Lehetnek nagyobb, sőt, sokkal nagyobb BMW-k is, vagy akár kisebbek, a 3-as az, amely minden újabb verziója megjelenésekor a legtöbb levegőt visszatartják a világ tüdői. Íme, az alapmotoros, de közel sem alapkivitelű 320d!
Vannak pillanatok, amikor nem remeghet a kéz, nem inoghat meg az akarat, nem sérülhet a hagyomány. Egy új 3-as BMW születése ilyen momentum, hiszen ez az a széria, amelyikben sosem rendült meg a vásárlók hite, nem néztek másfelé, amikor egy-egy újabb generációt megpillantottak. A 3-as a márka kiemelkedően fontos, sőt, talán a legfontosabb alapköve.
Igazából 1966 óta tart a sikerszéria, akkor mutatták be a kétajtós, 02-es modellt, amely csak azért nem volt már 3-as maga is, mert a marketingesek tíz évvel később találták ki a nevet. De a gének, a célcsoport, a stílus onnantól mindvégig ugyanaz volt – szikár, feszes, gyors, a mindennapos használhatóság és a sportosság határán egyensúlyozó, vonzó kinézetű járgányt kellett a vevők elé tenni. Soha nem tévedtek.
Akkor tehát ez a G20-as most a hetedik 3-as, illetve az eredeti gének nyolcadik hordozója. Azoké a géneké, amelyek, minő véletlen, velem pont egyidősek. Épp jó lesz. Bár a gyári kódjáról nekem egy jó darabig még biztosan a húszak nemzetközi gazdasági tanácsa jut majd eszembe, ez az autó épp annyira más, mint az elődje, hogy a formájára így, ötnapnyi együttlét és kétnapnyi szakítás után is tisztán emlékszem. Nagy szó, mert emberi arcot ennyi idő alatt képtelen vagyok megjegyezni, az új 3-ast viszont le is tudnám rajzolni, ha csak az agyamon múlna, a kezemen nem.
Úgy néz ki, mint az új 5-ös, csak leradíroztak róla néhány vonalat, a megmaradtakat pedig kissé merészebbre vették. A G20-as nem angyalszemekkel, hanem kivilágított hokiütőkkel néz bele a világba (beszélek itt a nappali menetfényekről), s ez a valóságban jól néz ki, csak szóban kissé, khm... furcsa. Hátul csudamód megívelték a lámpákat, a hátfalat, de az egész tömörség ettől még rettentő BMW-ssé teszi még mindig. Ha valaki semmilyen, de tényleg semmilyen finom formai formát nem tud megjegyezni egy autón, és az új 3-as megint csak egy Hofmeister-knickben végződő oldalablak-vonalú, négyajtós BMW-t jelent neki, akkor az új kivitelt arról talán megismeri, hogy akkorák az orrlyukai, mint egy picadorok által sokszorosan megsebzett bikának a rondai stadionban, a lökhárítók négy sarkában pedig oldalukra dőlt, T alakú, krómozott betétek laknak.
„Tisztára Lexus IS, nem?” – jegyzi meg nekem a srác a Gokart Sport Aréna előtti placcon, ahová fotózni vittem épp a mézarany autót. „Persze” - dünnyögöm - „az előző, de ha megkérsz egy tervezőt, hogy rajzoljon neked egy 4,7 méteres, orrmotoros, hátsókerekes, jó súlyelosztású, négyajtós autót, amely megfelel a gyalogosvédelmi normáknak, de a légellenállása is csekély, ezt a sziluettet skicceli fel, akárhogy variál. Lexus IS, Alfa Giulia, Mercedes C, a kontúrja mindnek ugyanez lesz” - védem a müncheniek kreativitását. De tényleg olyan ez is. Olyan nagyon ”láttam már valahol”-stílusú.
Ami a lényeg: közel nyolc centivel hosszabb, a tengelytávja is négy centivel nyúlánkabb az előzőnél, ezt a sok növekedést pedig mind a hátsó helykínálat javulásában látjuk viszont. Az új 3-asba rendesen befér négy full-size felnőtt – ötöt már csak a szélességi korlátok és a hátsó ülés kialakítása miatt nem tömnék bele. A csomagtartó majdnem változatlan: 444 helyett 480 literes, ami teljesen használható és korrekt, de a Škoda Superbnek és a Ford Mondeónak egy pillanatig nem lesznek tőle álmatlan éjszakái.
Örülhetünk, mert a tengelyeken a terhelés eloszlása továbbra is 1:1 arányú (aki jobban szereti százalékban, annak 50:50%-os), és hiába lett testesebb, gazdagabban extrázott az új generáció, a modellkínálat spektrumának átlagában 55 kilós fogyást sikerült elérni. Utóbbit elsősorban a több nagyszilárdságú acéllal, könnyűfém futóműelemmel, illetve az alumíniumból készülő géptetővel és első sárvédőkkel kapták. Nesztek nektek BMW-nepperek, újabb kiadás körvonalazódik a láthatáron – négy-öt év múlva lehet majd beszerezni a nem mágneses alapú rétegvastagság-mérőket.
A BMW váltig állította, hogy az új 3-as szériával kicsit emberközelibb rugózást teremtenek, s hogy a lehetetlent is bevállalják – mert közben a kormányzást is élénkebbre veszik. Egy bólintás a nép felé, egy másik a BMW-buzik irányába, sínen vagyunk. Kis híján sikerült. Mert az lehet, hogy engedékenyebb a korábbi 3-asnál, de a budapesti utakon az első kilométerek megtétele után ebben is csak arra tudtam gondolni – Jézus, visszaadom! Aztán megtaláltam a „Comfort” gombot a középkonzolon, megnyomtam, és ahhhh... Kicsit jobb lett. Nem, komfortos még így sem lett, de mondjuk, elviselhető.
Elvileg ez a futómű azt is tudja, hogy a fedélzeten levő utasok mennyiségétől függően csillapít, és bár ültünk benne változó létszámban, annyira mégsem éreztem ezt a hatást, hogy ki merjem jelenteni: ég és föld a különbség. De az én rázásnemtűrő kelletlenségemet mindenki nyugodtan írja a korom számlájára, hiszen az új 3-as várható célközönsége (a nyugati 30-asok, magyar kora 40-esek – nekik nem jön rá össze hamarább a zseton) szerintem épp az elvárásainak megfelelő rugózást kapja.
Hogy a kormányzás élénkebb lett-e? Az biztos, hogy extrém pontos és nagyon direkt; a 3-as futóműve, kormánygépe annyira kitalált és precíz, hogy elég csak rágondolni és a kocsi tényleg oda megy – mondjuk az én tesztautómban a változó rásegítésű ÉS áttételezésű kormánymechanika volt, ami nyilván javított az élményen. Tényleg lézerszerű az egész, mint valami tankos irányzék, ezért aki látja a kanyarokat és előre ki tudja számolni, hová teszi az autót, annak csodálatos lesz. Érzelmileg azonban sokkal szerényebb kötődést ad ez a kormány, mint vártam volna. Comfortban túl könnyű, Sportban meg szintetikusan nehéz a kormányzás, ráadásul az út és a kerekek nem igazán kommunikálnak az ember kezével, legfeljebb csak nagy ütéseknél. Azokat viszont a kelleténél jobban érezni. Nem, sajnos ezen a kormányon, ami a géppel, úttal kapcsolódás legközvetlenebb pontja egy autóban, itt egyszerűen túl sok érzés elvész.
Pedig dinamikailag mesteri a G20-as 3-as széria. Az rendben van, hogy már generációk óta olyan masszív, mint egy bunker, de most ebbe a bunkerbe még ólombetétet is tettek. Tényleg nem evilági a masszivitás élménye, amit a kemény rugózás alaposan aláhúz, mert folyamatosan próbára teszi a kárpitok, burkolatok, ülések rögzítéseit. Azok egy nyikkanást nem hallatnak, mert rendesen odacsavarozták őket – velünk ellentétben. Oké, velem ellentétben.
A blokkon nem sokat változatattak, de a karácsonyfadíszek táján azért történt annyi módosítás, hogy a hatást érezzük a kormány mögül is. Bár a teljesítmény változatlanul 190 lóerő, s a maximális forgatónyomaték is ugyanúgy 400 Nm 1750-2500-as fordulat között, itt egy kettősen megfúvott turbó tölti a hengereket, ezért a gázpedál mozdítására sokkal közvetlenebbül történnek a dolgok, precízebb a motor mappingje, bár ha betojik a turbó, akkor sokkal többe is kerül. A tesztautó nyolcgangos automatával és xDrive nevű összkerekes hajtással jött – ez a kettő csak együtt létezik, a manuális hatos nem rendelhető ehhez a négykézlábas kivitelhez. Bolondbiztos felállás – ennyi motorerő, ilyen széles gumikkal, ennyi hajtott kerékkel legfeljebb akkor képes kibillenteni az autót a tapadásából, ha valamilyen nem emberi sebességnél kíméletlenül eltekergetjük a kormányát, vagy vizes, jeges az út. Máskülönben nyugodtan ki lehet lőni a menetstabilizálót, rá se bökik. Kipróbáltam.
A legmagasabb felszereltségi kivitel az MSport, az SE és a Sport alatta jön. A különféle optikai kiegészítők mellett a fő előny MSport-szinten, hogy a számítógép tanulékony, beszédvezérelt (nagyon hasonló a Mercedes A-osztályéhoz, annyira, hogy megszólítani is ugyanúgy kell – na nem „Hey, Mercedesszel”, hanem „Hey, BMW-vel”, persze), van benne 12,3 collos képátlójú digitális műszeregység és adnak az egész alá 18-as kerekeket.
Próbáltam, de a beszédvezérlést nem sikerült a napi rutinomba illesztenem (saját bénaságom), s a csalódás íze keserű volt, hogy a BMW a digiműszerfal ellenére kihagyta az órák full paraméterezésének lehetőségét. Csak a jobb oldalon levő fordulatszámmérőben tudtam előkaparni mindenféle fedélzeti számítógépes visszajelzéseket, g-mérőt, váltóvisszajelzést, bár a head-up kijelzőbe bele lehet programozni még egy csomó információ kivetítését. Ezek ellenére azt kell mondanom – az új 3-as durván, gyomorba nyúlóan minőségi autó. Atombiztos belsejéből nehéz elhinni, hogy bármi más jobb lehet nála, kicsit úrrá is lesz benne az emberen egyfajta gőg. Kicsit elvakultan béemvéssé válunk benne, a húsos kormányt szorongatva.
Végre egészen kiismerhetően működik az iDrive nevű fedélzeti rendszer tekerős-billegtetős-nyomógombos vezérlése, az ülések passzentosak, de kényelmesek, mint valami elegáns szabónál varratott öltöny. Nekem óriási előrelépés, hogy a műszerfal tetejéről eltűnt a púp, filigránabb lett a belső tükör és utóbbit feljebb tették a mennyezetben, ezért végre nemcsak egy csövön látok ki előrefelé, ahogy az utóbbi évek BMW-iből mindig, hanem jobbra előre is szabaddá vált a panoráma. Nagyra értékelem azt is, hogy a BMW a drágább váltóflepni-megoldásnál maradt, azaz a fülek a kormánnyal együtt tekerednek és kanyarban is használhatóak, ellentétben a az oszlopra tettekkel.
Az az érdekes, hogy a jobb gázreakciók miatt ugyan élénkebb maga a motor, de gyorsabbnak nem érezni az új 3-ast. Ez persze illúzió, mert az erő ugyanannyi, mint az előzőnél, a tömeg és a légellenállás (0,26 helyett 0,23-as Cd-érték, s a homlokfelület alig nőtt közben) viszont kisebb, ezért már csak paraszti logikával is mindenképpen jobb dinamikát kell, hogy kapjunk. És így is van: a korábbi F30-assal szemben az új G20-as 320d 240-et megy (230 volt) és automatával 6,8 alatt (7,2 helyett) tudja le a nullaszázat. Csak nem érezni mindezt, mert a zajcsillapítás sokkal hatékonyabb lett, köszönhetően például a kétrétegű üvegezésnek és az akusztikus csillapítóbetéttel készülő szélvédőnek.
Ha némi szubjektív menés-érzetet el is vesz tőlünk a tovább csökkentett zaj, autópályás üzemben szerintem mindenki nagyra tartja majd a kapott plusz komfortot. Ez az autó jobban utazik a sztrádán, mint a két generációval ezelőtti 5-ös, sőt, talán már annyira jól, mint az előző nagyobb modell, s épp csak kicsit van alatta a mostani 5-ösnek. Az össz kellemetlenség, ami eszembe jut vele kapcsolatban a dízel nagy terhelés mellett hirtelen fémessé váló zaja. De ez nem jó: a négyhengeres furgon-kerregés valahogy az első 320d óta folyamatosan rémesen idegen egy BMW orrából.
Tételpipálásban mindent tud: gyors, végtelen biztonsággal és sebességgel kanyarodik, végre nemcsak elöl, hanem hátul is kényelmes és tágas az utastere, megnyugtatóan csendes, benne van az összes kütyü (2-es szintű önvezetés, Harman-Kardon hifi, önparkoló rendszer, körbekamera, ezerfunkciós szélvédőre vetítés, motoros csomagtérajtó, ledönthető hátsó támlák, kilincs alatti belépő- és elköszönő világítás), ennél jobban pedig nem is lehetne egyben. Remélem azt is, hogy ezzel a modellel vége szakad a rossz híreknek, a vezérműláncok jól bírják majd a strapát, s az új turbó labirinttömítésének átégése se vezet már a pálya mellett leégő autókhoz. A BMW-nél jó ideje tudnak ezekről a gondokról, nyilván dolgoznak a megoldáson, gőzerővel.
Műszakilag irgalmatlanul korrekt autó ez, nekem kicsit élettelen kormányzással és kihagyott ziccerekkel a műszerek paraméterezése terén. Én biztosan nem MSport-csomaggal rendelném, egyszerűen csak, mert Budapesten lakom, és ez a fajta keménység nem ebbe a városba való. Azzal, hogy 11,6 millió az alapára, még jónak is mondható, hiszen a 194 lóerős Mercedes-Benz C220d egy misivel többe kerül, s annak egyáltalán nem biztos, hogy nálunk nagyobb a street credje. Ráadásul – a C öreg, ez meg itt most az az új, menő autó, amire minden szem szegeződik az utcán. Lehet rohanni, már rendelhető.
