A Qashqai kezdte az egészet. A Qashqai maga a 2010-es évek - megelőzte a korát, szexi autó volt. Már 2006-ban úgy nézett ki, mint egy terepjáró, normál autó-alapterülettel, személyautós vezetési élménnyel, de sokkal jobb kilátással, alig drágábban, mint egy kompakt.
Változatlanul nagy siker, és ki vagyok én, hogy vitatkozzak egy ekkora sikerrel, 2,3 millió vásárló nyilván jobban tudja. Másfelől ha pénzt kéne tennem a Qashqai további pályafutására, még úgy is a lejtőre tippelnék, ha tudom, hogy a SUV-divat messze van még a kifulladástól. Miért fogadnék a Qashqai ellen? Leginkább mert nem rossz autó. Viszont kiugróan jónak se nevezném. Kiugróan jó az első generációs Qashqai volt, az máig telitalálat, a kortársai közül végképp kiemelkedett. Nagyjából egyébként hasonlóan, mint az első, a doboz X-Trail. Formailag két külön világ, méretben viszont nagyjából egyformák - az X-Trail tengelytávja 6 centivel nagyobb -, és a különlegesen jó műszaki alapok is összekötötték őket.
Ahhoz, hogy Carlos Ghosn felett ítéletet mondjak, végképp nem jövök sehogy. Főleg, hogy még a japán ügyészség sem bírt eljutni a vádemelésig. Senki nem tagadja, hogy gatyába rázta a Nissant, de azzal se vádolják, hogy a rendbe tétel műszakilag történt volna. Biztos spórolt ott is, ahol kellett, de a Qashqai és az X-Trail középszerű, egymástól alig eltérő masszába gyúrása az autók minősége szempontjából szinte már bűncselekmény. Üzletileg nyilván zseniális, és tessék megnézni, az eladások is hogy pörögnek. A Qashqai jelenleg a világ legnépszerűbb kompakt crossovere, de az egyrészt a világgazdaság általános pörgése miatt van, másrészt a Qashqai szerintem jelenleg az első generáció által felhalmozott márkaértéket éli fel.
Láttunk már ilyet az autóiparban, és azon kívül is. Felépíteni egy brandet nehéz, lelakni pillanatok műve, de a Titatic is milyen sokáig úszott. Akkor engedtem el a Qashqai kezét, amikor a jelenlegi generációt (oké, az X-Trailt) raktuk be egy nagy SUV-összehasonlitóba, és a tesztautók végigülése nem igazán állt neki jól. El is raktároztam magamban, hogy na, szegény Qashqai micsoda egy szar lett, de ahogy most beültem a tesztautóba, kicsit meg is lepődtem: nincs ennek semmi baja! Hát ja, a Kőbányai Világos is iható, csak ne legyen a közelben egy Lobkowicz Lager. Plusz a tesztautó a csúcsfelszereltséghez közeli Tekna, és egy jól felszerelt autó mindig vidámabb hely.
A külsejével nincs bajom, leszámítva, hogy a jellegtelenségével mintha a dizájnerek próbálnának bocsánatot kérni a Juke-ért, a maguk félszeg módján. Srácok, felesleges! A Juke formája (is) király! A Qashqai meg csak úgy elvan. Semmi rémületes nincs rajta, igazából hibátlan, de láttunk már olyat, hogy a hangsúlyosan nem megosztó forma ásta meg egy típus sírját. Az újdonság varázsa már nem is tudom hol van, hiszen ennek a Qashqainak a frissítése is tavaly volt, maga a modell 2012-es. A belseje is viszonylag kötözködésálló. Ránézésre meg nem mondanám, európai-e, vagy japán. Inkább nyilván a japánságra raknék, de ahhoz meg túl sok apró franciaság van benne. Például az indexkar, ami japánosan kapcsolja a lámpát, de annyira franciás a tapintása, hogy egy rutinos vegyész talán még a Renault Csoport kedvenc szénhidrogén-láncának képletét is meg tudná mondani.
Ezzel a peres gumival sajnos alaposan félrespecifikálták. Szerintem rugózna, ha hagynák, de sajnos valamiért rárakták ezt az alacsony profilú, peres gumit. Úgyhogy nem rugózik. De olyan szinten nem, hogy egyszerre csak felfedeztem a városban egy csomó új csatornafedelet. Pedig nem is kerestem. Hunyó nyilván nincs, mert a tesztautókat úgy szerelik el, hogy el lehessen adni őket, és nyilván az emberek maguk igénylik, szinte kívánják a kényelmetlen rugózást. A népművelés szó rég kiment a divatból, de azért némi ízlésformálás a józan ész jegyében elférne az autószalonokban is. Csak ahhoz az kéne, hogy az importőrök ne akarjanak plusz százezreket keresni a nagy, “könnyűfém” felniken, amik valójában nehezebbek, mint a vas. Ja, hát akkor ezt azt hiszem, megbeszéltük. Én ugye havi fixbe' vagyok, nem kell autót értékesítenem, úgyhogy azt mondom, max 16 col legyen.
Új a motor, ezért is turnézik Kelet-Európában a cseh rendszámos tesztautó. Írtunk már róla egy részletesebb cikket, úgyhogy a hengerfal bevonatát most hagyjuk. Lényegesebb, hogy elég sok autóban fog felbukkanni, eleve ugye a Nissanok és Renault-k, aztán a Mitsubishik és A-Mercedesek. Jó kis motor. Nagyon csendes. Az egész autó elég csendes, úgyhogy még a téli gumi plusz súgását is halljuk, de a motor alig szól. Ebben a felszereltségben, ezzel az automatával egyetlen fontos trükkje van: nehéz vele normálisan elindulni. Nagy vicc, mi? Automata váltóval tanulgatni kell, hogyan ne legyen nagy bakkecskézés az első métereken. Az elindulás után folytatódik a furcsaság, amennyiben a gázt óvatosan lehelgetve is 3000-ig pörgeti a motort. Végül is ez egy kisautó-motor, hiszen 1,3-as, nem róhatjuk fel neki, hogy úgy viselkedik, mint egy kisautó.
Újdonság a Nissannál a 7 fokozatú dupla kuplungos automata. Hogy előrelépés-e? Igen: az elődje az 1,2-es benzineshez egy fokozatmentes automata volt, úgyhogy azt hiszem, ezt túl is tárgyaltuk. 600 ezer a DSG, bocsi, DCT-felára, ami egyelőre csak az új kis benzines erősebbik, 160 lovas verziójához rendelhető, a 140 lovashoz nem. A dupla kuplungos konstrukció előnyei számosak, de a nyomaték finom adagolása nem tartozik közéjük. Ahogy az előremenetből hátramenetbe kapcsolás sem. Ha gyorsan be akarsz tolatni egy helyre, és már jönnek az autók ezerrel, jól jönne az a 8 tized másodperc, amíg megtalálja az R-t.
Ez persze csak irreleváns picsogás, hiszen anyám, vagy a közönség, akinek az 1,3-as Qashqait szánják, inkább a fogyasztásmérő által kiírt szám alapján ítélkezik a motorról. E szám pedig elég rokonszenves. Városban 8,5-9 liter között. Télen! Automata váltóval, benzinnel, 163 lóerővel. Elképesztően kevés ez nekem. Ha úgy vesszük, ez az autó bevételi oldala, a kis fogyasztás, ami városban a stop/start rendszernek is köszönhető. A kiadási oldal meg majd akkor ugrik meg, amikor négy év múlva cserélni kell a stop/start külön indítóakksiját, ami nyilván jó nagy, meg drága. Egy C-Mercis pajtikám autójában most cserélték 100 ezer forintért. Az olyan 250 liter benzin, 400 forintjával számolva. Ami 9 literes fogyasztással számolva 2800 városi kilométer.
A 7 fokozatú duplakuplungos automatával jól is megy a Qashqai, 9,9 a 0-100, és bármilyen tohonyaságot ígérne a papírforma, még 120-as tempónál is elfogadhatóan gyorsul. Új a Nissan Connect rendszer is, ami képes telefont tükrözni. Ha valaki nagyon erőszakosan lépne fel, hogy próbáljam ki, adnék neki egy esélyt, de nem jött senki. A virtuális körkamera is olyan Renault-Nissan extra, ami megelőzte korát, hogy már kisebb-olcsóbb autókba is rendelhető volt. Most egy járdaszegély mellé parkoláskor nem igazán szerepelt jól: a felülnézeti képen határozottan úgy nézett ki, hogy van hely a szegély és az autó oldala között, aztán ahogy gurultam, lassan elkezdte darálni a gumik oldalfalát.
Az a bajom, hogy ez így nekem túl régi és túl drága. Ránézek, és már el is álmosodtam a formájától, a belsejéből meg végképp rászorulnék az önvezető funkcióra. És hogy kényelmes legyen, rögtön a nyújtott változatát kéne megvenni X-Trail néven. A 163 lovas benzinesből néznék valami fapadosat, ha csak Nissan szalon lenne a közelben, és irtóznék a helyváltoztatástól. Amúgy ha bemész az autóboltba, és veszel egy új Qashqait, elégedett leszel vele. Csak ne nagyon próbálgass Atecákat, és ne írd a keresőbe, hogy Nissan Qashqai 1.3 dig-t 160 bhp dct, mert akkor a 13. helyen egy fizetett KIA Sportage linket ad ki a Google. És akkor a homlokodra csapsz, hogy ja, tényleg, azt még szerettem is, nem csak megállapítottam, hogy igazából nem vész. És a 177 lovas 1,6 benzines turbó a platinum felszereltségben is 9 millió.
