen mozog, hogy az már szimfónia. Én magam nem vagyok valami nagy volánművész, de egy ilyen autó ülésében, 450 lóerő sújtólégében, a newtoni fizika egykettedemszervénégyzeteivel és vektoraival harcolva, mégis és mindennek ellenére csodás táncot lejtve, simán annak érezhetem magam. Vedd meg a megfelelő autót és te leszel a Nurejev a placcon.
Imádom, ahogy egyszerre halál közelien izgalmas és végtelenül békés, szelíd tud lenni egyszerre, ugyanabban a képtelen pillanatban is. Nem véletlen, hogy kimész egy privát nyugati autóversenyre, és mindig tucatnyi Porsche 911-est látsz ott – arányaiban sokkal többet, mint amennyivel a szalonokban népszerűbb a Ferrariknál, Lamborghiniknél, Aston Martinoknál. Mert ezzel lehet. Ezzel jó. Ez nem megy tönkre az olyan használatban. És a gazdája sem.
Sose felejtem el többé azt az öt kört, amit a megboldogult Ricardo Tormo hátán lenyomtunk szerdán, úgy gondolom, ez volt a nap – mit nap, hónap, sőt, év – csúcspontja. Merthogy onnantól már csak a forgalmi próba volt hátra, a palacsintaszerű 911-esnek minden bizonnyal túlságosan keskeny és bukdácsolós utakon. De az újságírónak mindene a beszámolóra éhes olvasó, tehát végig kellett csinálnom azt is.
Mit ne mondjak, az a fajta szórakozás alig maradt el a versenypályástól, pedig olyan keskenyek voltak az utak, hogy ha szembejött volna ott valaki, nem tudom, hova húzódtam volna le. A felületük minősége pedig Spanyolországhoz méltatlanul rossz volt egészen hosszú szakaszokon. Sebaj. Érdekes, a Porsche úgy nyeli a bukkanókat, mint Bud Spencer a maffiózók ökölcsapásait – meg se rezzen rajtuk. Nem túlzok, sokkal elegánsabban, szebben rugózik, mint sok, kényelmesnek mondott, normál személyautó. A kanyargás meg tényleg bárhol élvezetes vele, az ember sokkal szűkebb biztonsági margókat tud hagyni, mert biztos lehet benne, ha közeleg a baj, a futóműben, fékekben végtelenül megbízhat. Továbbra is isteni belőle a kilátás, a tetőoszlopok vékonyak, az üvegek nagyok, a kormány szinte beszél az ember kezében, az új, nyolcgangos váltó pedig úgy skáláz a fokozatok közt, mint Hendrix a bundokon a Purple Haze-ben. Eszeveszett jó kocsi, na.
Ferry Porsche sikítana, ha látná
A recept ugyanaz, mint ötvenhat évvel ezelőtt volt (te jó ég, milyen régen): folyamikavics-forma, elöl gülüszemekkel, oldalt ívelt ablakvonallal, hátul rájafenékkel, s mindez a lemezmunka egy üres kocsiorrot, 2+2 üléses utasteret és egy hathengeres, bokszer farmotort takar. Innentől aztán kicsit komplikálódik a helyzet, mert 56 év pokoli nagy idő egy kisebb hadseregnyi, szorgalmasan dolgozó német mérnöknek ahhoz, hogy mindent ugyanúgy hagyjanak.
Ez itt már a negyedik folyadékhűtéses generáció, s a második olyan, amelynek minden tagjában turbófeltöltéses a motor. A kézi váltó már csak kis részét hozza az eladásoknak, a készlet többsége a hétfokozatúról nyolcasra bővített, villámgyors PDK (duplakuplungos) szerkezettel megy a tulajdonosokhoz. Az új váltó kuplungházát már úgy alakították ki, hogy beleférjen villanymotor is, helyet csinálva ezzel a nagyon közeli jövő hibrid 911-eseinek.
A háromliteres, biturbós alapmotort csak részleteiben frissítették, mert eleve igen jó volt. Most már 30-cal több, tehát 450 lóerőt tud, 500 helyett 530 newtonmétert, a végsebesség ezzel 306-ról 308 km/h-ra nőtt, a 0-100-as gyorsulás 4,1-ről 3,7 másodpercre (Chrono-csomaggal 3,9-ről 3,5-re), a nordschleifés köridő pedig 7.30-ról 7.25-re csökkent. Akad némi előrelépés.
Mik is az apró módosítások? A szívószelepek részterhelésen például aszimmetrikusan (a hengerenként kettő közül az egyik kevésbé) nyitnak, ezzel nagymértékben növelve a beszívott levegő örvénylését. Már nem elektromágneses működtetésű, hanem sokkal gyorsabb piezo-befecskendezőket használnak, amelyekkel akár ötlépcsős pilot-befecskendezést is meg lehet valósítani a precízebb, rétegeltebb keverékképzéshez. A technika költségesebb, de ha ugyanezt normál befecskendező fejekkel akarták volna megcsinálni, a rendszernyomást jócskán meg kellett volna növelni, ami ront az emisszión, főleg a szilárdrészecske-kibocsátáson. Így viszont maradhatott 200 baron a befecskendezési nyomás.
A harmadik újdonság: már nem két egyforma, ezért a motor két oldalára való felszerelés után aszimmetrikusan forgó turbót használnak, hanem különbözőket, egész pontosan egymás tükörképeit. Így a gázok ugyanabban az irányban perdülnek ki a leömlőből, javítva az áramláson és kiszámíthatóbbá téve a kipufogóoldali ág ellenállását. Ja, a turbók lapátjai hangyányit nagyobbak lettek, a lefújószelepet már nem vákuum, hanem elektronika vezérli, a töltőlevegő-hűtők pedig a kocsi farának két széléről átköltöztek középre (javított hűtési hatékonyság, kisebb ellenállás).
Futómű- és rugózásvonalon is akad látnivaló. A normál 911-esek történetében először a mostani generációnak már nemcsak a gumiszélessége eltérő elöl és hátul, hanem a felnimérete is: az elsők 20-asok, a hátsók 21-esek, mely lépéssel a sederintő Neunelfer a korábbinál is semlegesebben viselkedik. A hátsó kerék nagyobb hajtó- és fékezőerőt tud kifejteni így, ezért a hátsó fékeket is nagyobbra vették – 330 helyett 350 milliméteresek. Mi több, a fékrásegítő sem vákuummal működik, hanem elektromosan szervósított.
Iszonyathalál tapadás, semlegesebb viselkedés megcsúszáskor – mindez okot adott arra, hogy a kormányzás áttételét is közvetlenebbre vegyék, méghozzá nem kicsivel: a normál autókon 11, az aktív hátsókerék-kormányzásosoknál 6 százalék a javulás. És még mindig az úttartás témaköre: a 911-esbe nem sima, ólmos-savas autóakksit tesznek, mint a Zsiguliba, hanem lítium-ion-foszfátot, amely a hagyományosnál két és félszer tovább él, de a tömege csak feleakkora. Hogy mennyibe kerül kicserélni? Inkább meg se tippelem. Már csak hab a tortán, hogy az új, aktív motortartó bakok bukkanókkal tarkított úton nem engedik belengeni a nehéz blokkot a kocsi farában, ezzel jelentősen javítva a kezelhetőséget és megnövelve az elérhető g-erőket. Ja, az összkerekes változatnál, a Carrera 4S-nél vízhűtéses lett az első kuplung-diffi egység, s a rendszer reakcióideje és pontossága szintén sokat javult.
Elektronikai vonalon is akad éppen elég ahhoz, hogy Ferry kapkodja a levegőt az urnában. A menetstabilizáló vizes útra hangolt üzemmódját és az aquaplaning-detektort már a cikk elején leírtam, de sokan élvezik majd a szembejövőket foltokban kihagyó, intelligens, oldalanként 82 leddel működő távfényszóró áldásait, vagy az ionizátorral tisztított utastéri levegő kellemét. Szintén jól jöhet az állandóan működő, infrakamerás gyalogoselütés-megelőző rendszer (amely, ha kell, a műszerfalra is kivetíti, amit lát), a 360 fokos parkolókamera, a táblafelismerős, követős menéstől megállásig magától működő, 15 másodpercnyi egy helyben ácsorgás után pedig a gázpedál leheletére újra a fél-önvezető módba kapcsoló ACC-szisztéma.
Innen már tényleg overkill, hogy az új 911-es karosszériája még könnyebb is lett. Csak azzal, hogy a kocsi A oszloptól az ajtókereten át, a teljes hátsó oldallemezen keresztül, a külső küszöbig visszakanyarodó részét egyetlen, óriási alumíniumlapból préselik (a világ jelenleg legkomplikáltabb, nyolclépcsős eljárásával), nos, ezzel 12 kilót takarítanak meg oldalanként. Jól mutatja, hogy már az előző széria is milyen jó volt ebben a versenyszámban, hogy a kiterjedtebb bóracél-alkalmazással, újratervezett tartókkal, sok-sok könnyűfém elemmel is csupán 5 százalékot sikerült javítani a karosszériamerevségen. Kár, hogy az autó mindezek dacára 40 kilóval nehezebb lett az elődjénél, hiszen a nyolcfokozatú váltó, a nagyobb kerekek és fékek, a több elektronikai kütyü ellentételezi a karosszériások erőfeszítéseit. De az 1515 kilogrammos saját tömeg szerintem még mindig szenzációs egy ilyen tudású kocsitól.
Voltak azért fenntartásaim. Nagy léghűtéses bokszerhat-fan vagyok, és minden újabb vizes modellt gyanakvással fogadok, hogy lesz-e még hangja – mert anélkül nem Porsche 911 a 911. Nem tudom, hogy a normál kipufogós verzió (azt a négy csőről lehet megismerni) milyen, de ez a sportkipufogós fajta, aminek csak két, ovális csöve van, eszement. Igen, alapjáraton, a parkolóban császkálva tényleg csak tompa morgás kíséri a működését, még igazán érdekesnek se mondanám azt a hangot, de már harmad fordulattól, illetve közepes gázadástól megjön az óbégatás, kicsit feljebb pedig a már szinte zavaró trombitálás is – az ember tényleg csak a dal minősége miatt bocsátja meg az éktelen zajt. Aztán, ha mégis fárasztónak bizonyul a kiképzés, elég megnyomni a kipufogó gombot, erre a dobban a flepnik visszamennek a helyükre, a gázok onnantól újra labirintusban keresgélik az utat kifelé, s ezzel máris szóhoz juthat Jay Kay a Bose hifiből. Vagy a még drágább Burmesterből, mert olyan is van.
Amikor ilyen nagy a csinnadratta hátul, odakint azért elég gyorsan történnek már a dolgok, hiszen 450 lóerő nagyon nem viccel. A táj nagy felbontású, megabájtos csomagokban csusszan közelebb minden gázadásra, olyan, mint amikor véletlenül túl gyorsra állítottuk az egeret a menüben. Az efféle sebesség alaposan megdolgoztatja szemet, agyat, mégsem kín ez, inkább masszázs. Sokdimenziós élmény a száguldás egy ilyen autóval. Egy rettenetes tudású, mégis jámbor géppel, ami sokkal többet tud, mint mi.
Hogy úgy általában milyen a nyolcadik generáció, mármint autóként? Mint már említettem, a hátsó ülés ebben is csak dísznek vagy gyerekkínzásra (esetleg egy törpe család esetében) alkalmas, az elsők viszont körülbelül százféleképpen állíthatók. Némi állítgatás után, amikor a vízszintes és oldalsó combtámaszok, a derék melletti korlátok is már a helyükön voltak, úgy gondoltam, nagyon kényelmesek. Aztán próbaülést vettem a GT3-as primitív, állíthatatlan, egy darabból készülő sportüléseiben és megtértem – igazából azok a kényelmesek...
Mobil nélkül ki ne váltsd a pályabérletet!
A 992-es széria Chrono Packkel rendelt autóiba a gazdi be tudja kötni a mobiltelefonját is, de nem csupán arra a pár dologra – zenehallgatás, Waze, email-felolvasás, telefonálás -, amire mindenki szokta. Itt egy szabadon letölthető, az autó buszrendszerével összhangban működő pályaapplikációval komoly elemzéseket is végezhet.
A Porsche Track Precision alkalmazás kétezer pályavonalat tartalmaz a világ minden tájáról, belőlük hétszázat nagy részletességben. A telefon a kocsitól megkapja a fordulatszám-, gyorsulás-, gázpedálállás-, fékpedálállás-, kormányszög- és jó ég tudja, még hány adatot, azokat pedig a mobil kamerájával felvett képpel időben egybehozva analitikai rendszerré rögzíti a menet során.
Ez még nem minden. A későbbiekben az ember össze tudja hasonlítani egymással a saját, különböző köreit, kielemezheti, miért ment jobban a vezetés két nappal korábban, sőt, akár más versenyzők hasonló felvételeit egymás mellett lejátszva megnézheti, ki, hol, miért keni szebben az autót. Az app ezeken túlmenően javaslatokat tesz a köridő-javításra, általános tuningolási tudnivalókat is tartalmaz; a modern wannabe autóversenyző-geek számára egy elképesztően mély és színes kút, amibe beleugorhat.
Az alkalmazás a Play áruházban és az Apple Store-ban ingyenes és bárki számára letölthető, de csak a 992-es szériájú 911-esekkel, a 2017 utáni GT2-esekkel meg még egy-két különleges, újabb Porschével fog együttműködni, különben leginkább csak nézegetni jó.
Nekem bejön az új műszerfal a paraméterezhető LCD-kkel és a mechanikus fordulatszámmérővel a műszeregységben. Épp elég konzervatív, pont tisztán felismerhető benne az 1963-as 911-es műszerfala, de egyben jól áttekinthető, informatív, cseppet sem tolakodó. Nem kell több, nem kell kevesebb. Porschéék még régebben ellopták a kormányra szerelt manettino ötletét a Ferraritól, azaz a Chrono-csomagos 911-esek kormányának küllője mellé odatették a sportosságvezérlő gombot, de most megáll a két szélén a léptetés, nehogy véletlenül a legóvatosabb Wetből egyenesen a legdurvább Sport Plusba kapcsoljunk, mert az kellemetlen meglepetés. A váltó előválasztó karja már csak egy nagyobbacska kapcsoló, de nem is kell nagyobb, mert a szerepe is annyi, mint a mérete, de a fő menetdinamikai kapcsolókat viszont felköltöztették a központi LCD alá – lengéscsillapítás, PSM, ilyenek. Minden kapcsoló fémből készül, a tapintási felületük durván recés, a betört körmöt is le lehet reszelni bármelyiken, a kattintgatásuk pedig kisebbfajta szexuális gyönyör.
Nekem az tetszik, hogy érzem, milyen sokat gondolkodtak ezeken a megoldásokon, és ami becsülendő, elsősorban a funkcionalitásra és csak másodjára a designra figyelve. A műszerfal alsó peremén például végigfut egy erősen kitüremkedő, rücskös felületű polc, ami kapóra jön támasztéknak az infotainment rendszer állítgatásakor. Vagy, hogy a szellőzőberendezés kezelését külön hagyták a központi rendszertől, ezért a klíma minden funkciója (és az üléshűtés-fűtés is) egy mozdulattal állítható, közvetlenül. Ebben a kocsiban minden olyan... logikus.
A felúszásfigyelővel együtt összesen három olyan funkciót nem tudtam kipróbálni a kocsiban, amik már előre érdekeltek. A második az aktív hátsó kormányzás volt, amely nagyobb sebességnél az első kerekekkel egy irányba fordítja a hátsó kerekeket kanyarban, maximum kétfoknyit– volt ilyen a próbaautóban, de a hatásából nem sokat éreztem, ahhoz elmélyültebb tesztelésre lett volna szükség. A másik a kézi váltó (igen, még mindig van ilyen a 911-esben!) lett volna, ami hatgangos, s a külföldi kollégák elmondása alapján kiváló – Valenciában egy autót sem találtam, amit vele szereltek volna.
Sebaj, mert a lényeg így is meglett. A 911-es összeszedett, végtelenül kiforrott, a képességeinek mélysége sokkal nagyobb annál, amit egy rövid tesztmenet (de szerintem sokaknak egy élet alatt is) ki lehet próbálni. Valódi szuperautó, azonnal, ösztönösen, félelem nélkül jól használható, rögtön otthonos, a vele való összeszokás ideje nem hetekben-hónapokban, hanem percekben mérendő. Az egész annyira... egyszerű és kézenfekvő, hogy állandóan arra gondoltam – vajon miért nem minden autó ilyen?
Na, ehhez a magától értetődőséghez kell az iszonyatos tudás és az alázat. Ha melléveszem a 911-es kiterjedt és mély képességeit, már egyenesen szupertehetségekre van szükség tervezési oldalon. Ha a kretén felépítését is hozzáadom, egyenesen zseniális mérnökóriások kellenek. Együtt ülhettem velük egy asztalnál, akkor, ott emberek voltak, mint én, kacagva hörpöltük a rioját és az este végére fejben oldtimereket újítottunk fel.
Ott nem mondtam el, nem mondhattam el, mert nem olyan volt a helyzet, megteszem hát itt, a cikk végén: sokadszorra mélyen meghajolok előttük.
